Электрички NSB Class 72: История и Эксплуатация

Введение

NSB Class 72 (NSB type 72) - это серия из 36 электропоездов, построенных компанией AnsaldoBreda для Норвежских государственных железных дорог (ныне Vy). Поставлялись в период с 2002 по 2005 год и эксплуатируются на пригородных линиях Осло и Ярен. Поезда рассчитаны на перевозку 310 пассажиров, а их двигатели обеспечивают максимальную скорость. Заказ на поезда был размещен в 1997 году, с первоначальными сроками поставки в 2001 и 2002 годах. NSB также имела опцион на покупку 40 дополнительных единиц. Первые поезда поступили в 2002 году, а к 2004 году половина из них все еще не использовалась. К числу недостатков относились коррозия, избыточный вес и проблемы с системой сигнализации. После первоначальных трудностей, серия 72 стала очень успешной для NSB и получила положительные отзывы от обслуживающего персонала. TOC

История

К середине 1990-х годов NSB испытывала потребность в новых электропоездах для пополнения и замены устаревшего парка поездов серии 69. К тому времени в районе Осло эксплуатировалось 60 поездов серии 69, из которых в любой момент от четырех до восьми находились в ремонте. В 1997 году NSB заявила о намерении заказать 36 новых поездов, из которых 18 должны были заменить устаревшие, а 18 – использоваться для увеличения пропускной способности. Это рассматривалось как первый шаг к заказу 100 новых электропоездов, которые понадобятся в ближайшие 20 лет. Заказ являлся частью комплексной программы закупок, в рамках которой NSB в конце 1990-х годов заказала El 18, Di 6, серию 71, серию 73 и серию 93. В августе NSB сообщила о трех претендентах на поставку региональных поездов, включающую твердый заказ на 36 единиц с опционом на еще 20. Среди претендентов были Ansaldo, GEC Alstom и Adtranz, при этом Adtranz предложила единственный вариант, предусматривающий строительство в Норвегии. 26 сентября 1997 года NSB объявила о заказе 36 новых поездов у Ansaldo с опционом на дополнительные 40 единиц. Стоимость каждого поезда составит 50 миллионов норвежских крон (NOK), и у NSB было 28 месяцев на реализацию опциона. Генеральный директор NSB Осмунд Уэланд заявил, что Ansaldo была выбрана благодаря лучшему техническому предложению и значительно более низкой цене. Новые поезда должны были иметь на 35% меньшие затраты на техническое обслуживание и потреблять на 33% меньше электроэнергии, чем поезда серии 69. Также новые поезда должны были иметь более высокую максимальную скорость, более широкие двери и сниженный уровень шума. Электронное оборудование будет поставляться Ansaldo, кузов – Breda, а тележки – Swiss Locomotive and Machine Works (SLM). Ориентировочный срок поставки поездов – с 1 июля 2000 года по 1 июля 2001 года. В то же время Ansaldo имела заказ на поставку трамваев SL95 для трамвайной сети Осло. В феврале 2001 года первый поезд прибыл в Норвегию для испытаний. Задержка была вызвана ошибками в чертежах и банкротством поставщика. В апреле было объявлено, что поезда слишком тяжелы для перевозки стоячих пассажиров, поскольку это могло привести к превышению допустимой осевой нагрузки. Для снижения веса необходимо было заменить некоторые стальные детали алюминиевыми. NSB отметила, что ситуация проблематична, поскольку потребность в местах для стоящих пассажиров была рассчитана с учетом пиковых нагрузок, и компания не могла контролировать количество пассажиров, превышающее количество мест. NSB также заявила, что часть проблемы заключалась в невозможности заказа готовых изделий, отчасти из-за более широкой норвежской кинематической габариты по сравнению с континентальной Европой. К сентябрю было найдено решение, позволившее снизить вес до уровня, при котором в каждом поезде можно было перевозить 350 стоячих пассажиров. Поезда были оснащены железнодорожной радиосистемой Scanet, но технология была настолько устаревшей, что гарантия на нее составляла всего пять лет. В то время было неясно, когда будет построена Глобальная система мобильных коммуникаций для железных дорог (GSM-R) для норвежской железнодорожной сети, и NSB опасалась, что может возникнуть ситуация, при которой поезда не смогут использоваться, если строительство не будет ускорено. Первая регулярная эксплуатация поезда серии 72 состоялась 8 августа 2002 года на пригородной железной дороге Jæren Commuter Rail. NSB заявила, что никогда раньше не тратила столько времени на тестирование оборудования перед вводом его в эксплуатацию, и что Jæren была выбрана для внедрения, поскольку система с одним путем была проще в эксплуатации, чем линии вокруг Осло. Компания также выразила надежду, что все поезда будут введены в эксплуатацию к концу 2003 года. К январю 2003 года была поставлена половина поездов, которые постепенно вводились в эксплуатацию на пригородной железной дороге Осло. Однако на линии Гардермоен электроника поезда мешала работе сигнальной системы, из-за чего светофоры переключались с зеленого на красный перед поездом, а не после. Это сделало невозможным ввод поезда в эксплуатацию на единственной высокоскоростной линии Норвегии. Другой проблемой было то, что поезда не закрывали двери, если находились на станции без ровных путей, хотя эта проблема была быстро решена. В 2003 году NSB решила отказаться от концепции Puls и вернуться к прежней стратегии единого профиля. К февралю 2003 года в эксплуатации находилось всего пять поездов. Четыре использовались на пригородной железной дороге Jæren Commuter Rail, а один – на линии между Моссом и Спиккестадом. Некоторые поезда все еще находились в Италии, некоторые – на причалах в Драммене, а большинство поездов хранились на складе в Сундланде, в Драммене, где AnsaldoBreda наняла 40 итальянских инженеров, работавших в 60-часовые смены для наладки поездов. В то время они завершали один поезд в месяц. В январе 2004 года на осях поездов была обнаружена ржавчина. NSB отказалась принимать оставшиеся 18 единиц до устранения этой проблемы и заявила, что не будет производить дальнейшие выплаты производителю до тех пор, пока все 36 поездов не будут поставлены без дефектов. К 2004 году Ansaldo и Breda объединились в AnsaldoBreda, а SLM была приобретена Bombardier Transportation. Последняя прекратила поставку осей AnsaldoBreda из-за разногласий между Bombardier и предыдущим владельцем SLM, Sulzer, относительно того, кто должен оплачивать оси. Это привело к прекращению всех работ Bombardier по поставкам с середины 2003 года. Одиннадцать поездов будут эксплуатироваться компанией Go Ahead Norge с декабря 2019 года.

By the mid 1990s, NSB was in need of new electric multiple units to supplement and replace the company's aging fleet of Class 69 units. At the time, NSB had 60 Class 69 units operating in the Oslo area, of which at any time four to eight were out of service. In 1997, NSB stated that they intended to order 36 new units, of which 18 would replace aging units and 18 would be used to increase services. This was seen as the first step in an order of 100 new EMUs that would be needed in the coming 20 years. The order was part of a holistic ordering program through which NSB in the late 1990s ordered the El 18, Di 6, the Class 71, Class 73 and Class 93. In August, NSB stated that there were three bidders for the local train class, which would consist of a firm order for 36 units with an option for another 20 units. The bidders were Ansaldo, GEC Alstom and Adtranz, where Adtranz had the only bid which would involve construction in Norway. On 26 September 1997, NSB announced that they would order 36 new trains from Ansaldo, with an option for an additional 40 units. Each train would cost 50 million Norwegian krone (NOK), and NSB had 28 months to use their option. NSB's CEO, Osmund Ueland, stated that Ansaldo had been chosen because they had the best technical offer and had by far the lowest price. The new trains would have 35% lower maintenance costs and use 33% less electricity than the Class 69. The new trains would also have a higher maximum speed, have wider doors and make less noise. The electronics would be delivered by Ansaldo, the superstructure by Breda and the bogies by Swiss Locomotive and Machine Works (SLM). The estimated date of delivery for the trains was from 1 July 2000 to 1 July 2001. At the time, Ansaldo also had an order for the Oslo Tramway's SL95. In February 2001, the first train arrived to Norway for testing. The delay was caused by errors in the drawings and the bankruptcy of a supplier. In April it was announced that the trains were too heavy to allow standing passengers, since the trains could then exceed the permitted axle weight. To reduce the weight, the trains needed to have some steel parts replaced with aluminium. NSB stated that the situation was problematic both because they had calculated the need for standing places to handle rush hour traffic, and because it was impossible for them to control if more people than there were seats for would board a train. NSB stated that part of the problem was that they could not order shelf ware, in part because the Norwegian loading gauge is wider than in Continental Europe. By September, a solution had been found whereby the weight had been reduced sufficiently that 350 standing passengers could be taken on each train. The trains were delivered with the train radio system Scanet, but the technology was so out of date that there was only a five year warranty. At the time, it was uncertain when Global System for Mobile Communications – Railway (GSM R) would be built for the Norwegian rail network, and NSB feared there could arise a situation in which the trains could not be used, if the construction were not accelerated. The first scheduled service with a Class 72 train occurred on 8 August 2002 on the Jæren Commuter Rail. NSB stated that they had never previously spent so much time testing equipment before putting it into service, and that the Jæren had been chosen for the introduction because the single line system was easier to operate than the services around Oslo. The company also stated that they hoped all the trains would be in service by the end of 2003. By January 2003, half the trains had been delivered, and were gradually being put into service on the Oslo Commuter Rail. However, on the Gardermoen Line the electronics from the train were interfering with the signaling systems, so the lights would switch from green to red before the train passed, instead of afterwards. This made it impossible for the NSB to put the train into service on Norway's only high speed line. Another problem was that the trains would not close the doors if they were at a station without level tracks, although this was quickly solved. In 2003, NSB decided to abandon the Puls concept, and revert to the former single profile strategy. By February 2003, only five of the trains were in operation. Four were being used on the Jæren Commuter Rail, while one was being used on the line between Moss and Spikkestad. A few were still in Italy, a few at the docks in Drammen, while most of the trains were stored at Sundland in Drammen where AnsaldoBreda had employed 40 Italian engineers who worked 60 hour shifts to make the trains work. At the time they were finishing one train per month. In January 2004, rust was found on the axles of the trains. NSB would not accept to take delivery of the last 18 units before this problem had been fixed, and stated that no more money would be paid to the manufacturer until all 36 trains were delivered and without defects. By 2004, Ansaldo and Breda had merged to AnsaldoBreda, while SLM had been bought by Bombardier Transportation. The latter would not deliver the axles to AnsaldoBreda because of a disagreement between Bombardier and SLM's previous owner, Sulzer, regarding who was to pay for the axles. This caused Bombardier to cease all work with the delivery from mid 2003. Eleven will be operated by Go Ahead Norge from December 2019.

Операторы

Go Ahead Norge и Vy управляют парком из 36 поездов.

Технические характеристики

Класс 72 – это четырехвагонный электропоезд, построенный компанией AnsaldoBreda. Поезда имеют большую длину, ширину и высоту, весят и эксплуатируются на путях стандартной колеи. Электрическая энергия собирается пантографом с контактной сети и обеспечивает выходную мощность. Максимальная скорость поездов составляет. В каждом вагоне имеется по восемь дверей с каждой стороны и рассчитана пассажировместимость в 310 сидячих мест. В каждом поезде предусмотрено одно место для пассажиров с ограниченными возможностями и один туалет.