Британдық BMC және British Leyland E сериялы қозғалтқыштары

Кіріспе

BMC E сериялы қозғалтқышы – Британдық мотор корпорациясының (BMC) тік 4 және тік 6 цилиндрлі, жоғары орналасқан кәмшафтты бензиндік қозғалтқыштарының қатары. Төрт цилиндрлі нұсқасы 1,5 л немесе 1,8 л, ал алты цилиндрлі нұсқасы 2,2 л немесе 2,6 л көлемді болды. Компанияның туған жері Ұлыбритания нарығында 2,6 л нұсқасы қолданылмады, ол Австралия және Оңтүстік Африка елдерінде жасалған көліктерде пайдаланылды. Қозғалтқыш аналық компания BMC болған кезде жобаланғанымен, оның шығарылуына қарай компания British Leyland (BL) болып өзгерді, сондықтан бұл қозғалтқыш көбінесе British Leyland E сериялы қозғалтқышы деп аталады.

Тарих

E сериясы BMC моделінің құрамында негізгі алдыңғы жетек ретінде жоспарланған, жоғары орналасқан камералы конструкция болды. Ол сол кезде BMC-дің басқа автомобильдерінде қолданылған А және В сериялы көлденең жатқан клапанды конструкцияларды алмастыруға арналған (бірақ B сериясын алмастырудың тағы бір желісі – O сериясын да қараңыз). Блоктарды құрастыруға арналған арнайы өндіріс орны Бирмингем қаласының Лонгбридж оңтүстігіндегі Cofton Hackett-те салынды. E сериясы алғаш рет Австралияда құрастырылған Morris 1500 седаны мен Morris Nomad хэтчбектерінде, содан кейін 1969 жылы алдыңғы жетекке ие Austin Maxi бес есікті хэтчбегінде қолданылды. Бұл модельдер ADO16 платформасына негізделген, бірақ 1.5 л E сериясымен жабдықталған. 1500 – төрт есікті седан, Nomad – бес есікті хэтчбек, ол Maxi-ге ұқсас болғанымен, толығымен жергілікті конструкция болды. E сериясы әрқашан төрт цилиндрлі сияқты бірдей құралдармен жасалған үлкен сыйымдылығы бар алты цилиндрлі қозғалтқыштарды жасауға арналған. Алты цилиндрлі нұсқаны бастапқыда Leyland компаниясының Австралиялық бөлімшесі жасаған. Олар Ұлыбритания мен Еуропаның алдыңғы жетекке ие модельдерінің физикалық жағынан үлкен, жоғары сапалы нұсқаларында, сондай-ақ негізінен Австралия, Жаңа Зеландия және Оңтүстік Африка нарықтарында сатылатын алдыңғы және артқы жетекке ие модельдердің араласуында қолдануға арналған. Бірдей конструкцияны пайдалану уақытты үнемдеді, бірақ кемшіліктері де болды. Алты цилиндрлі қозғалтқыш алдыңғы жетекке ие автомобильдің алғы жағына көлденең орналасуы үшін қысқа болуы керек еді. Мұндай көлденең кеңістікті үнемдеу үшін қозғалтқыштар ұзын соққыға ие болды және цилиндрлердің арасында су суыту жүйесі болмады. Бірақ қозғалтқыштар өте биік болды, ұзын соққымен және жоғары орналасқан камерамен үйлесім тапты. Бұл, қораптың картерге орналасуымен бірге, E сериясы кішірек автомобильдерге орнатылғанда капоттың биік болуына себеп болды, бұл Austin Allegro стилін бұрынғыдан да нашарлатып жіберді, себебі BL басшылығы оның үлкен қозғалтқыш нұсқаларында E сериясын қолдануға шешім қабылдағанша, ол әлдеқайда әдемі көрініс беруі тиіс еді. 1.7 литрлік жоғары компрессиялық нұсқасы екі карбюраторлық жүйемен, арттырылған клапан көтерілуімен және жалпақ төбелі поршеньдермен жасалды. Төрт және алты цилиндрлі қозғалтқыштардың өндірістік құралдары ортақ болғандықтан, төрт цилиндрлі қозғалтқыштар да ұзын соққыға және сиамдық цилиндр қаптамаларына ие болды, тіпті оған ені азайтылған болса да. Бұл әсіресе BMC және BL автомобильдерінің кейінгі конструкцияларында орын алды, онда бүйірлік радиатор автомобильдің алғы жағына жылжытылып, қозғалтқыштың жалпы енін айтарлықтай қысқартты. Су суыту жүйесінің болмауы Austin Maxi-дегі 1.5 литрлік қозғалтқышқа қосымша үлкен қозғалтқыш қажет болғанда дамуда елеулі қиындықтар тудырды. 1.5 литрлік төрт цилиндрлі E сериясын оңай кеңейтуге болмады, қораптың тікелей картер астына орналасуы қозғалтқышты ұсақтауды қиындатты, ал Maxi үлкен сыйымдылықтағы алты цилиндрлі қозғалтқышты орналастыру үшін тым тар болды. Бұл мәселелерді шешу үшін тіпті шамалы көлемін арттыру 1971 жылға дейін күтілді. Қозғалтқыш бастапқыда 1.3 және 1.5 литрлік төрт цилиндрлі, ал 2.0 литрлік алты цилиндрлі қозғалтқыш 1.3 литрлік блокқа екі цилиндр қосып жасау жоспарланған. Алайда, даму барысында 1.3 литрлік E сериясының қазіргі 1.1 литрлік A сериясынан әзірленіп жатқан 1.3 литрлік A сериясына қарағанда айтарлықтай артықшылықтары болмайтыны анық болды, сондықтан кішірек E сериясы тоқтатылды. Нәтижесінде BMC үшін даму капиталы үнемделді, бірақ алты цилиндрлі қозғалтқышты 1.5 литрлік блоктан жасау қажет болды, бұл оның ерекше көлемін құрады.

The E series was an overhead cam design, planned essentially for front wheel drive use in the BMC range. It was intended to replace the transverse A and B series overhead valve designs used at the time in other BMC cars (but see also the O series, another replacement line for the B series). A purpose built production facility was built at Cofton Hackett south of Longbridge, Birmingham to build the units. The first use of the E series was in the Australian built Morris 1500 sedan and Morris Nomad hatchback followed by the front wheel drive Austin Maxi five door hatchback of 1969. These models were closely based on the ADO16 platform, but fitted with the 1.5 L E series. The 1500 was a four door saloon, the Nomad a five door hatchback which whilst bearing a similarity in looks to the Maxi, was an entirely local design. The E series was always intended to provide larger capacity six cylinder engines made on the same tooling as the four cylinder. The 6 cylinder version was originally designed by Leyland's Australian division. These were intended for use in physically larger, more upmarket versions of UK and European front wheel drive models, and for use in a mixture of mass market front and rear wheel drive models sold mainly in the markets of Australia, New Zealand and South Africa. Using a common design saved time, but had drawbacks. The six cylinder had to be short to fit transversely across the nose of a front wheel drive car. To save such horizontal space the engines were long in stroke and had no water jacketing between cylinder bores. The engines were very tall though, combining long stroke with OHC. This, together with the gearbox in sump design, forced a high bonnet line when the E series was fitted to smaller cars, something which infamously compromised the styling of the Austin Allegro, which was originally intended to sport a much sleeker appearance until it was decided by BL management that it would use the E series in its largest engine variants. A higher compression version of the 1.7 was developed utilising a twin carburettor set up with increased valve lift and flat topped pistons. As fours and sixes shared production tooling, the four also had a long stroke and siamesed cylinder liners, even though it did not need the reduced width. This was especially true in later designs of transverse engined BMC and BL cars, when the side mounted radiator was moved to fit across the nose of the car reducing overall width of the engine considerably. The lack of water jacketing caused considerable development problems when the 1.5 L in the Austin Maxi needed an optional larger engine size. The 1.5 L four cylinder E series could not be readily bored out, the placing of the gearbox directly underneath the sump made stroking the engine more difficult, and the Maxi was too narrow to accommodate a large capacity six cylinder. Overcoming these problems meant that even a modestly increased displacement, to , did not appear until 1971. The engine was originally envisaged as a 1.3 and 1.5 L four cylinder, with a 2.0 L six cylinder created by adding two cylinders to the 1.3 L block. However, as development continued it appeared the 1.3 litre E series would not have any huge benefits over the 1.3 litre A series being developed at that time from the existing 1.1, so the smaller E series was dropped. The result was a saving in development capital for BMC, but also meant the six cylinder had to be developed from the 1.5 litre block, creating its unusual engine size of .

Кейінгі туындылар

Төрт цилиндрлі E сериясы 1982 жылы Allegro өндірісі тоқтатылғаннан кейін дерексіз тоқтатылды. Бірақ ол 1980-ші жылдардың ортасында R сериясына, содан кейін S сериясына күрт қайта жасалды. R сериясы Austin Maestro үшін уақытша шешім болды және E сериясынан дерлік еш айырмашылығы жоқ, басты айырмашылық BMC "қорапшадағы беріліс" орнына соңына беріліс қосылуына бейімделу үшін жасалған өзгерістер. S сериясы толыққанды қайта жобаланған, E сериясының тізбегі орнына белдікпен жұмыс істейтін кәмшафты және жаңа цилиндр басын алды. Алты цилиндрлі нұсқа тікелей алмастырылмады.

E сериясы үшін жобаланған прототип және тәжірибелік модель

1969 жылдың соңында BLMC дизайн тобы MGB-ны алмастыру мақсатында 1.5 E сериялы қозғалтқышы көлденең орналасқан, гидроластикалық аспасы бар 2 орындық орта қозғалтқышты спорттық автомобиль жасау ниетімен MG'E' макетін жасады. Алайда, шығындардың шектелуі және Leyland/Triumph-пен болған жақындағы бірігу салдарынан жоба бойынша барлық даму тоқтатылды, себебі ол компания ішінде бәсекелестікке толы сегментте орналасатын еді. Фибралық толық өлшемді макет BMIHT Gaydon, Уорвикширде көрсетілімде тұр. Алек Иссигонис 1.5 E сериясын Mini-де қолданды, ол BLMC-ден ресми түрде зейнеткерлікке шыққаннан кейін кеңесші ретінде жұмыс істеген жылдары жеке жұмыстады. Бұл автомобильді де Gaydon-да көруге болады. Оңтүстік Уэльстегі Гламорганнан шыққан Gilbern спорттық автомобиль өндірушісі 1970 жылы Maxi 5 жылдамдықты кабельдік ауыстыру қорабымен бірге E Series 1.5 пайдалану ниетімен T11 прототипін жасады. Тревор Фиоре жобалаған бұл модель 1971 жылғы Женева автосалонында таныстырылды. Дизайн өндіріске енбеді және қазірде тек осы бір данасы ғана сақталған. 1972 жылы Лондондағы жарыс машиналарын көрмесінде жеке дизайнерлер Питер Боанна мен Робин Стейблз Maxi E сериялы қозғалтқышы мен қорабын пайдалана отырып, Diablo орта қозғалтқышты спорттық автомобиль тұжырымын ұсынды. AC Cars of Surrey компаниясы жаңа, сәнді орта қозғалтқышты автомобильге мұқтаж болғандықтан, оның дизайнын және атауын 1973 жылғы автосалонда ұсыну ниетімен сатып алды, бірақ British Leyland Allegro-ның жақын арада іске қосылуына байланысты Crofton Hackett-тен E сериялы қуат агрегаттары мен қораптарын жеткізуге кепілдік бере алмайтынын мәлімдеді. Нәтижесінде AC Ford Essex V6 қозғалтқышын және арнайы жасалған қорапты орнатты. Содан кейін ол 1-ші типтегі қауіпсіздік сынағынан өту кезінде қиындықтарға тап болды және ақыры 1978 жылғы автосалонда AC 3000ME ретінде таныстырылды.