Норвегияның NSB 72 класты электропойыздары

Кіріспе

NSB Class 72 (NSB тип 72) – AnsaldoBreda компаниясы Норвегия мемлекеттік теміржолы (қазіргі Vy) үшін салған 36 электрлік пойыз. 2002-2005 жылдар аралығында жеткізілген төрт вагонды пойыз Осло маңындағы және Ярен маңындағы теміржол желілерінде жүзеді. Пойыздардың сыйымдылығы 310 жолаушы, ал қозғалтқыштары ең жоғары жылдамдыққа мүмкіндік береді. Пойыздарға 1997 жылы тапсырыс берілді, ал бастапқы жеткізілім мерзімі 2001 және 2002 жылдары болған. NSB қосымша 40 пойыз сатып алу опциясын да қарастырды. Бірақ алғашқы пойыз 2002 жылы ғана жеткізілді, ал 2004 жылға қарай пойыздардың жартысы қолданылмай жатты. Ақаулардың ішінде тот, артық салмақ және сигнал беру жүйесіндегі мәселелер болды. Бастапқы қиындықтардан кейін, 72 класты пойыздар NSB үшін өте табысты болып, техникалық қызметкерлердің ұнатуын алды. TOC

Тарих

1990 жылдардың ортасына қарай NSB компаниясы ескірген 69-сыныпты вагондарын толықтыру және ауыстыру үшін жаңа электрлік пойыз жиынтықтарына (ЭПЖ) мұқтаж болды. Сол кезде NSB-де Осло аймағында жұмыс істейтін 60 69-сыныпты вагоны болды, олардың төртеуінен сегізін пайдалануға беру мүмкін емес еді. 1997 жылы NSB 36 жаңа ЭПЖ тапсырыс беруді жоспарлап отырғанын мәлімдеді, оның 18-і ескірген вагондарды алмастыратын, ал 18-і қызметтер көлемін арттыруға пайдаланылатын болады. Бұл алдағы 20 жылда қажет болатын 100 жаңа ЭПЖ-ның алғашқы қадамы ретінде қарастырылды. Бұл тапсырыс 1990 жылдардың соңында NSB компаниясы El 18, Di 6, 71-сынып, 73-сынып және 93-сынып локомотивтеріне тапсырыс берген кешенді тапсырыс бағдарламасының бір бөлігі болды. Тамыз айында NSB жергілікті пойыз класына үш үміткердің бар екенін мәлімдеді, олар 36 ЭПЖ-ға нақты тапсырыс беріп, тағы 20 ЭПЖ сатып алу опциясын ұсынады. Үміткерлер Ansaldo, GEC Alstom және Adtranz болды, мұнда Adtranz компаниясы Норвегияда құрылыс салуды қамтитын жалғыз ұсынысты ұсынды. 1997 жылдың 26 қыркүйегінде NSB компаниясы Ansaldo компаниясынан 36 жаңа пойыз тапсырыс беретінін және қосымша 40 ЭПЖ сатып алу мүмкіндігі бар екенін мәлімдеді. Әр пойыздың құны 50 миллион норвегиялық кронаны (NOK) құрайды және NSB-ге өз опциясын пайдалану үшін 28 ай уақыт берілді. NSB бас директоры Осмунд Уэланд Ansaldo компаниясы ең жақсы техникалық ұсынысқа ие болғандықтан және ең төмен бағаны ұсынғандықтан таңдалғанын мәлімдеді. Жаңа пойыздардың техникалық қызмет көрсету шығындары 35% төмен болады және 69-сыныпқа қарағанда 33% электр энергиясын аз пайдаланады. Жаңа пойыздардың ең жоғары жылдамдығы жоғарырақ болады, есіктері кеңірек және шу деңгейі төмен болады. Электрониканы Ansaldo, корпус бөлігін Breda және шассилерді Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) жеткізуі тиіс. Пойыздарды жеткізудің жоспарланған мерзімі 2000 жылдың 1 шілдесінен 2001 жылдың 1 шілдесіне дейін болды. Сол кезде Ansaldo компаниясы Осло трамвайы үшін SL95 моделін де жасап тапсырыс алған еді. 2001 жылдың ақпан айында алғашқы пойыз Норвегияға сынақ жүргізу үшін келді. Кешігудің себебі сызбалардағы қателер мен жеткізушінің банкротқа ұшырауы болды. Сәуір айында пойыздар тұрған жолаушыларды тасымалдауға тым ауыр екендігі хабарланды, себебі пойыздар рұқсат етілген осьтік салмақты асып кетуі мүмкін еді. Салмақты азайту үшін темір бөлшектердің бір бөлігін алюминийге ауыстыру қажет болды. NSB жағдайдың қиын екенін мәлімдеді, өйткені олар сағат түскі уақыттағы қозғалыс кезінде тұрып саяхаттауға қажетті орындарды есептеп шығарған, сонымен қатар пойызда орын санынан көп адам отырса, оларды бақылау мүмкін емес еді. NSB мәселенің бір бөлігі – олар стандарттық өнімдерді тапсырыс бере алмағанын, себебі Норвегияның габариттері Континенттік Еуропаға қарағанда кең екенін айтты. Қыркүйекке қарай салмақ азайтылып, әр пойызға 350 тұрған жолаушыны тасымалдауға болатын шешім табылды. Пойыздар Scanet пойыз радиожүйесімен жабдықталды, бірақ технология өте ескі болғандықтан бес жылдық кепілдік берілді. Ол кезде Норвегия теміржол желісі үшін Global System for Mobile Communications – Railway (GSM R) қашан салынатыны белгісіз болды және NSB құрылыс жеделдетілмесе, пойыздарды пайдалану мүмкін болмайтын жағдай туындауы мүмкін деп қорқыды. 72-сыныпты пойызбен алғашқы рейс 2002 жылдың 8 тамызында Jæren Commuter Rail желісінде жасалды. NSB компаниясы бұрын-соңды жабдықты пайдалануға беру алдында осынша көп сынақтан өткізбегенін және Jæren аймағын енгізу үшін таңдағанын, себебі біржол жүйесі Осло маңындағы қызметтерге қарағанда оңай жұмыс істейтінін мәлімдеді. Компания сондай-ақ 2003 жылдың соңына дейін барлық пойыздар пайдалануға беріледі деп үміттенетінін мәлімдеді. 2003 жылдың қаңтарына дейін пойыздардың жартысы жеткізіліп, біртіндеп Осло қалалық теміржолында пайдалануға берілді. Алайда, Гардермоен желісінде пойыздың электроникасы сигнал беру жүйелеріне кедергі келтірді, сондықтан шамдар пойыз өткеннен кейін емес, одан бұрын жасылдан қызылға ауысты. Бұл жағдай NSB-ге пойыздарды Норвегияның жалғыз жоғары жылдамдықты желісінде пайдалануға беруге мүмкіндік бермеді. Тағы бір мәселе – пойыздар тегіс рельстерсіз станцияда болса, есіктер жабылмады, бірақ бұл мәселе тез шешілді. 2003 жылы NSB Puls концепциясынан бас тартып, бұрынғы бір профильді стратегияға оралуға шешім қабылдады. 2003 жылдың ақпан айына дейін бес пойыз ғана жұмыс істеді. Төртеуі Jæren Commuter Rail желісінде, ал біреуі Moss пен Spikkestad арасындағы желіде пайдаланылды. Бірнешеуі әлі де Италияда, бірнешеуі Драмендегі доктарда, ал пойыздардың көпшілігі Драмендегі Сандландта сақталды, онда AnsaldoBreda 40 итальяндық инженерді жұмысқа алған, олар пойыздарды жұмыс істеуі үшін 60 сағаттық сменалармен жұмыс істеді. Олар айына бір пойызды аяқтады. 2004 жылдың қаңтарында пойыздардың шассилерінде тозба ұсталды. NSB бұл мәселе шешілгенше соңғы 18 ЭПЖ-ны қабылдаудан бас тартты және барлық 36 пойыз жеткізілгенше және ақауларсыз болғанша өндірушіге ешқандай ақша төленбейтінін мәлімдеді. 2004 жылға қарай Ansaldo және Breda компаниялары AnsaldoBreda компаниясына бірікті, ал SLM Bombardier Transportation компаниясы сатып алды. Соңғысы Bombardier мен SLM-нің бұрынғы иесі Sulzer арасындағы шартты талас салдарынан шассилерді AnsaldoBreda компаниясына жеткізбеді. Бұл Bombardier 2003 жылдың ортасынан бастап барлық жұмыстарды тоқтатуына әкелді. 2019 жылдың желтоқсанынан бастап он бір ЭПЖ Go Ahead Norge компаниясымен пайдаланылатын болады.

By the mid 1990s, NSB was in need of new electric multiple units to supplement and replace the company's aging fleet of Class 69 units. At the time, NSB had 60 Class 69 units operating in the Oslo area, of which at any time four to eight were out of service. In 1997, NSB stated that they intended to order 36 new units, of which 18 would replace aging units and 18 would be used to increase services. This was seen as the first step in an order of 100 new EMUs that would be needed in the coming 20 years. The order was part of a holistic ordering program through which NSB in the late 1990s ordered the El 18, Di 6, the Class 71, Class 73 and Class 93. In August, NSB stated that there were three bidders for the local train class, which would consist of a firm order for 36 units with an option for another 20 units. The bidders were Ansaldo, GEC Alstom and Adtranz, where Adtranz had the only bid which would involve construction in Norway. On 26 September 1997, NSB announced that they would order 36 new trains from Ansaldo, with an option for an additional 40 units. Each train would cost 50 million Norwegian krone (NOK), and NSB had 28 months to use their option. NSB's CEO, Osmund Ueland, stated that Ansaldo had been chosen because they had the best technical offer and had by far the lowest price. The new trains would have 35% lower maintenance costs and use 33% less electricity than the Class 69. The new trains would also have a higher maximum speed, have wider doors and make less noise. The electronics would be delivered by Ansaldo, the superstructure by Breda and the bogies by Swiss Locomotive and Machine Works (SLM). The estimated date of delivery for the trains was from 1 July 2000 to 1 July 2001. At the time, Ansaldo also had an order for the Oslo Tramway's SL95. In February 2001, the first train arrived to Norway for testing. The delay was caused by errors in the drawings and the bankruptcy of a supplier. In April it was announced that the trains were too heavy to allow standing passengers, since the trains could then exceed the permitted axle weight. To reduce the weight, the trains needed to have some steel parts replaced with aluminium. NSB stated that the situation was problematic both because they had calculated the need for standing places to handle rush hour traffic, and because it was impossible for them to control if more people than there were seats for would board a train. NSB stated that part of the problem was that they could not order shelf ware, in part because the Norwegian loading gauge is wider than in Continental Europe. By September, a solution had been found whereby the weight had been reduced sufficiently that 350 standing passengers could be taken on each train. The trains were delivered with the train radio system Scanet, but the technology was so out of date that there was only a five year warranty. At the time, it was uncertain when Global System for Mobile Communications – Railway (GSM R) would be built for the Norwegian rail network, and NSB feared there could arise a situation in which the trains could not be used, if the construction were not accelerated. The first scheduled service with a Class 72 train occurred on 8 August 2002 on the Jæren Commuter Rail. NSB stated that they had never previously spent so much time testing equipment before putting it into service, and that the Jæren had been chosen for the introduction because the single line system was easier to operate than the services around Oslo. The company also stated that they hoped all the trains would be in service by the end of 2003. By January 2003, half the trains had been delivered, and were gradually being put into service on the Oslo Commuter Rail. However, on the Gardermoen Line the electronics from the train were interfering with the signaling systems, so the lights would switch from green to red before the train passed, instead of afterwards. This made it impossible for the NSB to put the train into service on Norway's only high speed line. Another problem was that the trains would not close the doors if they were at a station without level tracks, although this was quickly solved. In 2003, NSB decided to abandon the Puls concept, and revert to the former single profile strategy. By February 2003, only five of the trains were in operation. Four were being used on the Jæren Commuter Rail, while one was being used on the line between Moss and Spikkestad. A few were still in Italy, a few at the docks in Drammen, while most of the trains were stored at Sundland in Drammen where AnsaldoBreda had employed 40 Italian engineers who worked 60 hour shifts to make the trains work. At the time they were finishing one train per month. In January 2004, rust was found on the axles of the trains. NSB would not accept to take delivery of the last 18 units before this problem had been fixed, and stated that no more money would be paid to the manufacturer until all 36 trains were delivered and without defects. By 2004, Ansaldo and Breda had merged to AnsaldoBreda, while SLM had been bought by Bombardier Transportation. The latter would not deliver the axles to AnsaldoBreda because of a disagreement between Bombardier and SLM's previous owner, Sulzer, regarding who was to pay for the axles. This caused Bombardier to cease all work with the delivery from mid 2003. Eleven will be operated by Go Ahead Norge from December 2019.

Операторлар

Go Ahead Norge және Vy 36 пойызды пайдаланады.

Сипаттамалар

72-сынып – AnsaldoBreda компаниясы құрастырған төрт вагонды электрлік пойыз. Пойыздар ұзын, кең және биік, салмағы және стандартты кеңдіктегі рельстермен жүреді. Электр қуаты пантограф арқылы жоғарыдағы сымнан алынып, қуатты қамтамасыз етеді. Пойыздардың максималды жылдамдығы 8 есігі бар, және 310 отырған жолаушыны сыйдырады. Әр пойыздың бір мүгедектерге арналған орыны және бір дәретханасы бар.