Жаңа Зеландиядағы Ремутака туннелі: Wairarapa теміржол желісіндегі ең ұзын туннель, 1955 ж. ашылды. Ескі қиын бауды ауыстырды. Теміржол, тарих, туризм.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Жаңа Зеландиядағы теміржол туннелі
Railway Tunnel In New Zealand
Ремутака туннелі (2017 жылға дейін Римутака туннелі деп жазылған) – Жаңа Зеландияның Ремутака жотасы арқылы, Верхний Хатт қаласының жанындағы Мейморн мен Вайрарапа тарам жолының Федерстон арасында орналасқан теміржол туннелі. 1955 жылдың 3 қарашасында қозғалысқа ашылған туннельдің ұзындығы шамамен [ұзындығын қосу керек] метрді құрайды. Бұл туннель 1978 жылы Тауранга маңындағы Каймай туннелі салыныс аяқталғанға дейін Жаңа Зеландиядағы ең ұзын туннель болып, Оңтүстік аралдағы Отира туннелін басып озды. Ремутака туннелі әлі де кесте бойынша жолаушылар пойыздарымен жүретін Жаңа Зеландиядағы ең ұзын туннель болып табылады.
The Remutaka Tunnel (spelled Rimutaka Tunnel before 2017) is a railway tunnel through New Zealand's Remutaka Range, between Maymorn, near Upper Hutt, and Featherston, on the Wairarapa Line. The tunnel, which was opened to traffic on 3 November 1955, is long. It was the longest tunnel in New Zealand, superseding the Otira Tunnel in the South Island until the completion of the Kaimai Tunnel near Tauranga in 1978. Remutaka remains the longest tunnel in New Zealand with scheduled passenger trains.
Тарих
Туннель қымбат Rimutaka Incline және оның Fell локомотивтерін алмастыру мақсатында жасалған жаңа бағыттың бөлігі ретінде салынды.
The tunnel was built as part of a deviation to replace the costly Rimutaka Incline and its Fell engines.
Өмірбаян
Үстіңгі Хатт пен Федерстон арасындағы бастапқы бағыт тіпті салынатынға дейін сынап-қанағаттандырмайтын жағдайға түсіп, жиі сынға ұшырады. 1898 жылы Дж. Х. Добсон Қоғамдық жұмыстар департаменті тапсырысымен мүмкін болатын балама бағыттар бойынша бірнеше зерттеулерді аяқтады. Осы зерттеулердің нәтижесінде 1899 жылы жасалған қорытындылар бұрынғы пікірлерді растаудан аспады. Бір үміт беретін мүмкіндік – Мангароа мен Крос-Крик арасындағы 8 шақырымдық туннель болатын. Оған көп көңіл бөлінді, тіпті ол көп ізделіп келген ауытқуға айналуға жақын болды. Алайда, 1900 жылға таман мұндай туннельді салудың құны сол кезде қарастырылмайтындығы анықталды. 1920 жылдарға дейін үкіметке қайтадан алмастыру туралы маңызды үгіл-қампания жүргізілген жоқ. 1921-1922 жылдары аралықтар мен шамамен есептелген шығындарды қамтитын техникалық-экономикалық негіздеме зерттеуі жүргізілді. Бұрынғы идеялардың өзгеруімен қоса, бірнеше бағыттар қарастырылды, бірақ сол кезде ешқандай шара қабылданбады. Дегенмен, 1924 жылғы Темір жолдарды бекіту заңымен Уэллингтон-Непьер желісі (Ауытқу) ретінде, қазіргі бағыттан оңтүстік-шығысқа қарай шамамен 9 шақырымдық (5 миль 48 шынжыр) ауытқуға рұқсат берілді. 1936 жылы жаңа Лейбористік үкімет Мангароадан Крос-Крикке дейінгі туннельді салуға кірісу ниетін жариялады. 1938-1939 жылдары егжей-тегжейлі зерттеулер аяқталды, бірақ жоба Екінші дүниежүзілік соғысқа байланысты қайтадан кейінге шегерілді. 1947 жылғы бір дюймдік картада бұл бағыт әлі де көрсетілген. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін оны алмастыру мәселесі шұғыл түрде қарастырылды. H класындағы локомотивтер тозуға ұшыраған, Incline нашар күйде болды және күтімге кеткен шығындар артып жатты. 1945 жылдың қыркүйегінен 1947 жылдың шілдесіне дейін төрт нұсқа қарастырылды. Контурлық сызық шешім бола алмайды және Ремутака тауларының астындағы туннель ғана қанағаттанарлық жауап екені қабылданды. Таңдалған бағыт – Мангароа мен Лусенаның шатқалы арасындағы ең қысқа туннель болды.
The original route between Upper Hutt and Featherston was often the subject of criticism, even before it was built. In 1898 J. H. Dobson completed several surveys on behalf of the Public Works Department into possible alternatives. Conclusions reached in 1899 as a result of these surveys did little more than confirm previous opinions. One promising possibility was a 5 mile (8 km) tunnel between Mangaroa and Cross Creek, which received so much attention that it nearly became the much sought deviation. By 1900, however, it was realised that the cost of constructing such a tunnel could not be contemplated at that time. It was not until the 1920s that significant campaigning for a replacement again prevailed on the government. In 1921 22 a feasibility study was conducted, including distances and estimated costs. Several routes were considered, including variations on previous ideas, but nothing more was done at the time; although a deviation of about 5 miles 48 chain (9 km) as the Wellington Napier Line (Deviation) running generally to the south eastward of the existing line was authorised by the Railways Authorisation Act, 1924. The new Labour government of 1936 announced its intention to proceed with the Mangaroa to Cross Creek tunnel. Detailed surveys were completed in 1938/1939, but the project was again postponed due to World War II. The surveyed line was still shown on the 1947 edition of the one inch map. After World War II it became a matter of urgency to consider a replacement. The H class locomotives were showing their age, the Incline was in bad shape, and maintenance costs were increasing. Between September 1945 and July 1947 four options were considered. It was accepted that no contour line could be the solution and that a tunnel under the Remutaka Ranges was the only satisfactory answer. The adopted route was the shortest route, a tunnel between Mangaroa and Lucena's Creek gully.
Құрылыс
Құрылыс 1948 жылы басталды, сол кезде Мемлекеттік жұмыстар департаменті батыс жағында 1054 фут (321 м) және шығыс жағында 820 фут (250 м) ұзындықтағы туннельді бұрғылауды бастады. Туннельді аяқтау жөніндегі келісімшарт 1951 жылдың 7 мамырында Morrison Knudsen and Downer (MKD) консорциумына тапсырылды. Жұмыс 1951 жылдың шілдесінде батыс жағында, ал тамыз айында шығыс жағында басталды. Келісімшарттың төрт жылда аяқталуы күтілді, бірақ туннельдің екі бөлігі 1954 жылдың 20 сәуірінде қосылды, ал бетон қаптамасы бір айдан кейін аяқталды. Туннельдің бір бөлігі дәстүрлі қазба жұмыстарының орнына толық беттік әдіспен салынды. Батыс (Хатт) жағынан алынған көптеген материал Мейморн станциясының құрылысына пайдаланылды. MKD компаниясында 600-ге жуық адам жұмыс істеді (бір уақытта 300-ден 400-ге дейін), сондай-ақ 14 MOW инженері мен инспекторы жұмыс істеді. Көбінесе жалғызбасты ерлер болды және Мангароа немесе Федерстон порталдарындағы лагерьлердегі жатақханаларда немесе үйлерде тұрды, онда асханалар мен мәзірханалар, сондай-ақ үйленген қызметкерлер үшін 20 үй болды. Туннель қазу кезінде үш адам қаза тапты. Жаңа Зеландия темір жолы 1955 жылдың 1 ақпанында туннельді, сонымен қатар жақын маңдағы жолдар мен көпір тіректерін қабылдады, осы кезде рельстер төсеу жұмысы басталды. 1955 жылдың қазанына қарай сигнал беру және орталықтандырылған қозғалыс басқару жүйелері орнатылды және барлық рельстер төселді, тек Upper Hutt маңындағы қысқа бөлімде ескі және жаңа желілер жоғары деңгейде қиылысты. 29 қазан күні кешке Картертон көрмесіне арналған пойыз Upper Hutt станциясына келгеннен кейін Upper Hutt пен Featherston арасындағы барлық қозғалыс тоқтатылды. Келесі үш күн ішінде ескі жол алынып тасталды, жаңа жол үшін қазба жұмыстары аяқталды және рельстердің қалған бөлігі төселді. 1955 жылдың 3 қарашасында жаңа желі ашылды және екі арнайы пойыз Веллингтоннан Speedy's Crossing-ке салтанатты шараға барды.
Construction commenced in 1948 when the Public Works Department started the tunnel with bores of 1054 feet (321 m) at the western end and 820 feet (250 m) at the eastern end. A contract for completing the tunnel was let to a consortium of Morrison Knudsen and Downer (MKD) on 7 May 1951. The work commenced at the west end in July 1951 and at the east end in August. The contract was expected to be completed in four years, but the headings met on 20 April 1954 with the concrete lining finished a month later. The tunnel was partly built using full face operation rather than the traditional heading and bench excavation. Much of the fill removed on the West (Hutt) side was used for the Maymorn station site. About 600 people were employed by MKD (about 300 to 400 at any one time), plus 14 MOW engineers and inspectors. Most were single men and lived in huts at camps or a bunkhouse at the Mangaroa or Featherston portals, which had cookhouses and mess halls plus 20 houses each for married staff. There were three fatalities during tunnelling. New Zealand Railways took possession of the tunnel on 1 February 1955, which also included approach formations and bridge piers, at which time track laying commenced. By October 1955 the signalling and centralised traffic control equipment had been installed and all the track was laid, except for a short section near Upper Hutt where the old line crossed the new line at a higher level. All traffic on the Upper Hutt to Featherston section was suspended after the arrival of the Carterton Show Day excursion train at Upper Hutt on the evening of 29 October. Over the next three days the old formation was removed, the cutting for the new formation completed and the remainder of the track laid. On 3 November 1955, the new line was opened and two special trains travelled from Wellington to Speedy's Crossing to the inauguration ceremony.
Тракция
Туннель арқылы жұмыс істеген алғашқы локомотивтер DG класының дизельді-электрлік локомотивтері болды. Туннель бу локомотивтері үшін тым ұзын болғандықтан, Вайрарапа желісі Жаңа Зеландиядағы толық дизельденген алғашқы желі болды. 2015 жылдан бері DFB класының дизельді-электрлік локомотивтері туннель арқылы негізгі күш ретінде қолданылып келеді. Денсаулық және қауіпсіздік шарасы ретінде, туннель арқылы өтетін пойыз экипажы зиянды газдардың жиналуын анықтау үшін газ детекторларын алып жүреді. 2021 жылдың мамыр айында таңертеңгі сағаттардағы Уайрарапа байланысының бір рейсі, туннельде азот диоксидінің қауіпсіз деңгейден жоғары екенін анықтаған екі дабылдан кейін, бір аптаға автобуспен ауыстырылды. Веллингтон қалалық электрлендіру желісін кеңейту мақсатында, туннельді және Вайрарапа желісін солтүстікке қарай Мастертонға дейін электрлендіру ұсынылған. Туннель жоғары кернеулі желіні орнатуға мүмкіндік беру үшін жобаланған, бірақ бұл орындалмады, ал желі Үстіңгі Хатт станциясының солтүстігінде аяқталады. 2007 жылы Үлкен Веллингтон аймақтық кеңесі туннельді электрлендіру туралы ұсынысты жобалау шығындарын ақтамайтындықтан және туннельді "үлкейту қажет" болғандықтан қабылдамады. Сотқа келмегені үшін оны ұстауға ордер берілді. Кейіннен сотта оған екі айып тағылды.
The first locomotives to work through the tunnel were the DG class diesel electric locomotives. The tunnel was too long for steam locomotives, making the Wairarapa Line the first fully dieselised line in New Zealand. Since 2015, the DFB class diesel electric locomotives have been the primary traction used through the tunnel. As a health and safety measure, staff on trains travelling through the tunnel carry gas detectors to detect the buildup of noxious gases. In May 2021, one of the morning peak Wairarapa Connection services was bus replaced for a week, after two alarms detecting unsafe levels of nitrogen dioxide in the tunnel on one service. There have been proposals to electrify the tunnel and the Wairarapa line as far north as Masterton as an extension of the Wellington suburban electrification. The tunnel was designed to enable catenary to be installed but this has not happened, and the catenary finishes just north of Upper Hutt station. In 2007, Greater Wellington Regional Council rejected a call to electrify the tunnel, on the basis that patronage did not justify the expenditure, and that the tunnel would "have to be made bigger." and an arrest warrant was issued after he failed to turn up in court. He was eventually named in court for two charges.
Жүк тасымалы
Бұл туннель Вайрарападан Веллингтонға жүк тасымалы үшін қолданылады, әсіресе жергілікті қарағай ормандарынан шығарылған ағаш және Мастертонның оңтүстігіндегі Вайнгавада орналасқан Juken New Zealand Ltd ағаш өңдеу зауытынан дайындалған ағаш өнімдері.
The tunnel is used for freight from the Wairarapa to Wellington, notably logs from local pine forests and wood products from the Juken New Zealand Ltd timber mill at Waingawa, just south of Masterton.