Британдық өздігімен жүретін электр пойыздары

Кіріспе

Британдық өздігінен жұмыс істейтін электр пойыздары

Электрлік көп бірлік (ЭМБ) – басқа ЭМБ-мен бірге жұмыс істей алатын, локомотив қажет етпейтін, өздігінен жүретін электрлі пойыз. Бұл әдетте әр вагонында орындықтары бар және екі шетіндегі вагондарда жүргізуші орны бар жолаушылар пойызы. Бұл термин сондай-ақ, Advanced Passenger Train сияқты, жүргізушісіз қуатты қамтамасыз ететін вагоны бар тұрақты құрамдағы пойызды сипаттау үшін де қолданылады. 2010 жылғы мәліметтерге сәйкес, Ұлыбританиядағы жолаушылар вагондарының үштен екісі ЭМБ құрамында жасалған. Электр теміржолдары Ұлыбританияда 1883 жылы пайда болды, ал алғашқы ЭМБ 1893 жылы Ливерпуль әуе теміржолында жүріп өтті. 20 ғасырдың басында, пойыздың барлық моторларын кез келген кабинадан төмен вольтты сигнал арқылы басқаруға мүмкіндік беретін жүйелер әзірленді. Жер астында бу локомотивтерін пайдаланудағы қиындықтарға байланысты, Лондон мен Ливерпульдегі жер асты теміржолдары 600 В тұрақты токпен жұмыс істейтін электр жетегін ерте қабылдады. 1907 жылға қарай, Лондон мен бірқатар провинциялық қалалардағы жер асты теміржолдары электр пойыздарын пайдалана бастады. 1908 жылдан бастап 6,7 кВ 25 Гц жиілікті жоғары кернеулі жүйе де қолданылды. 1923 жылы теміржол компаниялары біріктірілгеннен кейін, Оңтүстік теміржолы үшінші рельстік тұрақты ток электрлендіруді кеңейтіп, бұрынғы айқай-шулы ток электрлендірудің бір бөлігін алмастырды. 1500 В тұрақты токпен жұмыс істейтін жоғары кернеулі желілер Екінші дүниежүзілік соғыстан бұрын және кейін орнатылды. ЭМБ вагондарының алғашқы үлгілері, сол кездегі локомотивпен буксирленетін вагондарға ұқсас, ағаштан жасалған, шарнирлі есіктері бар және салонға немесе бөлімшелерге орналастырылған орындықтарымен жабдықталған. Уақыт өте келе, вагондарды құрастыруда көбірек болат қолданыла бастады. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін теміржолдар мемлекеттік меншікке алынды және 25 кВ 50 Гц жиілікті жоғары кернеулі жүйе орнатылды, ол ақырында барлық 1500 В тұрақты ток жүйелерін алмастырды. Лондонның оңтүстігінде Оңтүстік теміржолының үшінші рельстік электрлендіру жүйесі одан әрі кеңейтілді.

Электр темір жолдарының алғашқы кезеңдері

Ұлыбританиядағы алғашқы электр жолаушылар темір жолы 1883 жылы Брайтон қаласында қысқа 2 фут (1 метр) өлшемді электр темір жолы ретінде ашылды. Бастапқыда 160 В тұрақты токпен екі жүріп бара жатқан рельс арқылы кішкентай вагондарға электр қуаты берілді, бірақ көп ұзамай үшінші тоқ өткізгіш рельс қосылды, оған жылжымалы тірелкі арқылы қосылды. 1890 жылы 5 км ұзындықтағы City and South London Railway терең жатқан түтік тәрізді темір жолы ашылды, онда 500 В тұрақты токпен қуаттандырылатын электр локомотивтерімен вагондар тартылды. 1893 жылы Ливерпуль әуе темір жолы екі жеңіл жолаушылар вагоны біріктіріліп ашылды; 1898 жылы терең жатқан Waterloo and City Railway 500 В-тан 530 В-қа дейінгі токпен қозғалатын орталық үшінші рельсті электр пойызбен (EMU) ашылды. Екі моторлы вагондағы токты жүргізуші кабинасынан басқаруға болады, бірақ Сауда кеңесі пойыздың шатырында орналасқан 11 қуат кабельдерінің өрт қаупіне алаңдап, терең жатқан түтік тәрізді темір жолдарда осындай жүйелерді орнатуға тыйым салды. Сондықтан 1900 жылы Лондонның орталық темір жолы терең жатқан түтік тәрізді темір жолын ашқанда, вагондарды электр локомотивтері тартты. 1900 жылы Метрополитен және Округтік темір жолдары алты ай бойы жолаушылар тасымалында тәжірибелік электр пойызды (EMU) сынап көрді. Төрт рельсті жүйе қолданылды, жүріс рельстерінен тыс екі рельс 500–550 В тұрақты токпен қуат берді. Тек алдыңғы моторлы вагондағы сүйреу моторлары пайдаланылды, ал артқы мотор бос жүріспен қозғалды. 1901 жылы Метрополитен және Округтік бірлескен электрлендіру комитеті жоғары кернеулі сымдармен үш фазалы айнымалы ток жүйесін ұсынды. Бастапқыда екі тарап та бұл ұсынысты қабылдады, бірақ Округтік темір жолына қаржы жинау қажет болды және 1901 жылы американдық Чарльз Еркс инвестор ретінде табылды. Еркс көп ұзамай Округтік темір жолын бақылауға алды, ал АҚШ-тағы тәжірибесі оны City & South London Railway және Central London Railway-де қолданылатын темір жол деңгейіндегі тоқ өткізгіш рельспен тұрақты токқа бейімдеді. Сауда кеңесінің төрелігінен кейін тұрақты ток жүйесі қабылданды.

Volks Electric Railway, the first electric passenger railway in Britain, opened in 1883 as a short 2 feet (1 m) gauge electric railway running for in Brighton. At first electrical power at 160 V DC was supplied to a small car using the two running rails, but it was not long before a third live rail was added, a sliding shoe making contact to the top. The City and South London Railway, a 3.2 mile (5 km) long deep level tube railway, opened in 1890 with carriages hauled by electric locomotives powered from a third rail beneath the train energised at 500 V DC. In 1893 the Liverpool Overhead Railway opened with two lightweight passenger cars coupled together;
In 1898 the deep level Waterloo and City Railway opened with EMUs, a central third rail providing traction current at 500 V to 530 V DC. The current for the two motor cars could be controlled from either driving cab, but the Board of Trade became concerned about the fire risk presented by the 11 power cables carried on the roof of the train and barred installation of similar systems in deep level tubes. Therefore, when in 1900 the Central London Railway opened its deep level tube railway, electric locomotives hauled carriages. In 1900 the Metropolitan Railway and the District Railway ran an experimental EMU in passenger service for six months. A four rail system was used, two rails outside the running rails providing the traction current at 500–550 V DC. Only the traction motors in the leading motor car were used, the trailing motor coasting. In 1901 a Metropolitan and District joint electrification committee recommended a three phase AC system with overhead wires. Initially this was accepted by both parties, but the District needed to raise finance and found an investor in 1901, the American Charles Yerkes. Yerkes soon had control of the District and his experiences in the United States led him to favour DC with a track level conductor rail pickup similar to that in use on the City & South London Railway and Central London Railway. After arbitration by the Board of Trade the DC system was taken up.

Төмен кернеулі көптік басқару

1897 жылы Франк Дж. Спраг Чикагодағы Оңтүстік жағындағы жоғары теміржолы үшін әзірленген, кез келген жүргізу орындығынан төмен кернеулі басқару сигналы арқылы пойыздың барлық моторларын басқаратын жүйені көрсетті. Бұл электромагниттік жүйені Ұлыбританияда British Thomson Houston (BTH) жасады және алғаш рет Еуропада 1902 жылы Лондонның Орталық теміржолында қолданды, ол локомотивтердегі конструкциялық мәселені шешу үшін EMU жүйесіне көшкен кезде. Westinghouse Electrical компаниясы төменгі басқару тогын пайдаланатын электропневматикалық көп бірлік жүйесін жасады. 1903 жылы District желісі Acton Town мен South Harrow арасындағы эксперименталды EMU желісін ашқанда, олар BTH және Westinghouse жүйелерін пайдаланды. Осы сынақтардан кейін District өзінің B вагондары үшін BTH жабдықтарын таңдады. Жер астындағы Mersey теміржолы 1903 жылдың 3 мамырында British Westinghouse Electric компаниясының, АҚШ-тан әкелінген жабдықтарымен электрлендіріліп, қызмет көрсетуді бастады. Четыре рельсті DC жүйесі орнатылды, оның оң сыртқы рельсі және айналма рельстер арасындағы теріс рельсі болды. Лондондағы Great Northern & City теміржолы 1904 жылдың 14 ақпанында ашылғаннан бастап BTH электр жабдықтарымен жабдықталған EMU жерасты желісі болды; олар жүріс рельстерінің екі жағындағы тоқ өткізгіш рельстерден қуат алды. Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) Ливерпуль маңындағы теміржолдарды электрлендіруді қарастырғанда, әсіресе теміржол баспасөзінде, Ұлыбританиядағы инженерлік жетістіктер Америка мен Швейцариядағы электрлендіру жобаларынан озатылып бара жатқандығы туралы алаңдаушылық туды. Preston қаласындағы Dick, Kerr & Co. компаниясы тарту жүйесіне жауапты болды, ал L&YR жылжымалы құрамды жасады. 625 В DC төрт рельсті жүйе қабылданды, қуатты жүріс рельстерінен тыс жерде орналасқан тірі рельс арқылы берді. Екі басқару вагоны әрқайсысы төрт 150 а.к. (110 кВт) мотормен жабдықталды және поезддің екі басындағы басқару кабинасынан тікелей басқарылды. Электрлік қызмет 1904 жылдың 22 наурызынан бастап басталды. Metropolitan Railway 1905 жылы Uxbridge-тен Baker Street-ке дейін Westinghouse электр жабдықтарымен жабдықталған EMU арқылы электрлік қызметін бастады; олар шың емес уақытта үш вагонды құрамда, моторлы вагон және басқарушы вагонмен жүрді. Great Western Railway және Met бірлесіп басқаратын Hammersmith & City желісі үшін 20 пойызға BTH жабдықтары тапсырылды. 1905 жылдың маусымынан 1905 жылдың соңына дейін EMU District желісіндегі барлық бу машиналарын ауыстырды. 1906-07 жылдары үш терең деңгейлі метро желісі ашылды: Charing Cross, Euston and Hampstead Railway, Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway және Baker Street and Waterloo Railway, барлығы London Underground Electric Railways Company-ның еншілес компаниялары. Пойыздар әртүрлі өндірушілермен жасалды, бірақ олардың дизайны ұқсас болды. Ашық вагондарға кіру үшін торлы қақпалармен қоршалған соңғы платформалар қолданылды, ал қуат 550-600 В DC төрт рельсті жүйеден алынып, BTH жабдықтарымен басқарылды.

In 1897 Frank J. Sprague demonstrated a system where a low voltage control signal from any driving position controlled all the motors on a train, developed for the South Side Elevated Railroad in Chicago. This electro magnetic system was developed in Britain by British Thomson Houston (BTH) and first used in Europe in 1902 on the Central London Railway when it changed over to EMU operation to solve a design problem with its locomotives. Westinghouse Electrical developed an electro pneumatic multiple unit system that used a lower control current and when in 1903 the District opened its line from Acton Town to South Harrow with experimental EMUs these used control systems from BTH and Westinghouse. After these trials the District selected BTH equipment for its B Stock. The underground Mersey Railway started an electric service on 3 May 1903, electrified by British Westinghouse Electric with equipment from the US. A four rail DC system was installed, with a positive outer rail and a negative return rail between the running rails. In London the Great Northern & City Railway was a underground line from to EMUs with BTH electrical equipment were used from the opening on 14 February 1904; these picked up traction current from conductor rails both sides of the running rails. When the Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) was considering electrification of its Liverpool suburban railways, concerns were being expressed, especially in the railway press, that engineering developments in Britain were being overtaken by electrification projects in America and Switzerland. The Preston based Dick, Kerr & Co. was made responsible for the traction systems and the L&YR built the rolling stock. A 625 V DC four rail system was adopted, the live rail outside the running rails The two driving motor cars each powered by four 150 hp (110 kW) motors directly controlled from a driving cab at either end of the train. Electric services started between and on 22 March 1904. The Metropolitan Railway began its electric services from Uxbridge to Baker Street in 1905 with EMUs using Westinghouse electric equipment; these ran off peak as three car units with a motor car and a driving trailer. Twenty trains with BTH equipment were ordered for the Hammersmith & City line, jointly operated by the Great Western Railway and the Met. From June 1905 to the end of 1905 EMUs replaced steam on all District services. In 1906 07 three deep level tube railways opened: the Charing Cross, Euston and Hampstead Railway, Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway and Baker Street and Waterloo Railway, all subsidiary companies of the Underground Electric Railways Company of London. The trains were built by different manufacturers to a similar design. Accommodation in open saloons was accessed by end platforms protected by lattice gates and power was collected from a 550 600 V DC four rail system and controlled with BTH equipment.

Ертедегі ауадан ауыстырып тоқ беру

1908 жылы Мидленд темір жолы Хейшам–Морекэмб–Ланкастер желісінде 6,7 кВ 25 Гц АЖ тогымен қуаттандырылатын жоғары кернеулі желіні пайдаланған ЭМУ пойыздарын енгізді. 1909 жылдан бастап Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалау темір жолы (LB&SCR) да 6,7 кВ 25 Гц жиілікті жоғары кернеулі желіні қолданды. Электрлендірілген алғашқы бөлім – 1909 жылғы 1 желтоқсанда ашылған Оңтүстік Лондон желісі, ол Лондон Бриджін Викториямен байланыстырды. Қызмет «The Elevated Electric» деп таныстырылып, бірден сәттілікке жетті. 1921 жылға қарай Лондондағы ішкі қала маңындағы көптеген желілер электрлендірілді, ал 1925 жылғы 1 сәуірде Саттонға және Саттоннан қызмет ашылды. LB&SCR үш түрлі пойыз құрамын жасады – бастапқы Оңтүстік Лондон (SL) құрамы үш вагоннан тұрды, бірақ 1910 жылдан кейін бірінші сыныпты тіркемелер алынып тасталды және кейіннен 2, 4 немесе 6 вагондық құрамдарда жүрді. 1910 жылы Кристалл Палас бағыты үшін CP құрамы жасалды; олар әдетте 3 вагондық бірліктер ретінде жұмыс істеді. Кейінгі бес вагондық CW құрамында қозғалтқыштары жүк вагондарына орнатылған, ал жолаушылар тіркемелі вагондарда орналастырылған. 1913 жылдан 1916 жылға дейін L&YR Манчестер облысындағы Бери мен Холкомб Брук арасында тәжірибелік электр қызметін жүргізді. Жабдықты Дик, Керр және компания ұсынды, ол шетелде сату үшін өнімдерін жетілдіріп жатқан. Жүйе 3,5 кВ үстірттік тоқпен қуаттандырылды және екі екі вагондық бірліктер құрастырылды. Осы сынақтардан кейін L&YR Манчестер–Бери желісін төрт рельсті 1200 В тұрақты тоқпен электрлендірді. Бұл желі 1916 жылы ашылды, ал 1918 жылы Холкомб Брукқа соққан тармақ та осы жүйеге ауыстырылды. 1907 жылы Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы (L&NWR) Эустоннан Уотфордқа дейінгі басты желісінің қасында қала маңындағы қызметтер үшін қосымша екі жол салуға рұқсат алды. Бейкерлу желісімен Queen's Park станциясында байланысу жоспарланған, Бейкерлу желісі пойыздарының өтуі көзделгендіктен, жаңа жолдар Бейкерлуде қолданылатын 630 В тұрақты тоқпен қуаттандырылатын төрт рельсті жүйемен электрлендірілді. Бірінші дүниежүзілік соғыс салдарынан кешіккен алғашқы электр қызметі 1914 жылы Эрлс-Корттан Уиллесден Джанкшнға дейін іске қосылды, онда District Railway пойыздары уақытша пайдаланылды. L&NWR 1917 жылы Брод-Стриттен Уотфордқа және 1922 жылы Эустоннан электр қызметтерін іске қосты. Алғашқы пойыздар Германияның Siemens компаниясынан алынған электр жабдықтарын пайдаланды, ал кейінгілері швейцариялық Oerlikon жабдықтарын қолданды. ЭМУ пойыздары үш вагоннан тұрды: қозғалтқышты вагон, тіркеме және қозғалтқышты тіркеме. 1915 жылдан бастап Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолы 660 В тұрақты тоқпен қуаттандырылатын үшінші рельстік жүйелерді пайдалана отырып, қала маңындағы бағыттарда ЭМУ пойыздарын енгізді. Бұрын бумен жүргізілген вагондарды қайта жарақтап, үш вагондық құрамдар Westinghouse электр жабдықтарымен жабдықталған екі қозғалтқышты вагонның арасында тіркеме вагонымен жүрді. 1920 жылдан кейін осы құрамдар арасына екі вагондық тіркемелер қосылып, қалыпты сағаттардағы қызметтерді сегіз вагонға дейін ұзартуға мүмкіндік берді. 1921 жылы метроның Пикадилли желісінде ауамен жұмыс істейтін жылжымалы есіктермен жаңа пойыздар енгізілді. 1923 және 1934 жылдар аралығында Лондонның терең жатқан метро желілеріндегі есіктер стандартты құрамдармен ауыстырылды, бұл вагондарға кіруді жеңілдетіп, жолаушыларды отырғызу уақытын қысқартты.

In 1908 the Midland Railway introduced EMUs that used overhead line energised at 6.7 kV 25 Hz AC, on its Heysham–Morecambe–Lancaster line. From 1909 the London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) also used overhead line at 6.7 kV 25 Hz. The first section to be electrified was the South London Line connecting London Bridge with Victoria via , opened on 1 December 1909. The service was marketed as 'The Elevated Electric' and was an immediate success. By 1921 most of the inner London suburban lines were electrified and services to and Sutton opened on 1 April 1925. The LB&SCR built three types of stock – the initial South London (SL) stock was introduced as three car trains, but after 1910 the first class trailers were removed and subsequently ran in 2, 4 or 6 car formations. In 1910 the CP stock was built for the Crystal Palace route; these normally ran as 3 car units. The later five car CW stock had motors fitted in driving motor luggage vans, passenger accommodation being in trailer cars. From 1913 to 1916, the L&YR operated an experimental electric service in the Manchester area between Bury and Holcombe Brook. The equipment was provided by Dick, Kerr & Co., which was developing its products for overseas sales. The system used was 3.5 kV DC overhead and two two car units were built. After these trials, the L&YR electrified the Manchester to Bury line using 1200 V DC with four rails. This opened in 1916 and in 1918 the branch to Holcombe Brook was converted to the same system. In 1907 the London & North Western Railway (L&NWR) obtained permission for a pair of extra tracks for suburban services beside its main line from Euston to Watford. Connection with the Bakerloo line at Queen's Park was planned with through running of Bakerloo line trains, so the new tracks were electrified using the 630 V DC four rail system used on the Bakerloo. Delayed by the World War I, the first electric service ran in 1914 from Earl's Court to Willesden Junction, using borrowed District Railway trains. The L&NWR began running electric services from Broad Street to Watford in 1917 and from Euston in 1922. The first trains used electrical equipment from Siemens in Germany, but the following ones used Swiss Oerlikon equipment. The EMUs were three cars, formed from a driving motor car, trailer and a driving trailer. From 1915 the London and South Western Railway introduced EMUs on suburban routes using a 660 V DC third rail system. Using converted steam hauled carriages, three car units ran with a trailer between two driving motor cars with Westinghouse electrical equipment. After 1920 two car trailer sets were used between these units to lengthen peak services to eight cars. In 1921 new trains were introduced on the Underground's Piccadilly line with air operated sliding doors. Between 1923 and 1934 Standard stock with air operated doors replaced gate stock on London's deep level tube railways, improving access to the cars so reducing boarding times.

Топтастыру

1923 жылы Ұлыбританиядағы басты теміржол желілері төрт компанияға біріктірілді. Лондонның оңтүстігінде Оңтүстік темір жолы 6,7 кВ жоғары сыммен электрлендірілген теміржолдың шақырымдарын, 660 В тұрақты токпен үшінші рельспен 57 шақырымды (92 км) және Уотерлоо және Сити теміржолының ұзын жер асты жолын қабылдады. 1925 жылы Гилфордқа, Викториядан Виаға және Кэтфорд айналымы арқылы үшінші рельс электрлендіруінің ұзындығы екі еседен асты. 1926 жылы Оңтүстік-Шығыс магистральдық бағытында Орпингтонға және үшінші рельс жүйесін пайдаланатын үш желіге ЭМУ пойыздары жүре бастады. 1926 жылы Оңтүстік компаниясы тұрақты ток жүйесінің LB&SCR айнымалы ток жүйесін алмастыратынын хабарлады, соңғы айнымалы ток поезді 1929 жылдың 29 қыркүйегінде жүрді. 1928 жылы электрлендірілген Лондон көпірі мен Шығыс Кройдон бағытын қоса алғанда, 1929 жылдың соңына қарай Оңтүстік үшінші рельспен электрлендірілген 17,8 миллион шақырымдық электр пойызымен жұмыс істеді. Қала маңындағы теміржолдары үшін Оңтүстік L&SWR тәжірибесін жалғастырды: ең аз қозғалыс уақытында үш вагонды ЭМУ және қысқа уақытта екі үш вагонды тіркемелі қозғалтқышсыз тіркеме. Көптеген ЭМУ пойыздары Оңтүстік компаниясымен локомотивтермен тасымалданған материалдардан қайта жасалды, жаңа шассилерге орнатылып, Westinghouse электр жабдықтарымен жабдықталды. 1930 жылдары электрлендіру 1933 жылдың 1 қаңтарынан бастап басты желілерге дейін кеңейтілді. Жартылай жылдам қызметтер үшін 4Lav жобаланды; бір композиттік вагонда екі дәретхана болды, біреуі бірінші сыныпқа, екіншісі екінші сыныпқа арналған. Жылдам қызметтер үшін алты вагонды құрамдар құрылды, олардың ішінде Pullman вагоны немесе асханасы болды; үш құрамда Лондон көпіріндегі қызметтер үшін Pullman вагонымен қатар үш бірінші сыныпты тіркеме болды. Брайтон Белл – Лондон мен Брайтон арасындағы сапар кезінде "орындықта" тамақтану қызметін ұсынатын барлық Pullman ЭМУ. 1937 жылы Уотерлоодан Портсмутқа тікелей бағыт бойынша электрлік қызметтер басталды; осы бағыт үшін 4Cor әзірленді. Құрамдардың ішінде де, құрамдар арасында да байланыстар болды. Бұл ұқсас 4Res құрамдарымен жұмыс істеді, оларда мейрамхана вагоны болды. Қала маңындағы қызметтерде қозғалтқышы жоқ тіркемеде жүргізуші орнының болмауы ыңғайсыздық тудырды және 1940 жылдардың басында төрт вагонды құрам жасалды. 4Sub классификациясы бойынша, үш вагонды құрамдар біртіндеп тіркеме қосылып төрт вагонды құрамдарға қайта жаңартылды, ал 1944 жылдан бастап жаңа төрт вагонды құрамдар жасалды. 1927 жылы сэр Джон Прингл төрағалық еткен теміржол электрлендіру комитеті теміржол электрлендіруін қарастырып, 750 В тұрақты токпен үшінші рельс немесе 1500 В тұрақты токпен жоғары сымды ұсынды. Электрлендіруді стандарттау туралы 1932 жылғы жарлық осы жүйелерді белгіледі, ерекше жағдайларда 3000 В тұрақты токпен жоғары сымға рұқсат берді. LNER Ливерпуль көшесінен Шенфилдке және Уатх пен Шеффилдтен Манчестерге 1500 В тұрақты токпен жоғары сымды электрлендіру жұмысын бастады, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыс жұмысты тоқтатты. 1931 жылдың 11 мамырында LMS және LNER бірлесіп Манчестер, Оңтүстік Анталия және Альтриншам теміржолын 1500 В тұрақты токпен жоғары сыммен, Альтриншам Электрикс ЭМУ пойыздарымен, қала маңындағы LMS пойыздарына ұқсас вагондармен үш вагонды құрамдармен ашты. Лондонда 1933 жылы Лондон жолаушылар көлігі басқармасының құрылуы 1935-1940 жылдардағы жаңа жұмыстар бағдарламасына сәйкес келді. Жер асты желілері үшін бұл жылжымалы құрамға инвестиция салуды білдірді. Жаңа Метрополитен желісі үшін T Stock жаңа Метрополитен ЭМУ пойыздарын стандарттады; ескі ағаш корпусты, қолмен жұмыс істейтін жылжымалы есіктері бар жаңа O Stock және P Stock пойыздарымен ауыстырылды. Бұл пойыздарда ауамен жұмыс істейтін жылжымалы есіктер, жаңа Metadyne басқару жүйесі және электрлік тежегіштер қолданылды. 1938 жылы Q Stock District Line ЭМУ пойыздарының ағаш тіркемелері жаңа болат тіркемелермен ауыстырылды және пойыздар ауамен жұмыс істейтін жылжымалы есіктермен және электропневматикалық тежегіштермен жабдықталды. Сондай-ақ, 1938 жылы құбырдың стандартты қоры 1938 жылғы 1121 жаңа машинамен ауыстырылды, басқару жабдығы машинаның еденінің астында орналастырылды, осылайша 14% -ға артық сыйымдылық берілді. Лондон мен Оңтүстік-Шығыстан тыс жерлерде 1935 жылы Глазго метросында 1896 жылдан бері қолданылып келген кабельдік жүйе 600 В тұрақты токпен үшінші рельсті электр жүйесіне ауыстырылды. 1938 жылы Wirral теміржолы тәуелсіз Mersey теміржолында жүруге мүмкіндік беретін үшінші рельсті тұрақты ток жүйесімен электрлендірілді, ал ЭМУ пойыздары ауамен жұмыс істейтін жылжымалы есіктермен жабдықталды. 1940 жылдан 1943 жылға дейін ұқсас ЭМУ пойыздары ескі пойыздарды Ливерпульден Саутпортқа бағытында ауыстырды. 1938 жылы Tyneside Electrics үшінші рельсті тұрақты ток жүйесі Саут Шилдске дейін кеңейтілді және қызметтерді кеңейтуге мүмкіндік беру үшін жаңа ЭМУ пойыздары сатып алынды.

In 1923 the main line railways in Britain were grouped into four companies. South of London the Southern Railway took over route miles of railway electrified with overhead line at 6.7 kV, 57 route miles (57 mile (92 km)) with a third rail at 660 V DC, and the long underground Waterloo & City Railway. The route mileage of third rail electrification was to more than double in 1925 with routes to Guildford, and and from Victoria and to via and the Catford Loop. In 1926 EMUs started to run on the South Eastern Main Line route to Orpington and the three lines to using the third rail system. In 1926 the Southern announced that the DC system was to replace the LB&SCR AC system, the last AC train running on 29 September 1929. Including the London Bridge to East Croydon route electrified in 1928, by the end of 1929 the Southern operated over route miles of third rail electrified track and in that year ran 17.8 million electric train miles. For its suburban railways the Southern continued the L&SWR practice of running a three car EMU off peak and an unpowered two car trailer between two three car units during peak hours. Most of the EMUs were re built by the Southern from locomotive hauled stock, mounted on new underframes and fitted with Westinghouse electrical equipment. In the 1930s electrification was extended to main lines, from to and on 1 January 1933. For semi fast services the 4Lav was designed; one composite coach had two toilets, one for first class and another for second class. For fast services six car units were developed with a Pullman car or pantry in the set; three units had three first class trailers as well as the Pullman car for peak London Bridge services. The Brighton Belle was an all Pullman EMU, providing 'at seat' meal service during the journey between London and Brighton. In 1937 electric services began on the direct route to Portsmouth from Waterloo; the 4Cor was developed for this route. As well as gangways within units, there were connections between units. These ran with the similar 4Res units that had a restaurant car. On suburban services the lack of a driving position in the unpowered trailer was proving inflexible and in the early 1940s a four car unit was built. Classified 4Sub, the three car units were gradually re built into four car units by adding a trailer, and new four car units were built from 1944 onwards. In 1927 a Railway Electrification Committee chaired by Sir John Pringle looked at railway electrification and recommended either 750 V DC third rail or 1500 V DC overhead line. The Standardisation of Electrification Order 1932 set these systems, allowing 3000 V DC overhead line in exceptional conditions. Work was started by the LNER electrifying the Liverpool Street to Shenfield and Wath and Sheffield to Manchester routes at 1500 V DC overhead line, but World War II suspended work. On 11 May 1931, the LMS and LNER jointly opened the Manchester, South Junction and Altrincham Railway with a 1500 V DC overhead system, with Altrincham Electrics EMUs, three car all compartment trains with carriages similar to suburban LMS stock. In London, the formation of the London Passenger Transport Board in 1933 was followed by the 1935–40 New Works Programme. For sub surface lines this involved an investment in rolling stock. For the new Metropolitan line the T Stock standardised the newer compartment stock Metropolitan EMUs; older wooden bodied stock, with hand operated sliding doors, was replaced by new O Stock and P Stock. These had air operated sliding doors and used a new Metadyne control system and electric braking. In 1938 Q Stock was built by replacing the District line EMU wooden trailers with new steel ones and equipping the trains with air operated sliding doors and electro pneumatic brakes. Also in 1938 the tube standard stock was replaced by 1,121 new cars of 1938 Stock with the control equipment under the car floor, thus giving 14% more capacity. Outside London and the Southeast, in 1935, the cable system that had been used on the Glasgow Subway since 1896 was changed to an electric system with a third rail at 600 V DC. In 1938 the Wirral Railway was electrified with a third rail DC system to allow through running on the independent Mersey Railway, and EMUs were introduced with air operated sliding doors. Similar EMUs replaced older ones on the Liverpool to Southport route from 1940 to 1943. In 1938 the Tyneside Electrics third rail DC system was extended to South Shields and new EMUs were bought to allow for service expansion.

Соғыстан кейінгі қалпына келтіру

Темір жолдар 1939 жылғы 3 қыркүйекте соғыс жарияланғаннан екі күн бұрын үкімет бақылауына алынды. Соғыстан кейін темір жолдың қаржылық жағдайы нашар болды және күтіп келген жөндеу жұмыстары тоқтап тұрды. Үкіметтік бақылау 1947 жылғы Көлік туралы заң қабылданып, темір жолдардың көп бөлігі мемлекеттік меншікке айналып, бақылау Британдық Көлік Комиссиясының Темір жол басқармасына берілгенге дейін алынбады. Соғысқа дейінгі кейбір капиталдық инвестиция жоспарлары, мысалы, Манчестер – Шеффилд – Уатт бағытында 1500 В DC электрлендіру және Ұлы Шығыс маңындағы темір жолдар, жаулық әрекеттер басталғаннан кейін тоқтатылды. 1949 жылы Лондон – Шенфилд бағыты үш вагондық EMU және ауамен жұмыс істейтін есіктермен ашылды, олар бір алмаз тәрізді пантографпен жетекті ток жинады. 1954 жылы Манчестер – Шеффилд – Уатт бағытының Манчестер бөлігінде осыған ұқсас EMU пайдалануға берілді. 1954 жылы Лондон – Саутхенд бағытында есіктері жабылатын вагондар енгізілді. 1948 жылы электрлендіру жөніндегі қосымша есеп тапсырылды, ол 1932 жылғы есептің Оңтүстік Англияда 750 В DC үшінші рельстік және басқа жерлерде 1500 В DC әуе желісін салу туралы ұсыныстарын қайталады. Алайда, Ланкастер – Морекэмб – Хейшам желісінде 6,6 кВ 50 Гц айнымалы ток желісі бойынша тәжірибе жүргізуге рұқсат берілді. 1954 жылы Франциядағы Aix les Bains желісінде 25 кВ 50 Гц жиілігімен ұқсас тәжірибелер жүргізілді, екеуі де сәтті деп танылды. Есепте болашақта электрлендіруді 25 кВ 50 Гц жиілігімен әуе желісі арқылы жүзеге асыру керек деген қорытынды жасалды, Оңтүстік аймақтан басқа, себебі онда үшінші рельстік электрлендіру кеңінен қолданылып жатыр. Манчестер – Крю желісі 25 кВ 50 Гц жиілігімен электрлендірілген алғашқы желі болды. 1500 В токқа арналған қолданыстағы әуе желісі 6,6 кВ 50 Гц жиілігіне ауыстырылуы тиіс еді. Электрлендіру орнатылған кезде төменгі кернеу 6,25 кВ құрады. Крю – Манчестер бағытында 304 класты EMU енгізілді, ал Ұлы Шығыс магистралі үшін ұқсас 305 класты EMU жасалды. Манчестер – Бюри желісіндегі ескі бірліктерді алмастырған 504 класты 1200 В DC бірліктері сырттан ұқсас болды. Ливерпуль көшесінде жұмыс істейтін 1500 В DC бірліктері 1959–60 жылдары айнымалы токқа ауыстырылды. 1961 жылы Лондон – Тилбери желісінде 308 класы енгізілді, ал келесі жылы 309 класы Клэктон бағытында пайдалануға берілген BR-дегі алғашқы EMU болды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Лондон метросындағы қолмен ашылатын жылжымалы есіктерді ауыстыру үшін боялмаған алюминий R Stock, соғысқа дейін сатып алынған жаңа Q Stock тіркемелерін қайта пайдаланды. Жаңа пневматикалық кәмшафтты механизм (PCM) басқару жабдығы мен қозғалтқыштары орнатылды және жиынтықтар жаңа тіркемелермен құрылды. 1950 жылдары O және P Stock-тарындағы Metadyne жабдықтары сенімді болмай, ауыстыру қажет болғанда PCM басқару жабдығы қолданылды, ал модификацияланған вагондар тиісінше CO және CP Stock деп аталды, ал тіркемелер COP Stock деп саналды. Терең құбырлы желілер үшін соғысқа дейінгі жобаларды ауыстыру үшін боялмаған алюминий 1959 Stock жасалды және Пикадилли желісінде, кейіннен Орталық желісінде пайдалануға берілді. Оңтүстік аймақта алғашқы 4Epb 1950 жылы Eastleigh жұмыстарында электропневматикалық тежегіштермен және автоматты буккейлік жалғаулармен жасалды. Вагон ішінде әр орынға есігі жабылатын салон мен бөлімшелер болды. 1954 жылы екі вагондық бірліктер Кент маңындағы бағыттарда пойыз ұзындығын он вагонға дейін ұзарту үшін салынған кезде Булейд корпусын стандартты BR Mark 1 корпусы ауыстырды. 1957 жылы LMS желілерінде LNWR бірліктерін алмастырып, 4 EPB-ге ұқсас 501 класты үш вагондық бірлік енгізілді.

The railways were placed under government control two days before war was declared on 3 September 1939. After the war, the railways were in a poor financial state with a backlog of maintenance. Government control was not relinquished before the 1947 Transport Act nationalised most railways and control passed to the Railway Executive of the British Transport Commission. Some pre war capital investment schemes that had stopped upon the outbreak of hostilities were restarted, such as 1500 V DC electrification of the Manchester–Sheffield–Wath route and the Great Eastern suburban railways. The London to Shenfield route opened in 1949 with three car EMUs with air operated doors that collected traction current with a single diamond shaped pantograph. Similar EMUs entered service on the Manchester end of the Manchester–Sheffield–Wath route in 1954. In 1954 compartment stock with slam doors was introduced on the London to Southend route. In 1948 a further report into electrification was commissioned, and this repeated the recommendations of the 1932 report for third rail at 750 V DC in Southern England and overhead line at 1500 V DC elsewhere. However, an experiment was authorised in AC overhead line at 6.6 kV 50 Hz on the Lancaster–Morecambe–Heysham line. By 1954 similar experiments had been carried out in France on the Aix les Bains line at 25 kV 50 Hz, and both were considered a success. The report concluded that future electrification should be done with overhead line at 25 kV 50 Hz, except for the Southern Region as there was extensive third rail electrification already in place. The Manchester and Crewe line was to be the first to be electrified at 25 kV 50 Hz. Existing overhead line at 1500 V DC was to be converted to 6.6 kV 50 Hz. When electrification was installed, the lower voltage was 6.25 kV. Class 304 EMUs were introduced on the Crewe to Manchester route; similar Class 305 EMUs were built for the Great Eastern main line. The Class 504 1200 V DC units, replacing the older units on the Manchester–Bury line, looked similar. The 1500 V DC units operating out of Liverpool Street were converted to AC operation in 1959–60. In 1961 Class 308 were introduced on the London–Tilbury line and in the following year the Class 309 became the first EMU on BR, introduced on the route to Clacton. After World War II, to replace hand operated sliding doors on the London Underground, unpainted aluminium R Stock reused the newer Q Stock trailers purchased before the war. New pneumatic camshaft mechanism (PCM) control equipment and motors were fitted and the sets formed with new trailers. When, in the 1950s the Metadyne equipment on the O and P Stock became unreliable and needed replacement, PCM control equipment was used and the modified motor car became known as CO and CP stock respectively; trailers were classified COP Stock. For the deep level tubes the unpainted aluminium 1959 stock was developed to replace pre war designs, and entered service on the Piccadilly line and later on the Central. In the Southern Region, the first 4Epb was built at Eastleigh works in 1950 with electro pneumatic brakes and automatic buckeye couplers. Accommodation was in saloons and compartments with slam doors at every seat position. Bulleid bodied production switched to the standard BR Mark 1 body in 1954 when two car units were built to lengthen trains to ten cars on Kent suburban routes. In 1957 the three car Class 501, similar to the 4 EPB, was introduced on the LMS lines in north London, replacing the LNWR units.

1955 жылғы жаңғырту жоспары

1955 жылғы жаңғырту жоспарына SR Kent жағалау желілерін электрлендіру кірді. Тонбридж – Гастингс желісі шектеулі габариттің салдарынан жоспардан шығарылды; Эшфорд – Оре желісі жоспарға енгізілді, бірақ электрлендірілмеді. Желілер 750 В тұрақты токпен электрлендірілді және 411 класты вагондар жасалды; кейбір вагондарда буфет болды. Бұл төрт вагонды вагондар 4Cor вагондарына ұқсас болды, бірақ стандартты Mark 1 вагоны дизайнында EPB тежегіштері және электропневматикалық кәмшафтты басқару жүйесі қолданылды. Әрбір басқару вагонында 250 ат күші бар екі қозғалтқыш болды. Вагондардың арасында және ішінде өткелдер болды. 1967 жылы Оңтүстік аймағы Веймутқа дейін бу пойыздарын вагондармен алмастыруды жоспарлады, бірақ Борнмуттан әрі электрлендіруді қажет деп санамады. 432 4REP класты вагоны жоғары қуатты агрегат болды: Лондон мен Борнмут арасында ол 438 4TC класты бір немесе екі тіркеме вагонына, жүргізуші кабиналарымен қосылды. Борнмутта 4REP вагоны ажыратылды және алдыңғы жағына итермелеу-сүйреу жұмысына бейімделген British Rail Class 33 локомотиві қосылды. Бұл тіркеме вагондарын Веймутқа сүйреп әкеліп, кері итеріп жіберді. Борнмуттан Веймутқа дейінгі желі 1988 жылы электрлендірілді. 1965 жылы Уайт аралындағы темір жолға жаңа вагондар қажет болды, бірақ оның габариттері шектеулі болды. Ол кезде Лондон көлігінде қолданылмай қалған стандартты құбырлы вагондар болды, ал Британ темір жолы 55 вагон сатып алды. Бастапқыда автобус қозғалтқыштарын орнату жоспарланған, бірақ желі үшін 3-ші рельстік тұрақты ток жүйесі қолданылды және вагондар күрделі жөндеуден өтіп, үш және төрт вагонды топтарға біріктірілді. Бұл вагондар 1967 жылдан бастап 1989–90 жылдары 1938 жылғы құбырлы вагондармен алмастырылды, олар екі вагонды топтарға біріктірілді. Mark 2 вагонының негізінде шағын көлемде ЭВМ вагондары жобаланды. 1966 жылы 310 класты AM10 Лондонның Эустон станциясынан және Вест-Мидлендс аймағынан қалалық жолаушылар тасымалын жүзеге асыруды бастады. 312 класты вагондар 1970 жылдардың ортасында енгізілген ұқсас вагондар болды. 1960 жылдардың басында Метрополитен желісін электрлендіруді кеңейту кезінде төрт вагонды А класты вагондар пайдалануға берілді. Оларда PCM басқару жабдықтары болды; пойыздар әдетте сегіз вагоннан тұрады, екі вагондық топтардан құралды. Олар F және T класты вагондарды және локомотивтермен сүйрелетін вагондарды алмастырды. 1970 жылдардың басында алты вагонды C класты вагондар Hammersmith & City және Circle желілеріне енгізілді, ал 1970 жылдардың соңы мен 1980 жылдардың басында алты вагонды D класты вагондар және C класты вагондардың басқа партиясы Q, CO және CP класты вагондарды алмастырды. Терең деңгейлі Виктория желісі салынды және 1967 жылғы вагондармен 1968 жылы автоматты жүру жүйесі енгізілді. Юбилей желісі 1979 жылы 1972 жылғы құбырлы вагондармен ашылды. 1984 жылы Хэммерсмит және Сити желісіндегі келісімдерден кейін Лондон метросында бір адамдық басқару (ОПО) жүйесі енгізілді: Орталық және Солтүстік желілерінде бұл үшін жаңа вагондар қажет болды, олар 1990 жылдары жеткізілді. 1960 жылдардың соңында Британ темір жолы жылжымалы құрамды басқару үшін Тотальді операцияларды өңдеу жүйесін (TOPS) қабылдады. ЭВМ вагондарына алты таңбалы нөмірлер берілді, алғашқы үш таңба класты, ал соңғы үш таңба бірегей идентификаторды білдірді. Көтерілген токпен жұмыс істейтін ЭВМ вагондарының кластық нөмірлері "3" әрпімен, Оңтүстік аймақтың 3-ші рельстік тұрақты токпен жұмыс істейтін ЭВМ вагондарының кластық нөмірлері "4" әрпімен, ал басқа тұрақты токпен жұмыс істейтін ЭВМ вагондарының кластық нөмірлері "5" әрпімен басталады. 1960 жылдардың соңында жаңа ЭВМ вагоны дизайнының қажеттігі анықталды. Британ темір жолының жаңа буыны 1972 немесе PEP дизайнының прототиптері салынды және 1971 жылы жолаушылар қызметіне енгізілді. Алюминийден жасалған, барлық вагондарда қуатты қозғалтқыштар және реостатты тежегіштер орнатылған, өндіріс вагондары BREL York Works компаниясымен жасалды, олардың қабырғаларында екі есік және толық автоматты құлыптағыштар болды. Алғашқы вагондар 1976 жылдың ақпаны мен 1977 жылдың сәуірі аралығында Финсбери паркі арқылы Мургейттен шығатын бағыттар үшін салынған 313 класты қос кернеулі вагондар болды. 507 класты тұрақты токпен жұмыс істейтін вагондар 1978 жылдан 1980 жылға дейін екі партияда, ал оларға ұқсас 508 класты вагондар 1979–80 жылдары салынды. Олардың кейбіреулері Оңтүстік аймағында пайдаланғаннан кейін Merseyrail-ге берілді. Көтерілген токпен жұмыс істейтін вагондар да соңынан келді: 1979 жылы 314 класты және 1980 жылдан 1981 жылға дейін 315 класты вагондар. 1990 жылдардың ортасында Лондон метросының Солтүстік және Юбилей желілерінде регенеративті тежегіштермен жабдықталған және күзетшілерді алып тастауға мүмкіндік берген жаңа вагондар пайдалануға берілді.

Included in the 1955 Modernisation Plan was the electrification of the SR Kent coast lines. The Tonbridge to Hastings line was excluded because of the restricted loading gauge; the Ashford to Ore line was included in the plan but not electrified. The lines were electrified at 750 V DC and Class 411 stock was built; some units contained a buffet car. These four car units were similar to the 4Cor units, but using the standard Mark 1 coach design with EPB brakes and an electro pneumatic camshaft traction control system. The two motor cars each had a pair of 250 hp motors. There were gangways within and between units. In 1967 the Southern Region wished to replace steam trains to Weymouth with through carriages but could not justify electrification beyond Bournemouth. Class 432 4REP was a high power unit: between London and Bournemouth it was attached to one or two Class 438 4TC trailer units with driving cabs. At Bournemouth the 4REP was detached and a British Rail Class 33 locomotive adapted for push pull working was attached at the front. This hauled the trailer units to Weymouth and pushed them back. The line from Bournemouth to Weymouth was eventually electrified in 1988. In 1965 the railway on the Isle of Wight needed replacement rolling stock, but it had a restricted loading gauge. At the time, London Transport had some surplus standard tube stock and British Railways bought 55 cars. At first it was intended to fit bus engines, but the line was electrified with the 3rd rail DC system and the cars overhauled and formed into three and four car units. These ran from 1967 until replaced in 1989–90 with 1938 tube stock, formed into two car units. A small number of EMUs were designed around the Mark 2 coach. In 1966 the Class 310 AM10 began operating on commuter services from London Euston and in the West Midlands. The Class 312s were similar units introduced in the mid 1970s. In the early 1960s, the extension of electrification of the Metropolitan line to saw the introduction of four car A Stock sub surface stock. They had PCM control equipment; trains were normally eight cars, formed of two units. These replaced F and T Stock and locomotive hauled stock. In the early 1970s, six car C Stock was introduced on the Hammersmith & City and Circle lines, and, in the late 1970s and early 1980s, six car D Stock and another batch of C Stock replaced Q, CO and CP stock. The deep level Victoria line was built and with 1967 Stock introduced automatic operation in 1968. The Jubilee line opened in 1979 with 1972 tube stock. One person operation (OPO) was introduced over the London Underground after agreement was reached with the unions with the Hammersmith & City line in 1984: on the Central and Northern lines this required new trains, delivered in the 1990s. In the late 1960s, British Railways adopted the Total Operations Processing System (TOPS) to manage its rolling stock. EMUs were given six digit unit numbers, the first three digits representing the class and the last three being a unique identifier. AC EMU class numbers begin with a '3', Southern Region 3rd rail DC EMUs with a '4' and other DC EMUs with a '5'. In the late 1960s, the need for a new EMU design was recognised. Prototypes of the British Rail New Generation, 1972 or PEP design were built and placed in passenger service in 1971. Built from aluminium, with all vehicles powered and employing rheostatic braking, the production units were built by BREL York Works with two sets of air operated doors on the sides of the car and fully automatic tightlock couplers. The first units were the dual voltage Class 313 built between February 1976 and April 1977 for the routes out of Moorgate via Finsbury Park. Class 507 DC units were built in two batches from 1978 to 1980 and the similar Class 508 units in 1979–80. Some of these were transferred to Merseyrail after use on the Southern Region. AC units also followed: Class 314 in 1979 and Class 315 from 1980 to 1981. In the mid 1990s, new trains, which featured regenerative braking and allowed the withdrawal of guards, were introduced on London Underground's Northern and Jubilee lines.

Mark 3 вагондардың конструкциясы

Басқа бірліктер Mark 3 вагонының толық металл конструкциясына негізделген. Олардың көпшілігі 20 метрлік, әр жағында екі жұп пневматикалық есіктермен жабдықталған және BREL York зауытында салынған. Алғашқысы 1981-1982 және 1985-1987 жылдары тиристорлық басқару жүйелерімен екі партияда жасалған AC Class 317 болды. Оңтүстік Лондондағы қала маңындағы қатынастарға арналған DC Class 455 пойыздары 1980-жылдардың басында және ортасында қалпына келтірілген жетек моторларымен және жабдықтарымен салынды. 1985-1986 жылдары Шотландия үшін Class 318 пойыздары BREL компаниясымен жасалды. Лондон арқылы өтетін Thameslink бағытында Farringdon станциясында AC-ден DC-ге ауыса алатын екі түрлі кернеулі пойыз қажет болды. Class 319 пойыздары 1987-1988 және 1990 жылдары екі партияда, қақпадан тоқтатылатын тиристорлық басқару жүйелерімен жабдықталды. Class 442 5Wes 1988 жылы DC South West Main Line бағыты үшін, Лондон Уотерлоодан Саутгемптон, Борнмут, Пул және Веймут қалаларына дейін салынды. Бұл 23 метрлік бес вагонды пойыздың вагондарының ұштарында пневматикалық есіктер және кондиционерлер орнатылған. 1988-1989 жылдары BREL компаниясының Дерби Литчерч Лэйн зауытында 24 пойыз жасалды, олар алмастырған 4Reps пойыздарынан алынған жетек жабдықтары қолданылды. AC Class 321 пойыздары 1988-1991 жылдары BREL компаниясымен үш партияда, сондай-ақ Class 322 және үш вагонды Class 320 пойыздарымен бірге құрастырылды. Екі вагонды DC Class 456 пойыздары BREL компаниясының Йорк зауытында 1990-1991 жылдары Class 455 пойыздарымен жұмыс істеу үшін жасалды. 1979 жылы Батыс жағалау магистралінде "Advanced Passenger Train" (APT) пойызының сынақтары басталды, ол екі Class 370 бірлігінен – жетек вагоны, бес аралық вагон және қуат беру вагонынан тұрды. Жылдамдықты арттыру үшін вагондардың корпусы еңкейтілді, бірақ туындаған мәселелер пойыздарды қызметтен шығаруға әкелді. 20 жылдан кейін осы маршруттағы Class 390 Pendolino пойыздарында да осы еңкейту технологиясы қолданылды. 1980-жылдары болашақ дамулар туралы ақпарат алу үшін түтікше пойыздардың прототиптері сынақтан өтті. Бұл 1992 жылғы түтікше пойыздардың жасалуына әкелді, ол Орталық желідегі ескірген 1959/62 жылғы пойыздарды алмастырды. Юбилей желісінің кеңейтілуі кезінде сыртқы түрі ұқсас 1996 жылғы түтікше пойыздары енгізілді. 1983 жылғы пойыздарды жаңарту мәселесі қарастырылды, бірақ жаңа пойыздарды салу да шамамен бірдей құнға келді. 1980 жылы Тайн және Уэр метрополитені Тинесайд Электрикс бағыты бойынша ашылды, оның бір бөлігі туннельдер арқылы жүргізілді. Жаңа пойыздар неміс Stadtbahnwagen B жеңіл рельсті пойыздарының негізінде жасалды және қуат 1500 В DC кернеулі жоғары сымдардан алынды. Лондонда 1987 жылы автоматты Доклендс жеңіл темір жолы ашылды. Пойыздарды пойыз капитаны басқарады, ол қалыпты емес жағдайларда пойыздан өзін-өзі басқара алады. 1980 және 1990 жылдары Network SouthEast микропроцессормен басқарылатын үш фазалы AC жетек моторлары бар Networker пойыздарын жасады, олар осьтердің жартысында орнатылған. Бірінші Class 465 пойыздарының құрастырылуы жаңадан жекешелендірілген British Rail Engineering Limited және GEC Alstholm компаниялары арасында бөлісті. 1989 жылы Лондоннан Парижге және Брюссельге, сол кезде салынып жатқан Ла-Манш туннелі арқылы жүретін Eurostar пойыздарына тапсырыс берілді. Олар Ұлыбританияның оңтүстік электрленген желісімен, Ла-Манш туннелінің AC электрленген бөлігімен, Францияның жоғары жылдамдықты темір жол желісімен (LGV Nord) және Бельгия темір жолдарымен жүруге арналған. Француздық TGV пойыздарына ұқсас, бірақ британдық габаритке сәйкес салынған бұл пойыздар 20 вагоннан тұрады, екі қуат беру вагоны бар және жолаушылар вагондарының жанындағы богилерде жетек моторлары орнатылған. Пойыздар 1994 жылы қызметке енгізілді.

Other units were based on the all steel Mark 3 coach design. Most are 20 m long, with two pairs of air operated doors on each side of the coaches, built at BREL York. The first to be introduced were the AC Class 317, built in two batches from 1981 to 1982 and 1985–87 with thyristor control systems. The DC Class 455 for inner suburban duties in South London were built in the early and mid 1980s with recovered traction motors and equipment. The Class 318 were built by BREL for Scotland in 1985–86. The Thameslink route across London needed dual voltage units that could change from AC to DC at Farringdon. Class 319 was built in two batches in 1987–88 and 1990 with gate turn off thyristor control systems. Class 442 5Wes was built in 1988 for the DC South West Main Line from London Waterloo to Southampton, Bournemouth, Poole and Weymouth. These 23 m long five car units have air operated plug doors at the vehicle ends and air conditioning. Twenty four were built in 1988 89 by BREL at its Derby Litchurch Lane Works, using traction equipment from the 4Reps they replaced. The AC Class 321 was built in three batches in 1988–91 by BREL, with Class 322 and the 3 car Class 320. The 2 car DC Class 456 was built by BREL at York Works from 1990–91 to work with the Class 455s. In 1979 testing started on the West Coast Main Line of the Advanced Passenger Train (APT), formed of two Class 370 units composed of a driving trailer, five trailers and a power car. To increase speed the car bodies tilted, but problems meant the trains were withdrawn. The tilt technology was used twenty years later in Class 390 Pendolinos on the same route. In the 1980s, prototype tube train designs were trialled in order to generate feedback about future developments. These led to the 1992 tube stock that replaced the ageing 1959/62 stock on the Central line. The extension of the Jubilee line saw the introduction of the externally similar 1996 tube stock; refurbishment of the 1983 stock was being considered, but building new trains cost about the same. In 1980 the Tyne and Wear Metro opened over the Tyneside Electrics route, diverted through tunnels on parts of the line. New trains were introduced based on German Stadtbahnwagen B light rail units and power was taken from an overhead line at 1500 V DC. In London the automatic Docklands Light Railway opened in 1987; trains are staffed by a train captain who can drive the train in abnormal situations. In the 1980s and 1990s Network SouthEast developed Networker trains with micro processor controlled three phase AC traction motors on half the axles. The build of the first Class 465 units was split between the newly privatised British Rail Engineering Limited and GEC Alstholm. Eurostar trains were ordered in 1989 to run from London to Paris and Brussels through the Channel Tunnel, then being built. They were designed to run over the DC electrified southern British network, through the AC electrified Channel Tunnel, on the French high speed railway network (LGV Nord) at and Belgium railways. Similar to the French TGV but built the British loading gauge, the trains are 20 coaches long with two power cars, and the bogie on the passenger cars next to the power cars motored. The trains entered service in 1994.

Жоспарланған пойыздар

2010 жылдан бастап Network Rail желісіндегі жолаушылар вагондарының үштен екісі ЭМУ (электрлік пойыз) болып табылады. Олардың 32 пайызы 120 км/сағ (75 миль/сағ), 62 пайызы 145 немесе 160 км/сағ (90 немесе 100 миль/сағ), ал қалған 7 пайызы 200 км/сағ (125 миль/сағ) жылдамдыққа жетеді. Ең көп таралған ұзындығы – төрт вагон, бірақ олар екіден 12 вагонға дейін өзгереді. Вагонның ұзындығы 20 немесе 23 метрді құрайды. Орындықтардың саны жоспарланған мақсатына байланысты: қала маңындағы пойыздарда тұрып саяхаттайтын жолаушыларға арналған орын көп болу үшін орындықтар саны азайтылған, әсіресе есіктер маңында, сондай-ақ кіру-шығу оңайлатылған, ал қалааралық жоғары жылдамдықты пойыздарда орындықтар ыңғайлы болады. 2011 жылы Ұлыбританиядағы теміржолдың төрттен бірі жоғары кернеулі электр желісімен, ал 14 пайызы үшінші рельс арқылы электрлендірілген. Үшінші рельсті электрлендірудің қазіргі уақытта ескі және тиімсіз екендігі айтылуда, бірақ бұл жағдайда жылжымалы құрам арзан болуы мүмкін және инфрақұрылымдық талаптар төмендеуі мүмкін. 25 кВ 50 Гц кернеумен жоғары кернеулі электрлендіру орнату және пайдалану бойынша арзан, энергияны тиімді пайдалануға мүмкіндік береді, қар жауғаннан кейін де жақсы жұмыс істейді және пойызға көбірек қуат жеткізуге болады. Желі бойындағы жабдықтар тозуға жеткен кезде, жылжымалы құрамды түрлендіруге қабілетті болса және қымбат инфрақұрылымдық жұмыстар қажет болмаса, тұрақты токтан айнымалы токқа электрлендіруді ауыстырудың экономикалық мағынасы бар. Кейбір желілер, мысалы Ливерпульдегі Мерсирейл туннельдері және Шығыс Лондон теміржолындағы Темза туннелі түрлендіруге жарамсыз болуы мүмкін. Лондонның Networker және Class 455 сияқты қала маңындағы пойыздары түрлендіруге жарамсыз, бірақ сыртқы қала маңындағы Desiro және Electrostar пойыздары жарамды, сондықтан сыртқы қала маңындағы желілерді пойыздардың жүріс режимін өзгерте отырып түрлендіру ең қолайлы нұсқа саналады. Басингсток пен Уэймут арасындағы үшінші рельсті электрлендіру келесі он жылда жаңартуды қажет етеді. 2012 жылғы Жоғары деңгейдегі өнімділік талаптарына сәйкес, Көлік министрлігі теміржол саласынан Басингстоктан Саутгемптон доктарына дейінгі желіні 2019 жылға дейін жаңа электрлендірілген бағыттың бөлігі ретінде түрлендіру жобасын ұсынуды сұрады, сондай-ақ бұл жобаны сынақ ретінде жүргізуді көздеді. 2013 жылғы ұзақ мерзімді жылжымалы құрам стратегиясында жоспарланған электрлендіру бағдарламасы, теміржолмен саяхаттың күтілетін өсуі және ескі пойыздарды кезең-кезеңмен ауыстыру ескеріліп, 2050 жылға дейін 30 000 пойыз жиынтығы жеткізілуі керек екендігі айтылды; бұл жыл сайынғы ең ірі пойыз құрылысы болар еді.

as of 2010 two thirds of passenger carriages on Network Rail are in EMUs. Of these 32% are capable of 75 mph, 62% 90 or 100 mph and the remaining 7% 125 mph. The most common length is four cars, but they vary from two to 12 cars. Cars are 20 m or 23 m long. Seating capacity depends on the intended use; inner suburban units have lower number of seats giving more room for standing passengers, especially around the doors, and easier access, whereas an intercity high speed train would have comfortable seats. as of 2011 a quarter of the railway track in Great Britain is electrified with overhead line and 14% with third rail. Third rail electrification is increasingly seen as outdated and inefficient, although the rolling stock can be cheaper and the clearances needed reduced. Overhead electrification at 25 kV 50 Hz is cheaper to install and operate, more energy efficient, operates better after snowfall and allows more power to be delivered to the train. An economic case can be made for replacing DC electrification with AC when the trackside equipment reaches the end of its life as long as the rolling stock is capable of conversion and costly infrastructure works are not needed. Some lines, such as the Merseyrail tunnels in Liverpool and the Thames Tunnel in the East London Railway may not be suitable for conversion. As London's suburban trains such the Networker and the Class 455 are not suitable for conversion but the outer suburban Desiro and Electrostar are, conversion of the outer suburban lines with trains changing mode en route is considered the best option. The third rail electrification between Basingstoke and Weymouth needs renewal in the next ten years. In the 2012 High Level Output Specification the Department of Transport asked the rail industry to present plans to convert the line from Basingstoke to Southampton Docks by 2019 as part of a new electrified route from North to South and as a pilot conversion project. A 2013 long term rolling stock strategy considered that because of the planned electrification programme, predicted growth in rail travel and replacement of older trains in phases, 30,000 train sets would have to have been delivered by 2050; it would have been the largest train building every year.