Северо-Тихоокеанская железная дорога Калифорнии: история и современность

Введение

Северо-Западная Тихоокеанская железная дорога – это региональная железная дорога в Калифорнии, США, протяженностью 271 миля (436 км), идущая от паромных переправ в Саусалито, Калифорния, на север до Юрики с соединением с национальной железнодорожной сетью в Шеллвилле. Железная дорога пережила смену различных владельцев и операторов, но сохранила общее название – Северо-Западная Тихоокеанская железная дорога, хотя официально она так больше не называется. В настоящее время участок магистрали от Ларкспура до аэропорта округа Сонома в Виндзоре и далее на восток до Шеллвиля на "южном конце" обслуживается компанией Sonoma–Marin Area Rail Transit (SMART), которая осуществляет как пригородные, так и грузовые перевозки, с планами дальнейшего расширения на север до Кловердейла. "Северный конец" от Виллитса до Юрики (включая соединения с Калифорнийской западной железной дорогой) в настоящее время не функционирует, но благодаря законодательству 2018 года был сохранен для преобразования в Великую Редвудскую тропу.

История

В конце 1800-х годов как Southern Pacific Railroad (SP), так и Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT&SF) проявляли большой интерес к строительству линий на север от Сан-Франциско до округа Гумбольдт для транспортировки древесины на юг. Southern Pacific Railroad контролировала южный участок линии от Виллитса на юг до Марина и Шеллвиля, в то время как AT&SF контролировала участок линии к югу от Эврики через округ Гумбольдт. Обе железные дороги планировали построить линию на север: AT&SF, начиная с водного сообщения в современном Ларкспуре, Калифорния, и Southern Pacific, начиная с места своего соединения в Американском каньоне, на север через округа Напа, Сонома, Мендосино и Гумбольдт, чтобы в конечном итоге достичь Эврики. По мере реализации планов стало ясно, что прибыльной будет только одна железная дорога, обслуживающая округа Мендосино и Гумбольдт, поэтому Southern Pacific и Santa Fe заключили совместное соглашение и в 1906 году объединили 42 железнодорожные компании между Марином и заливом Гумбольдт, чтобы создать единую железнодорожную линию, простирающуюся от Саусалито до Эврики. До завершения линии до Эврики, операции на южной части Northwestern Pacific включали ежедневные грузовые поезда между Виллитсом и Санта-Розой с локомотивами 112 и 113, между Санта-Розой и Тибуроном с локомотивом 133, между Петалумой и веткой Гурневилл до Данканс-Миллс с локомотивами 153 и 154, между Глен-Элен и Тибуроном с локомотивом 102, между Тибуроном и Саусалито с локомотивом 109, по узкой колеи между Оксиденталом и Сан-Ансельмо с локомотивом 145, между Виллитсом и Шервудом с локомотивом 202 и локомотивом 251, работающим на лесозаготовительных ветвях из Шервуда. Пассажирские поезда курсировали между Саусалито и Виллитсом с локомотивами 131 и 132, между Саусалито и Укиа с локомотивами 21 и 22, между Саусалито и Хилдсбергом с локомотивом 23, между Саусалито и веткой Гурневилл до Данканс-Миллс с локомотивами 17 и 20, между Саусалито и Глен-Элен с локомотивами 14 и 9 или 10, между Саусалито и Сан-Квентином с локомотивом 6 или 7, между Тибуроном и Сан-Рафаэлем с локомотивом 4, по узкой колеи между Саусалито и Казадеро с локомотивом 92, по узкой колеи между Саусалито и Пойнт-Рейес с локомотивом 84, а также смешанный грузопассажирский поезд, работавший на Себастопольской ветке с локомотивом 101. Для воскресных и праздничных пассажирских поездов часто требовалось два локомотива, а иногда и две или более секции. На День Независимости требовалось арендовать 25 или 30 вагонов Southern Pacific. Завершение линии между Виллитсом и Эврикой было прервано землетрясением в Сан-Франциско в 1906 году; планы и документы на право проезда были уничтожены в последовавшем за этим пожаре. В 1911 году локомотивы 8, 12, 19, 104, 153 и 154 были доставлены в Эврику морским путем. Железнодорожное сообщение стало популярным; раннее ежедневное расписание NWP показывает 10 пассажирских поездов в каждом направлении, а также десятки грузовых поездов. Железная дорога вскоре заменила паровые шхуны в качестве основного средства доставки древесины из округа Гумбольдт на рынок. Железнодорожное сообщение с внутренними районами способствовало развитию местной лесозаготовительной промышленности. В 1929 году AT&SF продала свою половину доли Southern Pacific, сделав NWP полной дочерней компанией SP.

In the late 1800s both the Southern Pacific Railroad (“SP”) and the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (“AT&SF”) had great interests in building lines north from San Francisco to Humboldt County to transport lumber south. The Southern Pacific Railroad controlled the southern end of the line from Willits south to Marin and Schellville, while the AT&SF controlled line south from Eureka through Humboldt County. Both railroads planned to build a line north, the AT&SF starting with a boat connection in present day Larkspur, California, and the Southern Pacific, starting at its interchange in American Canyon, north through Napa, Sonoma, Mendocino and Humboldt counties to finally terminate in Eureka. As plans went forward it became clear that only one railroad would be profitable serving Mendocino and Humboldt Counties, so the Southern Pacific and Santa Fe entered into a joint agreement, and in 1906 merged 42 railroad companies between Marin and Humboldt Bay to create one railroad line stretching from Sausalito to Eureka. Prior to completing the line to Eureka, operations over the southern portion of the Northwestern Pacific included daily freight trains between Willits and Santa Rosa with engines 112 and 113, between Santa Rosa and Tiburon with engine 133, between Petaluma and the Guerneville branch to Duncans Mills with engines 153 and 154, between Glen Ellen and Tiburon with engine 102, between Tiburon and Sausalito with engine 109, over the narrow gauge between Occidental and San Anselmo with engine 145, between Willits and Sherwood with engine 202, and engine 251 operating over the logging branches out of Sherwood. Passenger trains ran between Sausalito and Willits with engines 131 and 132, between Sausalito and Ukiah with engines 21 and 22, between Sausalito and Healdsburg with engine 23, between Sausalito and the Guerneville branch to Duncans Mills with engines 17 and 20, between Sausalito and Glen Ellen with engines 14 and 9 or 10, between Sausalito and San Quentin with engine 6 or 7, between Tiburon and San Rafael with engine 4, over the narrow gauge between Sausalito to Cazadero with engine 92, over the narrow gauge between Sausalito and Point Reyes with engine 84, and a mixed freight and passenger train operated on the Sebastopol branch with engine 101. Sunday and holiday passenger trains often required two locomotives and sometimes two or more sections. Independence day traffic required borrowing 25 or 30 Southern Pacific coaches. Completion of the line between Willits and Eureka was disrupted by the 1906 San Francisco earthquake; plans and right of way documents were destroyed in the subsequent fire. Engines 8, 12, 19, 104, 153 and 154 were shipped to Eureka by boat in 1911. The railroad service became popular; an early daily NWP timetable shows 10 passenger trains each way, plus dozens of freights. The rail line soon replaced steam schooners as the main means of getting lumber from Humboldt County to market. Rail service to inland areas facilitated local development of the lumber industry. In 1929 the AT&SF sold its half interest to the Southern Pacific, making the NWP a full SP subsidiary.

Эпоха СО

Пассажирские перевозки процветали до 1930-х годов, когда улучшенные дороги и автомагистрали сделали путешествия и грузоперевозки автомобильным транспортом более доступными. К 1935 году объемы грузовых и пассажирских перевозок сократились из-за Великой депрессии. С началом Второй мировой войны грузовые перевозки возросли, в то время как пассажирские оставались на прежнем уровне. Грузовые перевозки по NWP увеличились в 1950-х годах благодаря росту спроса на древесину, вызванному послевоенным строительным бумом. В 1930-х годах были разобраны второстепенные линии. Севастопольская ветка стала ненужной после приобретения железной дороги Petaluma and Santa Rosa Railroad в 1932 году, а Калифорнийское шоссе 12 заняло прежнее полотно между Leddy и Севастополем. После прекращения работы NWP в 1933 году линия до Тринидада была переоборудована в лесовозную. Речная дорога округа Сонома заняла прежнее полотно ветки до Guerneville от Fulton до Duncans Mills после демонтажа рельсов в 1935 году. К 1953 году дизельные локомотивы использовались на всех поездах, за исключением десятиколёсных локомотивов № 181 и 183, которые тянули пассажирские поезда № 3 и 4 между Сан-Рафаэлем и Юрикой, а № 182 находился в резерве. Поезда № 3 и 4 предлагали спальные вагоны, вагон-ресторан и обычные пассажирские вагоны. Пассажиры из Сан-Франциско добирались до Сан-Рафаэля на автобусах Greyhound, отправлявшихся от здания парома в Сан-Франциско у подножия Market Street. Локомотивы NWP № 112, 140, 141, 143 и 178, а также локомотивы SP № 2345, 2356, 2564, 2582 и 2810 хранились в Тибуроне для экстренного использования, но к 1955 году паровозы полностью исчезли. 10 ноября 1958 года все регулярные пассажирские перевозки к югу от Willits были прекращены. Единственным оставшимся рейсом был трёхкратный рейс Willits – Eureka и обратно, осуществляемый одним дизельным вагоном Budd Rail, который курсировал до 30 апреля 1971 года. В годы, последовавшие за наводнением 1964 года, надёжность железнодорожной линии снизилась из-за увеличения оползней в ущелье реки Eel; однако грузовые перевозки оставались высокими до 1970-х годов, поскольку улучшения на шоссе US 101 сократили время доставки, сделав автомобильные перевозки конкурентоспособными с железнодорожными. Пример рабочего дня в 1970-х годах на NWP мог выглядеть следующим образом: в течение последнего десятилетия эксплуатации Southern Pacific, вагоны с древесиной ежедневно отправлялись из Eureka утром, тянутые шестью локомотивами EMD SD9, которые машинисты называли "Cadillacs". Поезд мог забрать вагон-рефрижератор с маслом из Fernbridge и дополнительные вагоны с древесиной из Fortuna и Scotia, прежде чем его бригада остановится на обед на станции Fort Seward. Дополнительные вагоны с древесиной могли быть добавлены в Alderpoint во время долгого, плавного подъёма по ущелью реки Eel. В Willits управление передавалось второй бригаде, где вагоны, поступавшие с California Western, обычно увеличивали состав примерно до ста вагонов. Пятимильный участок с уклоном 2,25% от Willits до Ridge первоначально требовал подталкивающих локомотивов, но шесть "Cadillacs" обычно перемещали поезд от Willits до Ridge в двух секциях в последующие годы. Оставшаяся часть пути по Русской реке до Schellville включала остановку бригады на обед в Geyserville.

Passenger service boomed until the 1930s, when improved roads and highways made traveling and shipping by motor vehicle more accessible. By 1935 freight and passenger service diminished because of the Great Depression. With the onset of World War II, freight shipments rose while passenger service remained constant. Freight service on the NWP increased in the 1950s owing to an increase in lumber demand due to the post war housing boom. Branch lines were dismantled during the 1930s. The Sebastopol branch became redundant following purchase of the Petaluma and Santa Rosa Railroad in 1932, and California State Route 12 adopted the former alignment between Leddy and Sebastopol. The Trinidad extension reverted to a logging line after NWP service ended in 1933. Sonoma County's River Road adopted the former alignment of the Guerneville branch from Fulton to Duncans Mills after rails were removed in 1935. Diesels were being used on all trains by 1953, with the exception of ten wheelers number 181 and 183 pulling passenger trains numbered 3 and 4 between San Rafael and Eureka with number 182 on standby. The #3/#4 trains offered sleeping cars, a cafe lounge in addition to coach cars. Passengers from San Francisco would take Greyhound Buses from the San Francisco Ferry Building at the base of Market Street to San Rafael. NWP locomotives 112, 140, 141, 143, and 178 plus SP numbers 2345, 2356, 2564, 2582, and 2810 were stored at Tiburon for emergency use; but steam power had disappeared by 1955. On November 10, 1958, all mainline passenger service was discontinued south of Willits. The only remaining service was a tri weekly Willits Eureka round trip, operated by a single Budd Rail Diesel Car, which ran until April 30, 1971. In the years following the 1964 flood, the rail line was less reliable due to increased landsliding in the Eel River Canyon; but freight traffic remained high until the 1970s, as improvements to US Highway 101 cut hauling times, making trucking competitive with the rail line. An example of a 1970s work day on the NWP might look something like the following: During the final decade of Southern Pacific operation, carloads of lumber left Eureka each morning pulled by six EMD SD9 locomotives called "Cadillacs" by their crews. The train might pick up a refrigerator car of butter from Fernbridge and more lumber cars from Fortuna and Scotia before making a meal stop for its crew at the Fort Seward depot. More lumber cars might be added at Alderpoint during the long, gentle climb up the Eel River canyon. A second crew took over at Willits, where more cars from the California Western typically swelled the train to approximately one hundred cars. Five miles of 2.25 percent grade from Willits to Ridge originally required helpers, but six "Cadillacs" typically moved the train from Willits to Ridge in two sections during later years. The remaining trip down the Russian River to Schellville included a meal stop for the crew at Geyserville.

В 1978 году в туннеле произошел пожар.

Многие лесопилки округа Гумбольдт начали перевозить древесину грузовиками, когда пожар вызвал обрушение туннеля Island Mountain, или туннеля 27, что привело к закрытию линии к северу от Виллитса 6 сентября 1978 года. После повторного открытия линии 10 декабря 1979 года на рельсы вернулось лишь около половины прежнего объема перевозок. Доходы от оставшегося движения оказались недостаточными для поддержания путей в каньоне реки Ил, который в то время был самым дорогим участком железнодорожной линии в Соединенных Штатах. В сентябре 1983 года SP объявила о закрытии трудоемкой в обслуживании линии NWP к северу от Виллитса. Это привело к судебному разбирательству, поскольку SP не уведомила Межгосударственную торговую комиссию о своем намерении прекратить эксплуатацию линии. В марте 1984 года апелляционный суд США обязал возобновить движение по линии.

Продажи и развитие коротких линий

С начала 1970-х и в 1980-х годах SP начала существенно сокращать второстепенные маршруты. В 1971 году линия из Саусалито, ранее являвшаяся крупным терминалом на этой линии, была закрыта и преобразована в пешеходную тропу, соединяющуюся с аналогичными тропами по всему округу Марин, построенными на месте бывших пригородных железных дорог. В 1984 году SP продала северный участок от Виллитса до Эврики Брайану Уипплу, который эксплуатировал его как Eureka Southern Railroad под кодом EUKA. Eureka Southern осуществляла грузовые перевозки и модернизировала туристическое сообщение, пока не обанкротилась из-за повреждений, вызванных штормом в каньоне реки Ил, продав железную дорогу и большую часть подвижного состава к 1992 году. В 1984 и 1989 годах бывшая линия Petaluma and Santa Rosa Railroad от Санта-Розы до Севастополя была приобретена департаментом парков округа Сонома и превращена в тропу Джо Родота для пеших и велосипедных прогулок.

Управление железной дороги Северного побережья (1989-2022)

Законодательное собрание штата Калифорния создало Управление железной дороги Северного побережья (NCRA) в 1989 году, чтобы спасти NWP от полного закрытия. В 1992 году NCRA приобрела Eureka Southern и сдала линию в аренду вновь образованной North Coast Railroad. В конце 1996 года сильное наводнение реки Иил привело к масштабным оползням и разрушению полотна, которое так и не было восстановлено, что привело к прекращению большей части движения. Нехватка капитала, а также то, что прежние клиенты сочли железную дорогу дорогой и ненадежной после перехода на автомобильные перевозки, затрудняли финансирование и завершение ремонта. Федеральное управление железных дорог (FRA) в 1998 году запретило движение поездов к северу от Виллитса. В 1999 году этот приказ был изменен, чтобы разрешить California Western Railroad возобновить движение до депо Виллитса и разворачивать поезда на треугольнике на станции Виллитс, при условии оказания помощи в обслуживании линии. Начиная с конца 1990-х годов, район Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District начал приобретать участки южной части NWP у Southern Pacific, чтобы сохранить их для возможного пригородного железнодорожного маршрута в связи с ростом пригородов в округах Марин и Сонома. SP потребовала от California Northern Railroad (CFNR) взять на себя грузовые перевозки на NWP в 1993 году в рамках долгосрочных договоров аренды на основной участок пути в районах Напа, Фэрфилд и Вудленд. CFNR обычно осуществляла движение одного поезда из Виллитса в Хопланд, где грузовые вагоны передавались во второй поезд из Хопланда в Шеллвилль. Участок пути от Ломбарда до Хелдсбурга принадлежал предшественнику SMART, а CFNR получила право проезда от Шеллвиля до Виллитса, где осуществлялся обмен вагонами с North Coast Railroad и California Western Railroad. После прекращения аренды CFNR на NWP, NCRA через подрядчика возобновила операции, используя локомотивы EMD GP9 и SD9, окрашенные в цвета SP "Black Widow", осуществляя как грузовые, так и редкие пассажирские перевозки с 1996 по 1998 год. Линия пострадала от серии сильных штормов Эль-Ниньо в 1997–1998 годах, что привело к значительным размывам и неустойчивости мостов, усугубленным отложенным обслуживанием инфраструктуры и неэффективным управлением. В конечном итоге это привело к тому, что FRA полностью прекратила движение на всем протяжении линии – впервые и единственный раз в истории. Шесть локомотивов EMD, по которым были просрочены платежи по аренде, были возвращены лизингодателю Omni trax в 1998 году. Бывшие SD9 SP, арендованные у Diesel Motive Company (обозначение BUGX), и бывшие GP9 North Coast Railroad, принадлежащие NCRA, были ненадолго введены в эксплуатацию, прежде чем новые размывы, механические поломки и низкая прибыльность снова привели к закрытию линии. К 2016 году начались различные мероприятия, включая списание бывшего оборудования в Эврике и возврат арендованного и частного оборудования в Виллитсе, Петалуме и Шеллвилле. В январе 2001 года NWP ненадолго возобновила движение между Шеллвиллем и Котати, используя три арендованных локомотива с обозначением "NWPY", но в сентябре 2001 года движение было прекращено из-за нехватки у оператора средств для продолжения работы.

The California Legislature formed the North Coast Railroad Authority (NCRA) in 1989 to save the NWP from total abandonment. NCRA purchased the Eureka Southern in 1992 and leased the line to the newly formed North Coast Railroad In late 1996, severe flooding of the Eel River led to widespread landslide damage and destruction of roadbed which remained unrepaired and halted most service. A lack of capital along with previous customers now finding the railroad expensive and unreliable after switching to truck traffic made repairs difficult to finance and complete. The Federal Railroad Administration (FRA) prohibited any train operation north of Willits in 1998. This order was amended in 1999 to allow the connecting California Western Railroad to resume operation to Willits Depot and turn trains on the wye at Willits Yard after agreeing to assist in the maintenance of the same. Beginning in the late 1990s, the Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District began purchasing sections of the NWP's south end from the Southern Pacific to save for a potential commuter train route thanks to growing suburbs in Marin and Sonoma counties. The SP required the California Northern Railroad (CFNR) to take over freight operations on the NWP in 1993 as a part of their long term lease agreements for their main stretch of trackage in the Napa, Fairfield, and Woodland areas. The CFNR generally operated one train from Willits to Hopland, where freight cars were transferred to a second train from Hopland to Schellville. The track from Lombard to Healdsburg was owned by the precursor to SMART, and the CFNR had trackage rights granted from Schellville to Willits where interchange occurred with the North Coast Railroad and the California Western Railroad. When the CFNR lease of the NWP was terminated, the NCRA via a contractor took over operations using EMD GP9 and SD9 locomotives painted in the SP "Black Widow" colors running both freight service and occasional passenger excursion service from 1996 to 1998. The line was plagued by a series of harsh El Nino storms from 1997 to 1998 causing significant washouts and bridge instability on top of already deferred infrastructure maintenance and mismanagement ultimately led the FRA to shut down all operations over the entire length of the line, the first and only time it's ever done so. The six EMD locomotives, defaulted on their lease, were returned to their lessor Omni trax in 1998. Former SP SD9s, leased from Diesel Motive Company (reporting mark BUGX), and former North Coast Railroad GP9s, owned by the NCRA, were then pressed into short lived service before additional washouts, mechanical failures, and low revenue again closed the line. By 2016, several movements including scrapping of former equipment in Eureka and returning of leased and privately stored equipment in Willits, Petaluma and Schellville had begun. In January 2001, the NWP briefly resumed service between Schellville and Cotati using three leased locomotives with reporting mark "NWPY", but service was discontinued in September 2001 because the operator lacked capital to continue operations.

SMART и NWPco (20022019)

К 2002 году GGBHTD приобрела большую часть территории "Южного конца" и создала "округ SMART" для управления финансированием и потенциальными будущими операциями. В ноябре 2006 года мера R была принята с общим результатом 65,3% голосов "за" в двух округах, но в конечном итоге не смогла набрать необходимое квалифицированное большинство в 2/3 голосов. В 2008 году мера Q была принята, обеспечив финансирование строительства пригородной железной дороги за счет налога с продаж в размере четверти цента. Несмотря на то, что предполагалось, что этого будет достаточно для первоначального финансирования, этого не произошло, и строительство железной дороги планировалось вести поэтапно в течение нескольких лет. В 2009 году SMART начала первоначальные электромонтажные работы на линии, одновременно проводилась замена балласта и неисправных шпал между Шеллвиллем и Виндзором. В 2006 году NCRA заключила 99-летний договор аренды с NWPco, которая должна была осуществлять перевозки под идентификатором "NWP". В июне 2011 года линия была вновь открыта для грузовых перевозок, и начались операции между Шеллвиллем и Виндзором (62 мили, Калифорния). В июле 2011 года первый грузовой поезд доставил зерно в Петалуму. Поезда NWP курсируют от пересадочного узла Ломбард с Калифорнийской Северной железной дорогой до Виндзора. Обслуживание включает в себя около трех рейсов в неделю по линии, как правило, ночью, чтобы избежать пересечения с расписанием пассажирских поездов SMART, которые курсируют только днем. Железная дорога в основном перевозит зерно для молочных и птицеводческих ферм в округе Сонома, а также осуществляет отгрузку лесоматериалов из Виндзора, Петалумы и Шеллвилла, периодически выполняет работы по обслуживанию путей для SMART, предоставляет место для хранения вагонов и размещает склад музея железных дорог "Золотые ворота" в Шеллвилле. Регулярные пассажирские поезда SMART начали курсировать в конце весны 2017 года между аэропортом округа Сонома и Сан-Рафаэлем, а затем была открыта станция Ларкспур с пересадкой на паром Ларкспур. Планы по продлению линии на север до города Кловердейл остаются в силе. В то время как SMART в конечном итоге планирует расширить пригородное сообщение как минимум до Кловердейла, NCRA и NWPco планировали открыть линию до соединения со Skunk Train и крупного сортировочного узла в Виллитсе, но сроки реализации и какие-либо действия не были определены до роспуска NCRA. Планы обеих организаций зависели от государственных и федеральных грантов, а также от успеха проекта SMART. Туристические компании и местные исторические группы выразили заинтересованность в возможном запуске экскурсионного и обеденного поезда, который будет проходить через заливы Гумбольдта и Аркаты, однако планов по восстановлению участка каньона реки Ил нет.

By 2002, the GGBHTD has purchased most of the “South End” and formed the “SMART District” to oversee funding and potential future operations. In November 2006, Measure R was passed with a combined 65.3% “yes” vote in the two county District but ultimately failed to meet the “2/3 supermajority.” In 2008, Measure Q passed providing funding for the construction of a commuter railroad through a quarter cent sales tax. Though this was thought to provide enough initial funding, it did not, and the railroad was set to begin construction in stages over several years. In 2009, SMART began initial electrical work on the line which was paralleled by reballasting and replacement of bad ties between Schellville and Windsor. In 2006, NCRA awarded a 99 year lease to NWPco, who would operate trains under reporting mark "NWP." In June 2011, the line was reopened for freight traffic and operations began between Schellville and Windsor, California, 62 miles. In July 2011 the first freight train delivered grain to Petaluma. Trains on the NWP run from the Lombard interchange with the California Northern Railroad, up to Windsor. Service consists of about three trips weekly over the line, generally at night to avoid conflict with SMART's daytime only passenger schedule. The railroad predominantly carries grain for dairy and poultry farms in Sonoma County, but also has provided shipment of lumber products out of Windsor, Petaluma and Schellville as well as has provided occasional maintenance of way work for SMART, bulk car storage, and hosts the Golden Gate Railroad Museum storage lot in Schellville. Regular passenger trains operated by SMART began in late Spring 2017 between Sonoma County Airport and San Rafael, later opening the Larkspur station with a connection to the Larkspur ferry landing. Plans still remain to extend the line north to the city of Cloverdale. While SMART will eventually extend commuter service to at least Cloverdale, NCRA and NWPco had plans to open the line to the Skunk Train connection and major yard facility in Willits, but no timeline was established or attempts made before NCRA was dissolved. Both agencies' plans were dependent on state and federal grants, and the success of the SMART train. Although tourist companies along with local historical groups have expressed interest in possibly opening an excursion and dinner train that would traverse Humboldt and Arcata bays, there are no plans to reopen the Eel River Canyon segment.

Расформирование NCRA и SMART (2019 - настоящее время)

Финансовые трудности и юридические проблемы, возникшие до начала нового тысячелетия, привели к утрате NCRA поддержки со стороны местных и государственных чиновников, а также общественности. В 2020 году был принят Закон SB 69 Great Redwood Trail, предусматривающий ликвидацию NCRA и создание общедоступной тропы протяженностью 320 миль. Закон Калифорнии о Great Redwood Trail 2018 года содержит подробные планы по изучению и урегулированию долгов Управления, ликвидации NCRA и преобразованию его прав пользования в рекреационные железнодорожные тропы. В рамках закона, в сентябре 2020 года Sonoma–Marin Area Rail Transit (SMART) приобрела участок пути от Хилдсбурга на север до границы округов Мендосино и Сонома, а в феврале 2022 года взяла на себя грузовые перевозки NWP, получив одобрение Совета по наземному транспорту США. В настоящее время грузовые перевозки осуществляет SMART. Для этих перевозок продолжают использоваться локомотивы, ранее принадлежавшие и арендованные NWPco, а теперь SMART, оформленные в различных стилях с тематикой "Northwestern Pacific".

Предшественники

California Midland Railroad продлила Eel River and Eureka Railroad вверх по реке Ван-Дюзен до Карлотты и была объединена с SF&NW в 1903 году. California Northwestern Railway была образована в 1898 году для Southern Pacific Railroad с целью взять под контроль SF&NP и продлить линию от Укиа до Виллитса в 1902 году. В 1904 году было построено продолжение линии от Виллитса до Шервуда. Объединена с NWP в 1907 году. California and Northern Railway была создана Santa Fe Railroad для строительства на север от Эврики до Аркаты в 1901 году и объединена с SF&NW в 1904 году. Cloverdale and Ukiah Railroad продлила SF&NP от Кловердейла до Укиа в 1889 году. Eel River and Eureka Railroad соединила залив Гумбольдта с городом Фортуна на реке Иль в 1884 году и была объединена с SF&NW в 1903 году. Fort Bragg and Southeastern Railroad была образована в 1905 году для Santa Fe Railroad с целью взять под контроль изолированную 24-мильную (39 км) железную дорогу Albion River, построенную в 1891 году. Объединена с NWP в 1907 году, но так и не была соединена с остальной системой NWP. Fulton and Guerneville Railroad построила 15-мильную (24 км) ветку SF&NP от Фултона до Гернвилла в 1877 году. Marin and Napa Railroad продлила узкоколейную линию Sonoma Valley на 8 миль (13 км) от Сирс-Пойнт, чтобы соединиться с SF&NP в Игнасио в 1888 году. North Pacific Coast Railroad построила узкоколейную линию шириной 3 фута от Саусалито через побережье залива Томалес до реки Русской в 1876 году. Стала North Shore Railroad в 1902 году. North Shore Railroad была образована для контроля над узкоколейной North Pacific Coast Railroad в 1902 году. Объединена с NWP в 1907 году. Oregon and Eureka Railroad была образована в 1903 году для Southern Pacific Railroad с целью взять под контроль линии лесозаготовок вокруг Аркаты на северном конце залива Гумбольдт. Отдельные линии до Тринидада были объединены с Northwestern Pacific в 1911 году. Продолжение линии до Тринидада вернулось под контроль компании Hammond Lumber Company в 1933 году и работала как лесозаготовительные ветви Humboldt Northern Railway до 1948 года. Pacific Lumber Company построила 7 миль (11 км) пути в 1885 году, чтобы соединить свою лесопилку в Скотии с Eel River and Eureka Railroad в Алтоне. Впоследствии вверх по реке Иль были построены ветви, которые в 1903 году были объединены с SF&NW. Petaluma and Haystack Railroad была построена от Петалумы до Haystack Landing на реке Петалума в 1864 году. Приобретена SF&NP в 1876 году. San Francisco and Eureka Railway была образована Southern Pacific Railroad в 1903 году для строительства соединения от Виллитса до Эврики. Объединена с NWP в 1907 году. San Francisco and North Pacific Railroad (SF&NP) была построена от причала Донахью на реке Петалума до Санта-Розы в 1870 году и продлена до Кловердейла в 1872 году. Продлена от Петалумы до Сан-Рафаэля в 1879 году. Продлена от Сан-Рафаэля до Тибурона San Francisco & San Rafael в 1884 году. Продлена от Кловердейла до Укиа Cloverdale & Ukiah в 1889 году. Объединена с NWP в 1907 году. San Francisco and Northwestern Railway (SF&NW) была образована Santa Fe Railroad в 1903 году для консолидации California and Northern Railway от Аркаты до Эврики, Eel River and Eureka Railroad от Эврики до Алтона, California Midland от Алтона до Карлотты и линий Pacific Lumber Company от Алтона вверх по реке Иль. Объединена с NWP в 1907 году. San Francisco and San Rafael Railroad продлила SF&NP от Сан-Рафаэля до Тибурона в 1884 году. San Rafael and San Quentin Railroad (SRSQ) была узкоколейной железной дорогой, образованной 25 февраля 1869 года для соединения паромной переправы в Пойнт-Сан-Квентин с Сан-Рафаэлем. Santa Rosa, Sebastopol and Green Valley Railroad построила 6-мильную (10 км) ветку SF&NP от Санта-Розы до Себастополя в 1890 году. Sonoma and Santa Rosa Railroad продлила узкоколейную линию Sonoma Valley от Сономы до Глен-Эллен в 1882 году. Sonoma Valley Prismoidal Railway была ранней деревянной монорельсовой дорогой, которая должна была быть построена от причала на реке Петалума протяженностью 5 миль (8 км) до Шеллвиля в 1876 году. Однако был завершен только участок от посадки Норфолк (позже названной Винго) на Сонома-Крик. Линия прекратила свою деятельность в мае 1877 года и была преобразована в узкоколейную Sonoma Valley Railroad, начиная с 1878 года. Sonoma Valley Railroad приобрела Sonoma Valley Prismoidal Railway в 1878 году, преобразовала ее в обычную узкоколейную железную дорогу и продлила ее до Сономы в 1879 году. Продлена от Сономы до Глен-Эллен Sonoma & Glen Ellen в 1882 году. Продлена от посадки Сирс-Пойнт до железнодорожного соединения в Игнасио Marin & Napa в 1888 году.

California Midland Railroad extended the Eel River and Eureka Railroad up the Van Duzen River to Carlotta, and was merged into SF&NW in 1903. California Northwestern Railway formed in 1898 for Southern Pacific Railroad to assume control of the SF&NP and extend the line from Ukiah to Willits in 1902. An extension was built from Willits to Sherwood in 1904. Merged into NWP in 1907. California and Northern Railway was formed by Santa Fe Railroad to build north from Eureka to Arcata in 1901, and was merged into SF&NW in 1904. Cloverdale and Ukiah Railroad extended the SF&NP from Cloverdale to Ukiah in 1889. Eel River and Eureka Railroad connected Humboldt Bay with the Eel River town of Fortuna in 1884, and was merged into SF&NW in 1903. Fort Bragg and Southeastern Railroad formed in 1905 for Santa Fe Railroad to assume control of the isolated 24 mile (39 km) Albion River Railroad built in 1891. Merged into NWP in 1907, but never connected to the remainder of the NWP system. Fulton and Guerneville Railroad constructed the 15 mile (24 km) SF&NP branch from Fulton to Guerneville in 1877. Marin and Napa Railroad extended the Sonoma Valley narrow gauge 8 mile (13 km) from Sears Point to connect with the SF&NP at Ignacio in 1888. North Pacific Coast Railroad built a 3ft narrow gauge line from Sausalito via the Tomales Bay coast to the Russian River in 1876. Became North Shore Railroad in 1902. North Shore Railroad formed to assume control of the North Pacific Coast narrow gauge in 1902. Merged into NWP in 1907. Oregon and Eureka Railroad was formed in 1903 for Southern Pacific Railroad to assume control of logging lines around Arcata at the north end of Humboldt Bay. Selected lines to Trinidad were merged into Northwestern Pacific in 1911. The Trinidad extension reverted to Hammond Lumber Company control in 1933 and operated as logging branches of the Humboldt Northern Railway until 1948. Pacific Lumber Company built 7 mile (11 km) of track in 1885 to connect their mill at Scotia with the Eel River and Eureka Railroad at Alton. Branch lines were subsequently built up the Eel River; and these lines merged into SF&NW in 1903. Petaluma and Haystack Railroad built from Petaluma to Haystack Landing on the Petaluma River in 1864. Purchased by SF&NP in 1876. San Francisco and Eureka Railway formed by Southern Pacific Railroad in 1903 to build a connection from Willits to Eureka. Merged into NWP in 1907. San Francisco and North Pacific Railroad (SF&NP) built from Donahue landing on the Petaluma River to Santa Rosa in 1870 and extended to Cloverdale in 1872. Extended from Petaluma to San Rafael in 1879. Extended from San Rafael to Tiburon by the San Francisco & San Rafael in 1884. Extended from Cloverdale to Ukiah by the Cloverdale & Ukiah in 1889. Merged in NWP in 1907. San Francisco and Northwestern Railway (SF&NW) formed by Santa Fe Railroad in 1903 to consolidate the California and Northern Railway from Arcata to Eureka, the Eel River and Eureka Railroad from Eureka to Alton, The California Midland from Alton to Carlotta, and the Pacific Lumber Company lines from Alton up the Eel River. Merged into NWP in 1907. San Francisco and San Rafael Railroad extended the SF&NP from San Rafael to Tiburon in 1884. San Rafael and San Quentin Railroad (SRSQ) was a narrow gauge railroad formed on 25 February 1869 to connect a ferry landing at Point San Quentin with San Rafael. Santa Rosa, Sebastopol and Green Valley Railroad built the 6 mile (10 km) SF&NP branch from Santa Rosa to Sebastopol in 1890. Sonoma and Santa Rosa Railroad extended the Sonoma Valley narrow gauge from Sonoma to Glen Ellen in 1882. Sonoma Valley Prismoidal Railway was an early wooden monorail that was to be built from Petaluma River landing 5 mile (8 km) to Schellville in 1876. However, only the segment from Norfolk landing (later called Wingo) on Sonoma Creek was ever completed. The line ceased operations in May 1877 and was converted to the narrow gauge Sonoma Valley Railroad beginning in 1878. Sonoma Valley Railroad purchased Sonoma Valley Prismoidal Railway in 1878, converted it to a conventional 3ft narrow gauge, and extended it into Sonoma in 1879. Extended from Sonoma to Glen Ellen by the Sonoma & Glen Ellen in 1882. Extended from Sears Point landing to rail connection at Ignacio by Marin & Napa in 1888.