Калифорнияның солтүстік-батыс темір жолы тарихы

Кіріспе

Солтүстік-батыс Тынық мұхиты темір жолы – Калифорния штатындағы 271 миль (436 км) ұзындығындағы негізгі темір жол, Саусалитодағы паромдық қатынастардан солтүстікке қарай Эврика қаласына дейін созылады және Шеллвиллде ұлттық темір жол жүйесімен байланысады. Темір жол әр түрлі меншік иелері мен операторлардың тарихынан өтті, бірақ ресми түрде басқа аталмаса да, «Солтүстік-батыс Тынық мұхиты темір жолы» деген жалпы атауын сақтап келді. Қазіргі уақытта Сонома–Мэрин аймақтық темір жол транзиті (SMART) Ларкспурден Виндзордағы Сонома округі әуежайына және шығысқа қарай Шеллвиллге дейінгі «оңтүстік бөлігіндегі» негізгі желінің бір бөлігінде қызмет көрсетеді, бұл компания жол жүріп түсетін және жүк пойыздарын пайдаланады, сондай-ақ болашақта солтүстікке қарай Кловердейлге дейін желіні кеңейтуді жоспарлап отыр. «Солтүстік бөлігі» – Уиллитс пен Эврика арасындағы (Калифорния батыс темір жолымен байланыс қоса алғанда) қазіргі уақытта қызмет көрсетілмейді, бірақ 2018 жылғы заңмен сақталды және Ұлы Редвуд жолына айналдырылуы тиіс.

Тарих

1800 жылдардың соңында Оңтүстік Тынық мұхиты темір жолы (SP) және Атчисон, Топека және Санта-Фе темір жолы (AT&SF) Сан-Францискодан Гумбольдт округіне солтүстікке қарай желі салуға зор қызығушылық танытты, мақсаты – ағаштарды оңтүстікке тасымалдау болатын. Оңтүстік Тынық мұхиты темір жолы Уиллитстен оңтүстікке қарайғы, Марин және Шеллвиллге дейінгі учаскені бақылады, ал AT&SF Гумбольдт округі арқылы Эврикадан оңтүстікке қарайғы бағытты бақылады. Екі темір жол да солтүстікке қарай желі салуды жоспарлады: AT&SF қазіргі Ларкспур, Калифорниядағы қайықпен байланыс арқылы бастады, ал Оңтүстік Тынық мұхиты Америка Каньонындағы торабынан бастап, Напа, Сонома, Мендосино және Гумбольдт округтері арқылы солтүстікке қарай, ақырында Эврикада аяқтауды көздеді. Жоспарлар ілгерілеген сайын, Мендосино және Гумбольдт округтеріне қызмет көрсетуде тек бір ғана темір жолдың пайдалы болатыны анық болды, сондықтан Оңтүстік Тынық мұхиты мен Санта-Фе бірлескен келісімге келді және 1906 жылы Марин мен Гумбольдт шығанағы арасындағы 42 темір жол компаниясын біріктіріп, Саусалитодан Эврикаға дейін созылатын бір темір жол желісін құрды. Эврикаға дейінгі желіні аяқтауға дейін Солтүстік-Батыс Тынық мұхитының оңтүстік бөлігінде Уиллитс пен Санта-Роза арасында 112 және 113 номерлі локомотивтермен, Санта-Роза мен Тибурон арасында 133 номерлі локомотивпен, Петалума мен Гурневилл тармағының Дунканс Миллсқа дейінгі учаскесінде 153 және 154 номерлі локомотивтермен, Глен-Элен мен Тибурон арасында 102 номерлі локомотивпен, Тибурон мен Саусалито арасында 109 номерлі локомотивпен, Оксидентал мен Сан-Ансельмо арасындағы тары аралықта 145 номерлі локомотивпен, Уиллитс пен Шервуд арасында 202 номерлі локомотивпен және Шервудтан шыққан ағаш кесу тармақтарында 251 номерлі локомотивпен жүк пойыздары қозғалысқа келді. Жолаушылар пойыздары 131 және 132 номерлі локомотивтермен Саусалито мен Виллитс арасында, 21 және 22 номерлі локомотивтермен Саусалито мен Укиа арасында, 23 номерлі локомотивпен Саусалито мен Гернвилл тармағының Дунканс Миллсқа дейінгі учаскесінде 17 және 20 номерлі локомотивтермен, Саусалито мен Глен-Элен арасында 14 және 9 немесе 10 номерлі локомотивтермен, Саусалито мен Сан-Квентин арасында 6 немесе 7 номерлі локомотивтермен, Тибурон мен Сан-Рафаэль арасында 4 номерлі локомотивпен, Саусалито мен Казадеро арасындағы тары аралықта 92 номерлі локомотивпен, Саусалито мен Рейес нүктесі арасындағы тары аралықта 84 номерлі локомотивпен және Себастополь тармағында 101 номерлі локомотивпен аралас жүк және жолаушылар пойызы жүріп тұрды. Жексенбі және мерекелік күндері жолаушылар пойыздарына көбінесе екі локомотив, кейде екі немесе одан да көп бөлім қажет болды. Тәуелсіздік күніне арналған көліктерге 25-30 "Оңтүстік Тынық мұхиты" вагондары қажет болды. Уиллитс пен Эврика арасындағы желінің құрылысы 1906 жылғы Сан-Франциско жер сілкінісінен бұзылды, жоспарлар мен құқықтар туралы құжаттар одан кейінгі өртте жойылды. 1911 жылы 8, 12, 19, 104, 153 және 154 номерлі локомотивтер Эврикаға кемемен жеткізілді. Темір жол қызметі танымал болды, алғашқы NWP кестесінде әр бағытта 10 жолаушылар пойызы және ондаған жүк пойыздары көрсетілген. Темір жол көп ұзамай Гумбольдт округінен ағаштарды нарыққа жеткізудің негізгі құралы ретінде булы шкуналарды ығыстырды. Ішкі аймақтарға темір жолдың қолжетімділігі ағаш өнеркәсібінің жергілікті дамуына көмектесті. 1929 жылы AT&SF өзінің жарты үлесін Оңтүстік Тынық мұхитына сатты, осылайша NWP толыққанды SP еншілес компаниясы болды.

In the late 1800s both the Southern Pacific Railroad (“SP”) and the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (“AT&SF”) had great interests in building lines north from San Francisco to Humboldt County to transport lumber south. The Southern Pacific Railroad controlled the southern end of the line from Willits south to Marin and Schellville, while the AT&SF controlled line south from Eureka through Humboldt County. Both railroads planned to build a line north, the AT&SF starting with a boat connection in present day Larkspur, California, and the Southern Pacific, starting at its interchange in American Canyon, north through Napa, Sonoma, Mendocino and Humboldt counties to finally terminate in Eureka. As plans went forward it became clear that only one railroad would be profitable serving Mendocino and Humboldt Counties, so the Southern Pacific and Santa Fe entered into a joint agreement, and in 1906 merged 42 railroad companies between Marin and Humboldt Bay to create one railroad line stretching from Sausalito to Eureka. Prior to completing the line to Eureka, operations over the southern portion of the Northwestern Pacific included daily freight trains between Willits and Santa Rosa with engines 112 and 113, between Santa Rosa and Tiburon with engine 133, between Petaluma and the Guerneville branch to Duncans Mills with engines 153 and 154, between Glen Ellen and Tiburon with engine 102, between Tiburon and Sausalito with engine 109, over the narrow gauge between Occidental and San Anselmo with engine 145, between Willits and Sherwood with engine 202, and engine 251 operating over the logging branches out of Sherwood. Passenger trains ran between Sausalito and Willits with engines 131 and 132, between Sausalito and Ukiah with engines 21 and 22, between Sausalito and Healdsburg with engine 23, between Sausalito and the Guerneville branch to Duncans Mills with engines 17 and 20, between Sausalito and Glen Ellen with engines 14 and 9 or 10, between Sausalito and San Quentin with engine 6 or 7, between Tiburon and San Rafael with engine 4, over the narrow gauge between Sausalito to Cazadero with engine 92, over the narrow gauge between Sausalito and Point Reyes with engine 84, and a mixed freight and passenger train operated on the Sebastopol branch with engine 101. Sunday and holiday passenger trains often required two locomotives and sometimes two or more sections. Independence day traffic required borrowing 25 or 30 Southern Pacific coaches. Completion of the line between Willits and Eureka was disrupted by the 1906 San Francisco earthquake; plans and right of way documents were destroyed in the subsequent fire. Engines 8, 12, 19, 104, 153 and 154 were shipped to Eureka by boat in 1911. The railroad service became popular; an early daily NWP timetable shows 10 passenger trains each way, plus dozens of freights. The rail line soon replaced steam schooners as the main means of getting lumber from Humboldt County to market. Rail service to inland areas facilitated local development of the lumber industry. In 1929 the AT&SF sold its half interest to the Southern Pacific, making the NWP a full SP subsidiary.

СО дәуірі

Жолаушылар қызметі 1930 жылға дейін қарқынды дамыды, содан кейін жақсартылған жолдар мен магистральдар автокөлікпен саяхаттау мен тасымалдауды ыңғайлырақ етті. 1935 жылы Ұлы депрессия салдарынан жүк және жолаушылар тасымалы төмендеді. Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанда жүк тасымалы артты, ал жолаушылар тасымалы бұрынғы деңгейінде қалды. 1950 жылдары соғыстан кейінгі тұрғын үй құрылысының өркендеуіне байланысты ағашқа деген сұраныс өсіп, NWP-да жүк тасымалы көбейді. 1930 жылдары қосалқы желілер таратылды. 1932 жылы Петалума және Санта-Роза теміржолын сатып алғаннан кейін Севастополь тармағы қажетсіз болып қалды, ал Калифорнияның 12-ші бағдарламалық жолы Ледди мен Севастополь арасындағы бұрынғы бағытты қабылдады. 1933 жылы NWP қызметі тоқтағаннан кейін Тринидад тармағы қайтадан ағаш кесу желісіне айналды. Сонома округының Ривер-роуд жолы 1935 жылы рельстер алынып тасталғаннан кейін Фултоннан Дунканс Миллзге дейінгі Гурневилл тармағының бұрынғы бағытын қабылдады. 1953 жылға қарай барлық пойызға дизель локомотивтері қолданыла бастады, Сан-Рафаэль мен Эврика арасындағы 3 және 4 нөмірлі жолаушылар пойыздарын тарту үшін 181 және 183 нөмірлі он дөңгелекті локомотивтерден басқа, 182 нөмірлі локомотив резервте болды. №3/#4 пойыздарында ұйықтайтын вагондар, кафе-лаундж және жай вагондар болды. Сан-Францискодан келген жолаушылар Сан-Рафаэльге дейін Маркет көшесінің басындағы Сан-Франциско паром терминалынан Greyhound автобустарына отыратын. NWP локомотивтері 112, 140, 141, 143 және 178, сондай-ақ SP локомотивтері 2345, 2356, 2564, 2582 және 2810 Тибурон қаласында төтенше жағдайларға дайындық үшін сақталды; бірақ 1955 жылға қарай бу машиналары жоғалып кетті. 1958 жылдың 10 қарашасында Виллицтен оңтүстікке қарайғы барлық басты жолаушылар қызметі тоқтатылды. Қалған жалғыз қызмет – Виллитс-Эврика маршрутында үш рет апта сайын жүретін пойыз, оны бір ғана Budd Rail Diesel вагоны жүргізді және ол 1971 жылдың 30 сәуіріне дейін жұмыс істеді. 1964 жылғы су тасқынынан кейін теміржол желісінің сенімділігі төмендеді, себебі Ил өзенінің шатқалында жер көшкіндері көбейді; бірақ 1970 жылға дейін жүк тасымалы жоғары деңгейде болды, өйткені АҚШ 101 тас жолының жақсаруы тасымалдау уақытын қысқартты, бұл жүк көлігін теміржолмен бәсекеге түсірді. 1970 жылдардағы NWP жұмыс күнінің мысалы мынадай болуы мүмкін: Оңтүстік Тынық мұхиты операциясының соңғы онжылдығында, әр таңертең Эврикадан алты EMD SD9 локомотивтерімен тартылатын ағаштан жасалған вагондар шығатын. Пойыз Фернбриджден майдан тоңазытқыш вагонын және Фортуна мен Скотиядан тағы ағаш вагондарын алып, Форт-Сьюард депосында экипаж үшін тамақтануға тоқтаған. Ель өзенінің шатқалына ұзақ және көлбеу жол бойында Альдерпойнт қаласында тағы да ағаш вагондары қосылуы мүмкін. Виллитсте екінші экипаж ауысты, онда Калифорнияның батыс бөлігінен келген вагондар пойызды шамамен жүз вагонға дейін көбейтті. Виллитстен Риджге дейінгі 2,25 пайыздық еңіс 5 шақырымдық бөлігіне бастапқыда көмекші локомотивтер қажет болды, бірақ кейінірек алты "Кадиллак" локомотиві пойызды Виллитстен Риджге дейін екі бөлімде жылжытты. Қалған сапарымыз Ресей өзенінен Шеллвиллге дейін болды, оның ішінде экипаж Гейзервиллде тамақтануға тоқтады.

Passenger service boomed until the 1930s, when improved roads and highways made traveling and shipping by motor vehicle more accessible. By 1935 freight and passenger service diminished because of the Great Depression. With the onset of World War II, freight shipments rose while passenger service remained constant. Freight service on the NWP increased in the 1950s owing to an increase in lumber demand due to the post war housing boom. Branch lines were dismantled during the 1930s. The Sebastopol branch became redundant following purchase of the Petaluma and Santa Rosa Railroad in 1932, and California State Route 12 adopted the former alignment between Leddy and Sebastopol. The Trinidad extension reverted to a logging line after NWP service ended in 1933. Sonoma County's River Road adopted the former alignment of the Guerneville branch from Fulton to Duncans Mills after rails were removed in 1935. Diesels were being used on all trains by 1953, with the exception of ten wheelers number 181 and 183 pulling passenger trains numbered 3 and 4 between San Rafael and Eureka with number 182 on standby. The #3/#4 trains offered sleeping cars, a cafe lounge in addition to coach cars. Passengers from San Francisco would take Greyhound Buses from the San Francisco Ferry Building at the base of Market Street to San Rafael. NWP locomotives 112, 140, 141, 143, and 178 plus SP numbers 2345, 2356, 2564, 2582, and 2810 were stored at Tiburon for emergency use; but steam power had disappeared by 1955. On November 10, 1958, all mainline passenger service was discontinued south of Willits. The only remaining service was a tri weekly Willits Eureka round trip, operated by a single Budd Rail Diesel Car, which ran until April 30, 1971. In the years following the 1964 flood, the rail line was less reliable due to increased landsliding in the Eel River Canyon; but freight traffic remained high until the 1970s, as improvements to US Highway 101 cut hauling times, making trucking competitive with the rail line. An example of a 1970s work day on the NWP might look something like the following: During the final decade of Southern Pacific operation, carloads of lumber left Eureka each morning pulled by six EMD SD9 locomotives called "Cadillacs" by their crews. The train might pick up a refrigerator car of butter from Fernbridge and more lumber cars from Fortuna and Scotia before making a meal stop for its crew at the Fort Seward depot. More lumber cars might be added at Alderpoint during the long, gentle climb up the Eel River canyon. A second crew took over at Willits, where more cars from the California Western typically swelled the train to approximately one hundred cars. Five miles of 2.25 percent grade from Willits to Ridge originally required helpers, but six "Cadillacs" typically moved the train from Willits to Ridge in two sections during later years. The remaining trip down the Russian River to Schellville included a meal stop for the crew at Geyserville.

1978 жылғы туннельдегі өрт

1978 жылы 6 қыркүйекте Island Mountain туннелі, немесе 27-туннель өрт салдарынан құлап, Уиллитстің солтүстігіндегі желі жабылғанда, Гумбольдт округының көптеген ағаш өңдеу зауыттары ағаш тасымалын жүк көліктерімен бастады. 1979 жылы 10 желтоқсанда желі қайта ашылғанда, бұл көліктің жартысы ғана рельстерге оралды. Қалған көлік түсімдері сол кезде АҚШ-тағы ең қымбат теміржол учаскесі болған Иил-Ривер каньонында рельстерді күтіп-жөндеуге жеткіліксіз болды. 1983 жылдың қыркүйегінде SP Уилитстің солтүстігіндегі күтімді қажет ететін NWP желісін жабу туралы хабарлады. Бұл даулы сот процесіне әкелді, себебі SP мемлекетаралық сауда комиссиясына желіні тастау ниеті туралы тиісті түрде хабарламаған. 1984 жылдың наурыз айында АҚШ апелляциялық соты желіні қайта ашуға бұйырды.

Сату және қысқа желілерді дамыту

1970 жылдардың басынан 1980 жылдарға дейін SP негізгі емес бағыттарды айтарлықтай қысқарта бастады. 1971 жылы, бір кезде желідегі маңызды терминал болған Саусалитодан басталатын желі тасталып, бұрынғы қалааралық желілердің негізінде салынған Марин округіндегі ұқсас жолдарға қосылатын жаяу жолға айналдырылды. 1984 жылы SP Уиллитстен Эврикаға дейінгі солтүстік бөлігін Брайан Уипплге сатты, ол оны EUKA тіркеу белгілерімен «Эврика Саутерн» темір жолы ретінде басқарды. «Эврика Саутерн» жүк пойыздарын және жаңартылған туристік пойыз қызметін жүргізді, бірақ Ил өзенінің шатқалындағы дауылдың салдарынан зардап шегіп, банкротқа ұшырады және 1992 жылға дейін темір жолды және көптеген жабдықтарын сатты. 1984 және 1989 жылдары бұрынғы Петалума және Санта-Роза темір жолының Санта-Розадан Севастопольға дейінгі желісі Сонома округінің саябақтар департаментіне өткізіліп, жаяу және велосипед жолы ретінде пайдаланылатын Джо Родота жолына айналдырылды.

Солтүстік жағалау темір жолы басқармасы (1989-2022)

Калифорния заң шығарушы органы 1989 жылы Солтүстік жағалау темір жолын толық тасталудан құтқару үшін Солтүстік жағалау темір жолы басқармасын (NCRA) құрды. NCRA 1992 жылы Eureka Southern компаниясын сатып алды және оны жаңадан құрылған Солтүстік жағалау темір жолына жалға берді. 1996 жылдың соңында Иил өзенінің күшті тасқынынан кең ауқымдағы жер көшкіндеріне байланысты жол төсемі зақымданды және жойылды, олар жөнделмеді де, қызмет тоқтатылды. Капиталдың жетіспеуі және бұрынғы клиенттердің жүк көлігіне ауысқаннан кейін теміржолды қымбат әрі сенімсіз деп тапқандықтан, жөндеулерді қаржыландыру және аяқтау қиынға соқты. Федералдық теміржол басқармасы (FRA) 1998 жылы Виллицтен солтүстікке пойыз қатынасын толығымен тыйым салды. Бұл бұйрық 1999 жылы өзгертілді, соның нәтижесінде Калифорнияның батыс темір жолы Виллитс депосына қайта жұмыс істеуге және Виллитс станциясындағы теміржолға пойызды бұруға мүмкіндік алды, осыған қатар олар осы теміржолды күтіп ұстауға көмектесуге келісті. 1990 жылдардың соңында Алтын қақпа көпірі, тас жол және көлік басқармасы Оңтүстік Тынық мұхитынан NWP-ның оңтүстік бөлігінің учаскелерін сатып ала бастады, себебі Марин және Сонома округтеріндегі қалалар өсіп, болашақта қала маңындағы пойыз маршрутын құруға мүмкіндік туды. SP 1993 жылы California Northern Railroad (CFNR) компаниясына НДП-да жүк тасымалын жүргізуді талап етті, бұл олардың Напа, Фэрфилд және Вудленд аймандарындағы негізгі теміржол учаскесіне жасаған ұзақ мерзімді жалға алу келісімдерінің бір бөлігі болды. CFNR әдетте Виллитстен Хопландқа бір пойызды жүргізді, онда жүк вагондары Хопландтан Шеллвиллге екінші пойызға ауыстырылды. Ломбардтан Хелдсбургке дейінгі теміржол SMART-тың алғашқы ұйымына тиесілі болды, ал CFNR Шеллвиллден Виллитске дейін теміржол пайдалану құқығына ие болды, онда Солтүстік жағалау темір жолы және Калифорнияның батыс темір жолымен жүк алмасу жүзеге асты. CFNR NWP-ны жалға беру мерзімі аяқталғаннан кейін NCRA мердігер арқылы операцияларды өз қолына алды, 1996 жылдан 1998 жылға дейін SP "Black Widow" түсіне боялған EMD GP9 және SD9 локомотивтерін пайдаланып, жүк тасымалын және кейде жолаушылар экскурсияларын жүргізді. 1997-1998 жылдары желіде күшті Эль-Ниньо дауылдары болды, бұл маңызды су ағындарына және көпiрдiң тұрақсыздығына себеп болды. Бұған қоса, инфрақұрылымды күтіп-ұстаудың нашарлығы мен басқарудағы кемшіліктер FRA-ны желінің барлық бөлігіндегі операцияларды тоқтатуға мәжбүр етті, бұл осылай болған алғашқы және жалғыз жағдай еді. 1998 жылы лизинг шартын орындамаған алты EMD локомотиві лизинг беруші Omni trax компаниясына қайтарылды. Бұрынғы SP SD9 локомотивтері, Diesel Motive Company (BUGX есептік белгісі) компаниясынан жалға алынған, ал NCRA-ға тиесілі бұрынғы Солтүстік жағалау темір жолының GP9 локомотивтері қосымша су ағындары, механикалық ақаулар және кірістің төмендеуінен кейін желі қайта жабылуына дейін қысқа мерзімге пайдаланылды. 2016 жылға қарай бірнеше іс-шаралар басталды, соның ішінде Эврикадағы бұрынғы жабдықтарды жою және Виллитс, Петалума және Шеллвиллде жалға алынған және жеке сақталған жабдықтарды қайтару. 2001 жылдың қаңтар айында NWP "NWPY" есептік белгісі бар үш жалға алынған локомотивтерді пайдалана отырып, Шеллвилл мен Котати арасындағы қызметті қысқа мерзімге қайта бастады, бірақ 2001 жылдың қыркүйегінде оператордың операцияларды жалғастыру үшін жеткілікті қаржысы болмағандықтан қызмет тоқтатылды.

The California Legislature formed the North Coast Railroad Authority (NCRA) in 1989 to save the NWP from total abandonment. NCRA purchased the Eureka Southern in 1992 and leased the line to the newly formed North Coast Railroad In late 1996, severe flooding of the Eel River led to widespread landslide damage and destruction of roadbed which remained unrepaired and halted most service. A lack of capital along with previous customers now finding the railroad expensive and unreliable after switching to truck traffic made repairs difficult to finance and complete. The Federal Railroad Administration (FRA) prohibited any train operation north of Willits in 1998. This order was amended in 1999 to allow the connecting California Western Railroad to resume operation to Willits Depot and turn trains on the wye at Willits Yard after agreeing to assist in the maintenance of the same. Beginning in the late 1990s, the Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District began purchasing sections of the NWP's south end from the Southern Pacific to save for a potential commuter train route thanks to growing suburbs in Marin and Sonoma counties. The SP required the California Northern Railroad (CFNR) to take over freight operations on the NWP in 1993 as a part of their long term lease agreements for their main stretch of trackage in the Napa, Fairfield, and Woodland areas. The CFNR generally operated one train from Willits to Hopland, where freight cars were transferred to a second train from Hopland to Schellville. The track from Lombard to Healdsburg was owned by the precursor to SMART, and the CFNR had trackage rights granted from Schellville to Willits where interchange occurred with the North Coast Railroad and the California Western Railroad. When the CFNR lease of the NWP was terminated, the NCRA via a contractor took over operations using EMD GP9 and SD9 locomotives painted in the SP "Black Widow" colors running both freight service and occasional passenger excursion service from 1996 to 1998. The line was plagued by a series of harsh El Nino storms from 1997 to 1998 causing significant washouts and bridge instability on top of already deferred infrastructure maintenance and mismanagement ultimately led the FRA to shut down all operations over the entire length of the line, the first and only time it's ever done so. The six EMD locomotives, defaulted on their lease, were returned to their lessor Omni trax in 1998. Former SP SD9s, leased from Diesel Motive Company (reporting mark BUGX), and former North Coast Railroad GP9s, owned by the NCRA, were then pressed into short lived service before additional washouts, mechanical failures, and low revenue again closed the line. By 2016, several movements including scrapping of former equipment in Eureka and returning of leased and privately stored equipment in Willits, Petaluma and Schellville had begun. In January 2001, the NWP briefly resumed service between Schellville and Cotati using three leased locomotives with reporting mark "NWPY", but service was discontinued in September 2001 because the operator lacked capital to continue operations.

SMART және NWPco (2002-2019)

2002 жылға қарай GGBHTD “South End” аумағының көп бөлігін сатып алып, қаржыландыруды және болашақ операцияларды бақылау үшін “SMART District” ауданын құрды. 2006 жылдың қарашасындағы дауыс беруде R шарасы екі округте 65,3% “иә” дауысымен қабылданды, бірақ соңында “2/3 көпшілік дауысқа” жете алмады. 2008 жылы Q шарасы жол жүру теміржолын салуға қаржы бөлуді ширек центтік салық арқылы мақұлдады. Бұл бастапқы қаржыландыру жеткілікті болады деп есептелгенімен, жетпеді, сондықтан теміржол бірнеше жыл бойы кезең-кезеңмен салынуға жоспарланды. 2009 жылы SMART желіде бастапқы электржұмыстарын бастады, осымен қатар Schellville мен Windsor арасындағы нашарлаған рельстерді ауыстыру және балласты жаңалау жұмыстары жүргізілді. 2006 жылы NCRA 99 жылға NWPco компаниясына жалға берді, олар “NWP” идентификациялық белгісімен пойызды басқаратын болды. 2011 жылдың маусым айында желі жүк тасымалы үшін қайта ашылды және Шеллвилл мен Виндзор, Калифорния арасындағы 62 мильдік қашықтықта жұмыс басталды. 2011 жылдың шілдесінде алғашқы жүк пойызы Петалумаға астық жеткізді. NWP пойыздары Калифорнияның Солтүстік теміржолымен Lombard айырысынан басталып, Windsor қаласына дейін жүреді. Қызмет көбінесе түнде, SMART-тың күндізгі жолаушылар кестесімен келіспеу үшін аптасына үш рет іске асырылады. Теміржол басымен Сонома округіндегі сүт және құс шаруашылықтарына астық тасымалдайды, сондай-ақ Windsor, Petaluma және Schellville қалаларынан ағаш өнімдерін жөнелтеді, SMART үшін жол жұмыстарын жүргізеді, вагондарды сақтайды және Schellville қаласындағы Golden Gate Railroad Museum қоймасын пайдаланады. SMART компаниясы 2017 жылдың көктемінде Сонома округі әуежайы мен Сан-Рафаэль арасында тұрақты жолаушылар пойыздарын іске қосты, кейіннен Larkspur станциясын ашып, оны Larkspur паромдық терминалымен байланыстырды. Желіні солтүстікке қарай Cloverdale қаласына дейін кеңейту жоспары әлі де күшінде. SMART ақырында жолаушылар қызметін кем дегенде Cloverdale қаласына дейін кеңейтсе де, NCRA және NWPco Skunk Train байланысына және Willits қаласындағы ірі пойыз депосына желіні ашуды жоспарлаған, бірақ NCRA таратылғанға дейін ешқандай мерзім белгіленбеді немесе әрекеттер жасалмады. Екі агенттіктің де жоспарлары мемлекеттік және федералды гранттарға, сондай-ақ SMART пойызының табысына байланысты болды. Туристік компаниялар мен жергілікті тарихи қоғамдар Humboldt және Arcata шығанақтары арқылы жүретін экскурсиялық және кешкі ас пойызын ашуға қызығушылық білдіргенімен, Eel River Canyon бөлігін қайта ашу жоспарланбаған.

By 2002, the GGBHTD has purchased most of the “South End” and formed the “SMART District” to oversee funding and potential future operations. In November 2006, Measure R was passed with a combined 65.3% “yes” vote in the two county District but ultimately failed to meet the “2/3 supermajority.” In 2008, Measure Q passed providing funding for the construction of a commuter railroad through a quarter cent sales tax. Though this was thought to provide enough initial funding, it did not, and the railroad was set to begin construction in stages over several years. In 2009, SMART began initial electrical work on the line which was paralleled by reballasting and replacement of bad ties between Schellville and Windsor. In 2006, NCRA awarded a 99 year lease to NWPco, who would operate trains under reporting mark "NWP." In June 2011, the line was reopened for freight traffic and operations began between Schellville and Windsor, California, 62 miles. In July 2011 the first freight train delivered grain to Petaluma. Trains on the NWP run from the Lombard interchange with the California Northern Railroad, up to Windsor. Service consists of about three trips weekly over the line, generally at night to avoid conflict with SMART's daytime only passenger schedule. The railroad predominantly carries grain for dairy and poultry farms in Sonoma County, but also has provided shipment of lumber products out of Windsor, Petaluma and Schellville as well as has provided occasional maintenance of way work for SMART, bulk car storage, and hosts the Golden Gate Railroad Museum storage lot in Schellville. Regular passenger trains operated by SMART began in late Spring 2017 between Sonoma County Airport and San Rafael, later opening the Larkspur station with a connection to the Larkspur ferry landing. Plans still remain to extend the line north to the city of Cloverdale. While SMART will eventually extend commuter service to at least Cloverdale, NCRA and NWPco had plans to open the line to the Skunk Train connection and major yard facility in Willits, but no timeline was established or attempts made before NCRA was dissolved. Both agencies' plans were dependent on state and federal grants, and the success of the SMART train. Although tourist companies along with local historical groups have expressed interest in possibly opening an excursion and dinner train that would traverse Humboldt and Arcata bays, there are no plans to reopen the Eel River Canyon segment.

NCRA-ның таратылуы және SMART (2019 - қазіргі уақытқа дейін)

Мыңжылдық басталмас бұрын туған қаржылық дағдарыс пен құқықтық мәселелер NCRA-ның жергілікті және штаттық шенеуніктермен, сондай-ақ халық арасында беделін түсірді. 2020 жылы SB 69 Great Redwood Trail Act қабылданды, оның міндеті NCRA-ны тарату және 320 мильдік жалпыға қолжетімді жол құру болды. Калифорнияның 2018 жылғы Great Redwood Trail Act заңында Ведомствоның қарыздарын зерттеу және шешу, NCRA-ны тарату, оның жол құқықтарын пойыз жолына айналдыру туралы толық жоспарлар қамтылған. Заң жобасында Sonoma–Marin Area Rail Transit (SMART) 2020 жылдың қыркүйегінде Хилдсбургтен солтүстікке қарай, Мендосино және Сонома округтерінің шекарасына дейін иелігіне алды, ал 2022 жылдың ақпанында АҚШ-тың Жер үсті көлігі басқармасының мақұлдауымен NWP жүк тасымалын өз мойнына алды. Бүгінде жүк тасымалын SMART жүзеге асырады. Жүк тасымалдау қызметі әртүрлі "Northwestern Pacific" тақырыбындағы схемаларда, бұрын NWPco-ға тиесілі болған және жалға алынған, қазір SMART-қа тиесілі локомотивтерді пайдаланады.

Алдыңғы желілер

Калифорния Мидленд темір жолы Ил өзені және Эврика темір жолын Ван Дюзен өзенінен Карлоттаға дейін ұзартты және 1903 жылы SF&NW-ге біріктірілді. Калифорния Солтүстік-Батыс темір жолы 1898 жылы SF&NP-ді басқаруды және 1902 жылы Укиадан Виллитске дейін желіні кеңейтуді қабылдау үшін Оңтүстік Тынық мұхиты темір жолы үшін құрылды. 1904 жылы Виллитстен Шервудқа дейін кеңейту салынды. 1907 жылы NWP-ге қосылды. Калифорния және Солтүстік темір жолы Санта-Фе темір жолымен 1901 жылы Эврикадан Аркатаға дейін солтүстікке қарай салынды. Кловердейл және Укиа темір жолы 1889 жылы SF&NP-ді Кловердейлден Укиаға дейін ұзартты. Ил өзені және Эврика темір жолы 1884 жылы Гумбольдт шығанағын Ил өзенінің Фортуна қалашығымен байланыстырды және 1903 жылы SF&NW-ге біріктірілді. Форт-Брэгг және Оңтүстік-Шығыс темір жолы 1905 жылы Санта-Фе темір жолы үшін 1891 жылы салынған 39 км (24 миль) Альбион өзені темір жолын басқаруды өз мойнына алды. 1907 жылы NWP-ге қосылды, бірақ NWP жүйесінің қалған бөлігіне ешқашан қосылмады. Фултон және Гернвилл темір жолы 1877 жылы Фултоннан Гернвиллге 24 км (15 миль) SF&NP тармағын салды. Марин және Напа темір жолы 1888 жылы Игнасиодағы SF&NP-мен жалғасу үшін Сейрс Пойнттен 13 км (8 миль) Сонома аңғарының тар жолын кеңейтті. Солтүстік Тынық мұхиты жағалауы темір жолы 1876 жылы Саусалитодан Томалес шығанағы жағалауы арқылы Ресей өзеніне дейін 3 фут тар жолды желі салды. 1902 жылы Солтүстік жағалау темір жолы болды. Солтүстік жағалау темір жолы 1902 жылы Солтүстік Тынық мұхиты жағалауының тар өлшеміне бақылау жасау үшін құрылды. 1907 жылы NWP-ге қосылды. Орегон және Эврика темір жолы 1903 жылы Оңтүстік Тынық мұхиты темір жолы үшін Гумбольдт шығанағының солтүстік шетіндегі Арката айналасындағы ағаш кесу желілерін басқаруды өз мойнына алу үшін құрылды. Тринидадқа сайланған желілер 1911 жылы Солтүстік-Батыс Тынық мұхитына біріктірілді. Тринидад кеңейтуі 1933 жылы Хаммонд Ламбер компаниясының бақылауына қайтарылды және 1948 жылға дейін Хумбольдт Солтүстік темір жолының ағаш кесу салалары ретінде жұмыс істеді. 1885 жылы Pacific Lumber Company компаниясы Скотиадағы зауытын Ил өзені және Эврика темір жолымен Алтонмен қосу үшін 11 км (7 миль) жол салды. Кейіннен Ил өзенінің бойында тармақтар салынды; және бұл желілер 1903 жылы SF&NW-ге біріктірілді. Петалума мен Хейстак темір жолы 1864 жылы Петалума өзеніндегі Петалумадан Хейстак жеріне дейін салынды. 1876 жылы SF&NP сатып алды. Сан-Франциско және Эврика темір жолы 1903 жылы Уиллитстен Эврикаға байланысты құру үшін Оңтүстік Тынық мұхиты темір жолы құрды. 1907 жылы NWP-ге қосылды. Сан-Франциско және Солтүстік Тынық мұхиты темір жолы (SF&NP) 1870 жылы Петалума өзеніндегі Донахью жерінен Санта-Розаға дейін салынды және 1872 жылы Кловердейлге дейін созылды. 1879 жылы Петалумадан Сан-Рафаэльге дейін кеңейтілді. 1884 жылы Сан-Франциско және Сан-Рафаэль арқылы Сан-Рафаэльден Тибуронға дейін кеңейтілді. 1889 жылы Кловердейл және Укиа компаниясы Кловердейлден Укиаға дейін кеңейтті. 1907 жылы NWP-ге қосылды. Сан-Франциско және Солтүстік-Батыс темір жолы (SF&NW) 1903 жылы Санта-Фе темір жолы Калифорния және Солтүстік темір жолын Аркатадан Эврикаға дейін, Ил өзені және Эврика темір жолын Эврикадан Алтонға дейін, Калифорнияның орта бөлігін Алтоннан Карлоттаға дейін және Тынық мұхит ағаш компаниясының желілерін Алтоннан Ил өзеніне дейін біріктіру үшін құрды. 1907 жылы NWP-ге қосылды. Сан-Франциско және Сан-Рафаэль темір жолы SF&NP-ді 1884 жылы Сан-Рафаэльден Тибуронға дейін ұзартты. Сан-Рафаэль және Сан-Квентин темір жолы (SRSQ) - 1869 жылы 25 ақпанда Сан-Рафаэльмен Сан-Квентин нүктесінде паромды жалғастыру үшін құрылған тар темір жол. Санта-Роза, Севастополь және Грин-Вэлли темір жолы 1890 жылы Санта-Розадан Севастополға дейінгі 10 км (6 миль) SF&NP тармағын салды. Сонома және Санта-Роза темір жолы 1882 жылы Сономадан Глен-Эленге дейін Сонома аңғарының тар жолдарын кеңейтті. Сонома аңғарының призмоидты темір жолы - 1876 жылы Петалума өзенінен 8 км жердегі Шеллвиллге дейін салынған ағаш монорельс. Алайда, Сонома-Крикке Норфолк жерінен (кейіннен Уинго деп аталды) тек сегмент қана аяқталды. Жол 1877 жылы мамыр айында тоқтатылды және 1878 жылдан бастап тар жолды Сонома аңғары темір жолына айналдырылды. 1878 жылы Sonoma Valley Railroad компаниясы Sonoma Valley Prismoidal Railway сатып алды, оны 3 фут тар өлшеміне айналдырды және оны 1879 жылы Sonoma-ға дейін кеңейтті. 1882 жылы Сонома мен Глен Эллен арқылы Сономадан Глен Элленге дейін кеңейтілді. 1888 жылы Marin & Napa компаниясы арқылы Игнасиодағы темір жол байланысына дейін кеңейтілді.

California Midland Railroad extended the Eel River and Eureka Railroad up the Van Duzen River to Carlotta, and was merged into SF&NW in 1903. California Northwestern Railway formed in 1898 for Southern Pacific Railroad to assume control of the SF&NP and extend the line from Ukiah to Willits in 1902. An extension was built from Willits to Sherwood in 1904. Merged into NWP in 1907. California and Northern Railway was formed by Santa Fe Railroad to build north from Eureka to Arcata in 1901, and was merged into SF&NW in 1904. Cloverdale and Ukiah Railroad extended the SF&NP from Cloverdale to Ukiah in 1889. Eel River and Eureka Railroad connected Humboldt Bay with the Eel River town of Fortuna in 1884, and was merged into SF&NW in 1903. Fort Bragg and Southeastern Railroad formed in 1905 for Santa Fe Railroad to assume control of the isolated 24 mile (39 km) Albion River Railroad built in 1891. Merged into NWP in 1907, but never connected to the remainder of the NWP system. Fulton and Guerneville Railroad constructed the 15 mile (24 km) SF&NP branch from Fulton to Guerneville in 1877. Marin and Napa Railroad extended the Sonoma Valley narrow gauge 8 mile (13 km) from Sears Point to connect with the SF&NP at Ignacio in 1888. North Pacific Coast Railroad built a 3ft narrow gauge line from Sausalito via the Tomales Bay coast to the Russian River in 1876. Became North Shore Railroad in 1902. North Shore Railroad formed to assume control of the North Pacific Coast narrow gauge in 1902. Merged into NWP in 1907. Oregon and Eureka Railroad was formed in 1903 for Southern Pacific Railroad to assume control of logging lines around Arcata at the north end of Humboldt Bay. Selected lines to Trinidad were merged into Northwestern Pacific in 1911. The Trinidad extension reverted to Hammond Lumber Company control in 1933 and operated as logging branches of the Humboldt Northern Railway until 1948. Pacific Lumber Company built 7 mile (11 km) of track in 1885 to connect their mill at Scotia with the Eel River and Eureka Railroad at Alton. Branch lines were subsequently built up the Eel River; and these lines merged into SF&NW in 1903. Petaluma and Haystack Railroad built from Petaluma to Haystack Landing on the Petaluma River in 1864. Purchased by SF&NP in 1876. San Francisco and Eureka Railway formed by Southern Pacific Railroad in 1903 to build a connection from Willits to Eureka. Merged into NWP in 1907. San Francisco and North Pacific Railroad (SF&NP) built from Donahue landing on the Petaluma River to Santa Rosa in 1870 and extended to Cloverdale in 1872. Extended from Petaluma to San Rafael in 1879. Extended from San Rafael to Tiburon by the San Francisco & San Rafael in 1884. Extended from Cloverdale to Ukiah by the Cloverdale & Ukiah in 1889. Merged in NWP in 1907. San Francisco and Northwestern Railway (SF&NW) formed by Santa Fe Railroad in 1903 to consolidate the California and Northern Railway from Arcata to Eureka, the Eel River and Eureka Railroad from Eureka to Alton, The California Midland from Alton to Carlotta, and the Pacific Lumber Company lines from Alton up the Eel River. Merged into NWP in 1907. San Francisco and San Rafael Railroad extended the SF&NP from San Rafael to Tiburon in 1884. San Rafael and San Quentin Railroad (SRSQ) was a narrow gauge railroad formed on 25 February 1869 to connect a ferry landing at Point San Quentin with San Rafael. Santa Rosa, Sebastopol and Green Valley Railroad built the 6 mile (10 km) SF&NP branch from Santa Rosa to Sebastopol in 1890. Sonoma and Santa Rosa Railroad extended the Sonoma Valley narrow gauge from Sonoma to Glen Ellen in 1882. Sonoma Valley Prismoidal Railway was an early wooden monorail that was to be built from Petaluma River landing 5 mile (8 km) to Schellville in 1876. However, only the segment from Norfolk landing (later called Wingo) on Sonoma Creek was ever completed. The line ceased operations in May 1877 and was converted to the narrow gauge Sonoma Valley Railroad beginning in 1878. Sonoma Valley Railroad purchased Sonoma Valley Prismoidal Railway in 1878, converted it to a conventional 3ft narrow gauge, and extended it into Sonoma in 1879. Extended from Sonoma to Glen Ellen by the Sonoma & Glen Ellen in 1882. Extended from Sears Point landing to rail connection at Ignacio by Marin & Napa in 1888.