Британские электропоезда: история и развитие

Введение

Британские электрические поезда с самодвигателем

Электрический многоцелевой агрегат (ЭМУ) – это электрический поезд с собственным приводом, способный работать в составе нескольких ЭМУ и не требующий локомотива; как правило, это пассажирские поезда с пассажирскими местами в каждом вагоне и кабиной управления на каждом конце. Этот термин также может использоваться для описания поезда, представляющего собой постоянный состав с немоторным головным вагоном, например, Advanced Passenger Train. По состоянию на 2010 год две трети пассажирских вагонов в Великобритании формировались из ЭМУ. Электрические железные дороги начали появляться в Великобритании в 1883 году, а первый ЭМУ прошел по Ливерпульской надземной железной дороге в 1893 году. В начале 20-го века были разработаны системы, позволяющие управлять всеми двигателями поезда сигналом низкого напряжения из любой кабины. Из-за проблем с использованием паровозов в подземке, лондонский и ливерпульский метрополитены одними из первых перешли на электротягу постоянного тока 600 В, и к 1907 году в лондонском метро и некоторых городах провинции уже курсировали электрические поезда. С 1908 года также использовалась воздушная контактная сеть 6,7 кВ 25 Гц. После объединения железнодорожных компаний в 1923 году Southern Railway значительно расширила электрификацию по системе третьего рельса постоянного тока, заменив некоторые ранние системы переменного тока. Воздушные линии 1500 В постоянного тока были запланированы и установлены непосредственно перед и после Второй мировой войны. Ранние вагоны ЭМУ, аналогичные современным вагонам, прицепляемым к локомотивам, строились из дерева с раздвижными дверями и имели пассажирские места в салонах или купе. Со временем в конструкции вагонов стали использовать больше стали. После Второй мировой войны железные дороги были национализированы и была установлена воздушная контактная сеть 25 кВ 50 Гц; в конечном итоге она заменила все системы 1500 В постоянного тока. К югу от Лондона система электрификации по третьему рельсу Southern Railway продолжала расширяться.

Ранние электрические железные дороги

Volks Electric Railway, первая в Великобритании электрическая пассажирская железная дорога, открылась в 1883 году как короткая электрическая железная дорога с шириной колеи 2 фута (1 м), курсирующая в Брайтоне. Первоначально электрическая энергия напряжением 160 В постоянного тока подавалась на небольшой вагон через два ходовых рельса, но вскоре была добавлена третья контактная рельса, к которой прижимался скользящий токосъемник. City and South London Railway, глубокая железная дорога протяженностью 3,2 мили (5 км), открылась в 1890 году с вагонами, тянутыми электрическими локомотивами, питавшимися от третьей рельсы, расположенной под поездом, напряжением 500 В постоянного тока. В 1893 году открылась Ливерпульская надземная железная дорога с двумя легкими пассажирскими вагонами, сцепленными вместе; в 1898 году открылась глубокая железная дорога Waterloo and City Railway с электропоездами (EMU), центральной третьей рельсой, обеспечивающей тяговый ток напряжением от 500 до 530 В постоянного тока. Управление током для двух моторных вагонов могло осуществляться из любой кабины машиниста, однако Торговая палата выразила обеспокоенность по поводу пожарной опасности, связанной с 11 силовыми кабелями, проложенными по крыше поезда, и запретила установку подобных систем на глубоких линиях метро. Поэтому, когда в 1900 году Central London Railway открыла свою глубокую линию метро, вагоны тянули электрические локомотивы. В 1900 году Metropolitan Railway и District Railway провели шестимесячные испытания экспериментального электропоезда в пассажирском движении. Использовалась четырехрельсовая система, где два рельса, расположенные с внешней стороны ходовых рельсов, обеспечивали тяговый ток напряжением 500–550 В постоянного тока. Использовались только тяговые двигатели ведущего моторного вагона, а хвостовой вагон двигался накатом. В 1901 году совместный комитет по электрификации Metropolitan и District Railway рекомендовал трехфазную систему переменного тока с воздушными линиями. Первоначально обе стороны согласились с этим, но District Railway нуждалась в финансировании и нашла инвестора в лице американца Чарльза Йеркса в 1901 году. Йеркс вскоре получил контроль над District Railway, и его опыт работы в США склонил его к предпочтению постоянного тока с токосъемником от контактного рельса, аналогичного тому, что использовался на City & South London Railway и Central London Railway. После арбитража, проведенного Торговой палатой, была принята система постоянного тока.

Volks Electric Railway, the first electric passenger railway in Britain, opened in 1883 as a short 2 feet (1 m) gauge electric railway running for in Brighton. At first electrical power at 160 V DC was supplied to a small car using the two running rails, but it was not long before a third live rail was added, a sliding shoe making contact to the top. The City and South London Railway, a 3.2 mile (5 km) long deep level tube railway, opened in 1890 with carriages hauled by electric locomotives powered from a third rail beneath the train energised at 500 V DC. In 1893 the Liverpool Overhead Railway opened with two lightweight passenger cars coupled together;
In 1898 the deep level Waterloo and City Railway opened with EMUs, a central third rail providing traction current at 500 V to 530 V DC. The current for the two motor cars could be controlled from either driving cab, but the Board of Trade became concerned about the fire risk presented by the 11 power cables carried on the roof of the train and barred installation of similar systems in deep level tubes. Therefore, when in 1900 the Central London Railway opened its deep level tube railway, electric locomotives hauled carriages. In 1900 the Metropolitan Railway and the District Railway ran an experimental EMU in passenger service for six months. A four rail system was used, two rails outside the running rails providing the traction current at 500–550 V DC. Only the traction motors in the leading motor car were used, the trailing motor coasting. In 1901 a Metropolitan and District joint electrification committee recommended a three phase AC system with overhead wires. Initially this was accepted by both parties, but the District needed to raise finance and found an investor in 1901, the American Charles Yerkes. Yerkes soon had control of the District and his experiences in the United States led him to favour DC with a track level conductor rail pickup similar to that in use on the City & South London Railway and Central London Railway. After arbitration by the Board of Trade the DC system was taken up.

Многократное управление низким напряжением

В 1897 году Фрэнк Дж. Спраг продемонстрировал систему, в которой сигнал управления низким напряжением из любой позиции машиниста управлял всеми двигателями поезда, разработанную для Южной возвышенной железной дороги в Чикаго. Эта электромагнитная система была разработана в Великобритании компанией British Thomson Houston (BTH) и впервые использовалась в Европе в 1902 году на Центральной лондонской железной дороге при переходе на эксплуатацию с электропоездами (EMU) для решения проблемы с конструкцией локомотивов. Компания Westinghouse Electrical разработала электропневматическую систему с несколькими блоками, использовавшую управляющий ток меньшей силы, и когда в 1903 году округ открыл свою линию от Актон-Таун до Саут-Харроу с экспериментальными электропоездами (EMU), на них были установлены системы управления от BTH и Westinghouse. После этих испытаний округ выбрал оборудование BTH для своего подвижного состава серии B. Подземная железная дорога Мерси начала электрическую эксплуатацию 3 мая 1903 года, электрифицированная компанией British Westinghouse Electric с оборудованием из США. Была установлена четырехрельсовая система постоянного тока с положительным внешним рельсом и отрицательным возвратным рельсом между ходовыми рельсами. В Лондоне Great Northern & City Railway была подземной линией, использующей электропоезда (EMU) с электрическим оборудованием BTH с момента открытия 14 февраля 1904 года; они получали тяговый ток от токосъемных рельсов с обеих сторон ходовых рельсов. Когда железная дорога Ланкашира и Йоркшира (L&YR) рассматривала вопрос об электрификации своих пригородных железных дорог Ливерпуля, высказывались опасения, особенно в железнодорожной прессе, что инженерные разработки в Великобритании отстают от проектов электрификации в Америке и Швейцарии. Компания Dick, Kerr & Co. из Престона была назначена ответственной за тяговые системы, а L&YR построила подвижной состав. Была принята четырехрельсовая система постоянного тока 625 В, с токопроводящим рельсом снаружи ходовых рельсов. Два моторных вагона, каждый из которых приводился в действие четырьмя двигателями мощностью 150 л.с. (110 кВт), управлялись непосредственно из кабины машиниста на обоих концах поезда. Электрическое движение началось между и 22 марта 1904 года. Метрополитен начал электрическое движение от Уксбриджа до Бейкер-стрит в 1905 году, используя электропоезда (EMU) с электрическим оборудованием Westinghouse; они курсировали в часы пик составами из трех вагонов – моторный вагон и прицепной вагон с кабиной машиниста. Двадцать поездов с оборудованием BTH были заказаны для линии Hammersmith & City, совместно эксплуатируемой Great Western Railway и Met. С июня 1905 года до конца 1905 года электропоезда (EMU) заменили паровые поезда на всех линиях округа. В 1906–1907 годах были открыты три глубокозалегающие линии метро: Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед, Great Northern, Piccadilly и Brompton и Baker Street и Waterloo, все являлись дочерними компаниями London Underground Electric Railways. Поезда строились разными производителями по схожей конструкции. Доступ в открытые вагоны осуществлялся через торцевые платформы, защищенные решетчатыми воротами, а питание осуществлялось от четырехрельсовой системы постоянного тока 550–600 В и контролировалось оборудованием BTH.

In 1897 Frank J. Sprague demonstrated a system where a low voltage control signal from any driving position controlled all the motors on a train, developed for the South Side Elevated Railroad in Chicago. This electro magnetic system was developed in Britain by British Thomson Houston (BTH) and first used in Europe in 1902 on the Central London Railway when it changed over to EMU operation to solve a design problem with its locomotives. Westinghouse Electrical developed an electro pneumatic multiple unit system that used a lower control current and when in 1903 the District opened its line from Acton Town to South Harrow with experimental EMUs these used control systems from BTH and Westinghouse. After these trials the District selected BTH equipment for its B Stock. The underground Mersey Railway started an electric service on 3 May 1903, electrified by British Westinghouse Electric with equipment from the US. A four rail DC system was installed, with a positive outer rail and a negative return rail between the running rails. In London the Great Northern & City Railway was a underground line from to EMUs with BTH electrical equipment were used from the opening on 14 February 1904; these picked up traction current from conductor rails both sides of the running rails. When the Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) was considering electrification of its Liverpool suburban railways, concerns were being expressed, especially in the railway press, that engineering developments in Britain were being overtaken by electrification projects in America and Switzerland. The Preston based Dick, Kerr & Co. was made responsible for the traction systems and the L&YR built the rolling stock. A 625 V DC four rail system was adopted, the live rail outside the running rails The two driving motor cars each powered by four 150 hp (110 kW) motors directly controlled from a driving cab at either end of the train. Electric services started between and on 22 March 1904. The Metropolitan Railway began its electric services from Uxbridge to Baker Street in 1905 with EMUs using Westinghouse electric equipment; these ran off peak as three car units with a motor car and a driving trailer. Twenty trains with BTH equipment were ordered for the Hammersmith & City line, jointly operated by the Great Western Railway and the Met. From June 1905 to the end of 1905 EMUs replaced steam on all District services. In 1906 07 three deep level tube railways opened: the Charing Cross, Euston and Hampstead Railway, Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway and Baker Street and Waterloo Railway, all subsidiary companies of the Underground Electric Railways Company of London. The trains were built by different manufacturers to a similar design. Accommodation in open saloons was accessed by end platforms protected by lattice gates and power was collected from a 550 600 V DC four rail system and controlled with BTH equipment.

Ранняя электрификация воздушного переменного тока

В 1908 году Midland Railway ввела в эксплуатацию электропоезда (EMU), использующие воздушную контактную сеть, питаемую напряжением 6,7 кВ переменного тока с частотой 25 Гц, на своей линии Хейшем – Моркамб – Ланкастер. С 1909 года Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога (LB&SCR) также использовала воздушную контактную сеть напряжением 6,7 кВ и частотой 25 Гц. Первым электрифицированным участком стала Южная Лондонская линия, соединяющая Лондонский мост с станцией Виктория, открытая 1 декабря 1909 года. Этот сервис рекламировался как «The Elevated Electric» и сразу же завоевал популярность. К 1921 году большинство пригородных линий внутренней части Лондона были электрифицированы, а движение до Саттона было открыто 1 апреля 1925 года. LB&SCR построила три типа подвижного состава – первоначальный парк Южного Лондона (SL) состоял из трехвагонных поездов, но после 1910 года вагоны первого класса были исключены, и впоследствии поезда формировались из 2, 4 или 6 вагонов. В 1910 году для маршрута Кристал-Палас был построен парк CP; эти поезда обычно работали в составе трех вагонов. Поздние пятивагонные составы CW имели тяговые двигатели, установленные в моторных багажных вагонах, а пассажирские места располагались в прицепных вагонах. В период с 1913 по 1916 год L&YR эксплуатировала экспериментальный электрический сервис в районе Манчестера между Бьюри и Холкомб-Брук. Оборудование поставляла компания Dick, Kerr & Co., которая разрабатывала свою продукцию для экспорта. Использовалась система постоянного тока 3,5 кВ, и было построено два двухвагонных состава. После этих испытаний L&YR электрифицировала линию Манчестер – Бьюри напряжением 1200 В постоянного тока с использованием четырех рельсов. Движение было открыто в 1916 году, а в 1918 году ветка до Холкомб-Брук была переведена на ту же систему. В 1907 году Лондонская и Северо-Западная железная дорога (L&NWR) получила разрешение на строительство пары дополнительных путей для пригородного движения вдоль своей главной линии от Юстона до Уотфорда. Планировалось соединение с линией Бейкерлу на станции Квинс-парк и организация сквозного движения поездов Бейкерлу, поэтому новые пути были электрифицированы с использованием системы четырех рельсов напряжением 630 В постоянного тока, применяемой на Бейкерлу. Запуск первой электрической линии был задержан из-за Первой мировой войны и состоялся в 1914 году от Эрлс-Корт до Уиллесден-Джанкшн с использованием поездов, арендованных у Окружной железной дороги. L&NWR начала электрическое движение от Брод-стрит до Уотфорда в 1917 году и от Юстона в 1922 году. Первые поезда использовали электрооборудование Siemens из Германии, а последующие – оборудование Swiss Oerlikon. Электропоезда состояли из трех вагонов: моторного вагона, прицепного вагона и моторного прицепного вагона. С 1915 года Лондонская и Юго-Западная железная дорога начала использовать электропоезда на пригородных маршрутах, применяя систему третьего рельса напряжением 660 В постоянного тока. Используя переоборудованные вагоны, ранее использовавшиеся с паровой тягой, трехвагонные составы формировались из двух моторных вагонов с прицепным вагоном между ними, оснащенных электрооборудованием Westinghouse. После 1920 года между этими составами использовались двухвагонные прицепные секции для увеличения длины поездов в часы пик до восьми вагонов. В 1921 году на линии Пикадилли метро были введены новые поезда с пневматическими раздвижными дверями. В период с 1923 по 1934 год подвижной состав Standard с пневматическими дверями заменил составы с калиточными дверями на глубоких линиях лондонского метрополитена, улучшив доступ в вагоны и сократив время посадки.

In 1908 the Midland Railway introduced EMUs that used overhead line energised at 6.7 kV 25 Hz AC, on its Heysham–Morecambe–Lancaster line. From 1909 the London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) also used overhead line at 6.7 kV 25 Hz. The first section to be electrified was the South London Line connecting London Bridge with Victoria via , opened on 1 December 1909. The service was marketed as 'The Elevated Electric' and was an immediate success. By 1921 most of the inner London suburban lines were electrified and services to and Sutton opened on 1 April 1925. The LB&SCR built three types of stock – the initial South London (SL) stock was introduced as three car trains, but after 1910 the first class trailers were removed and subsequently ran in 2, 4 or 6 car formations. In 1910 the CP stock was built for the Crystal Palace route; these normally ran as 3 car units. The later five car CW stock had motors fitted in driving motor luggage vans, passenger accommodation being in trailer cars. From 1913 to 1916, the L&YR operated an experimental electric service in the Manchester area between Bury and Holcombe Brook. The equipment was provided by Dick, Kerr & Co., which was developing its products for overseas sales. The system used was 3.5 kV DC overhead and two two car units were built. After these trials, the L&YR electrified the Manchester to Bury line using 1200 V DC with four rails. This opened in 1916 and in 1918 the branch to Holcombe Brook was converted to the same system. In 1907 the London & North Western Railway (L&NWR) obtained permission for a pair of extra tracks for suburban services beside its main line from Euston to Watford. Connection with the Bakerloo line at Queen's Park was planned with through running of Bakerloo line trains, so the new tracks were electrified using the 630 V DC four rail system used on the Bakerloo. Delayed by the World War I, the first electric service ran in 1914 from Earl's Court to Willesden Junction, using borrowed District Railway trains. The L&NWR began running electric services from Broad Street to Watford in 1917 and from Euston in 1922. The first trains used electrical equipment from Siemens in Germany, but the following ones used Swiss Oerlikon equipment. The EMUs were three cars, formed from a driving motor car, trailer and a driving trailer. From 1915 the London and South Western Railway introduced EMUs on suburban routes using a 660 V DC third rail system. Using converted steam hauled carriages, three car units ran with a trailer between two driving motor cars with Westinghouse electrical equipment. After 1920 two car trailer sets were used between these units to lengthen peak services to eight cars. In 1921 new trains were introduced on the Underground's Piccadilly line with air operated sliding doors. Between 1923 and 1934 Standard stock with air operated doors replaced gate stock on London's deep level tube railways, improving access to the cars so reducing boarding times.

Группировка

В 1923 году основные железнодорожные магистрали Великобритании были объединены в четыре компании. К югу от Лондона Южная железная дорога взяла на себя эксплуатацию маршрутных миль электрифицированной железной дороги с воздушной контактной линией 6,7 кВ, 57 маршрутных миль (57 миль (92 км)) с питанием от третьего рельса 660 В постоянного тока и длинной подземной железной дорогой Ватерлоо и Сити. Протяженность электрификации по третьему рельсу более чем удвоилась в 1925 году с маршрутами до Гилдфорда, а также от и до Виктории и через Кэтфордский цикл. В 1926 году электропоезда (EMU) начали курсировать по маршруту Юго-Восточной главной линии до Орпингтона и по трем линиям с использованием системы третьего рельса. В 1926 году Southern объявила о замене системы переменного тока LB&SCR системой постоянного тока, последний поезд переменного тока прошел 29 сентября 1929 года. Включая маршрут Лондонский мост – Восточный Кройдон, электрифицированный в 1928 году, к концу 1929 года Southern эксплуатировала более маршрутных миль пути, электрифицированного третьим рельсом, и в этом году электропоезда пробежали 17,8 миллионов электрических миль. Для своих пригородных железных дорог Southern продолжила практику L&SWR, используя трехвагонный электропоезд в межпиковое время и беспилотный двухвагонный прицеп между двумя трехвагонными составами в часы пик. Большинство электропоездов были переоборудованы Southern из локомотивного парка, установленных на новые тележки и оснащенных электрическим оборудованием Westinghouse. В 1930-х годах электрификация была расширена на основные магистрали, от до и от 1 января 1933 года. Для полускорых поездов был разработан состав 4Lav; один комбинированный вагон имел два туалета, один для первого и другой для второго класса. Для скорых поездов были разработаны шестивагонные составы с вагоном-рестораном или буфетом в составе; три состава имели три прицепа первого класса, а также вагон-ресторан для пиковых рейсов на Лондонский мост. Brighton Belle был полностью оборудован вагонами Pullman, предоставляя обслуживание "на месте" во время поездки между Лондоном и Брайтоном. В 1937 году началось электрическое движение по прямому маршруту из Ватерлоо в Портсмут; для этого маршрута был разработан состав 4Cor. Помимо соединений между вагонами в составе, были соединения между составами. Они работали совместно с аналогичными составами 4Res, которые имели вагон-ресторан. На пригородных линиях отсутствие кабины управления в беспилотном прицепе оказалось негибким, и в начале 1940-х годов был построен четырехвагонный состав. Классифицированные как 4Sub, трехвагонные составы постепенно переоборудовались в четырехвагонные путем добавления прицепа, а с 1944 года строились новые четырехвагонные составы. В 1927 году Комитет по электрификации железных дорог под председательством сэра Джона Прингла рассмотрел вопросы электрификации железных дорог и рекомендовал использовать либо третий рельс 750 В постоянного тока, либо воздушную контактную линию 1500 В постоянного тока. Постановление о стандартизации электрификации 1932 года установило эти системы, разрешив использование воздушной контактной линии 3000 В постоянного тока в исключительных случаях. LNER начала работы по электрификации маршрутов Ливерпуль-стрит – Шенфилд и Уатт и Шеффилд – Манчестер воздушной контактной линией 1500 В постоянного тока, но Вторая мировая война приостановила работы. 11 мая 1931 года LMS и LNER совместно открыли железную дорогу Манчестер, Саут-Джанкшн и Алтринчем с воздушной системой 1500 В постоянного тока, с электропоездами Altrincham Electrics, трехвагонными поездами с купейными вагонами, аналогичными пригородным поездам LMS. В Лондоне за образованием Лондонского совета по пассажирским перевозкам в 1933 году последовала программа новых работ 1935–1940 годов. Для линий, проложенных неглубоко под землей, это включало инвестиции в подвижной состав. Для новой линии "Метрополитен" состав T Stock стандартизировал новые купейные вагоны электропоездов "Метрополитен"; старые деревянные вагоны с ручными раздвижными дверями были заменены новыми составами O Stock и P Stock. Они были оснащены пневматическими раздвижными дверями и использовали новую систему управления Metadyne и электрическое торможение. В 1938 году состав Q Stock был построен путем замены деревянных прицепов электропоездов District line новыми стальными и оснащения поездов пневматическими раздвижными дверями и электропневматическими тормозами. Также в 1938 году стандартный подвижной состав для линий метро был заменен 1121 новым вагоном 1938 Stock с оборудованием управления под полом вагона, что увеличило вместимость на 14%. За пределами Лондона и Юго-Востока в 1935 году кабельная система, использовавшаяся в метро Глазго с 1896 года, была заменена электрической системой с третьим рельсом 600 В постоянного тока. В 1938 году железная дорога Wirral была электрифицирована системой постоянного тока от третьего рельса, чтобы обеспечить сквозное движение по независимой железной дороге Mersey, и были введены электропоезда с пневматическими раздвижными дверями. Аналогичные электропоезда заменили старые на маршруте Ливерпуль – Саутпорт с 1940 по 1943 год. В 1938 году система постоянного тока от третьего рельса Tyneside Electrics была продлена до Саут-Шилдс, и были закуплены новые электропоезда для расширения обслуживания.

In 1923 the main line railways in Britain were grouped into four companies. South of London the Southern Railway took over route miles of railway electrified with overhead line at 6.7 kV, 57 route miles (57 mile (92 km)) with a third rail at 660 V DC, and the long underground Waterloo & City Railway. The route mileage of third rail electrification was to more than double in 1925 with routes to Guildford, and and from Victoria and to via and the Catford Loop. In 1926 EMUs started to run on the South Eastern Main Line route to Orpington and the three lines to using the third rail system. In 1926 the Southern announced that the DC system was to replace the LB&SCR AC system, the last AC train running on 29 September 1929. Including the London Bridge to East Croydon route electrified in 1928, by the end of 1929 the Southern operated over route miles of third rail electrified track and in that year ran 17.8 million electric train miles. For its suburban railways the Southern continued the L&SWR practice of running a three car EMU off peak and an unpowered two car trailer between two three car units during peak hours. Most of the EMUs were re built by the Southern from locomotive hauled stock, mounted on new underframes and fitted with Westinghouse electrical equipment. In the 1930s electrification was extended to main lines, from to and on 1 January 1933. For semi fast services the 4Lav was designed; one composite coach had two toilets, one for first class and another for second class. For fast services six car units were developed with a Pullman car or pantry in the set; three units had three first class trailers as well as the Pullman car for peak London Bridge services. The Brighton Belle was an all Pullman EMU, providing 'at seat' meal service during the journey between London and Brighton. In 1937 electric services began on the direct route to Portsmouth from Waterloo; the 4Cor was developed for this route. As well as gangways within units, there were connections between units. These ran with the similar 4Res units that had a restaurant car. On suburban services the lack of a driving position in the unpowered trailer was proving inflexible and in the early 1940s a four car unit was built. Classified 4Sub, the three car units were gradually re built into four car units by adding a trailer, and new four car units were built from 1944 onwards. In 1927 a Railway Electrification Committee chaired by Sir John Pringle looked at railway electrification and recommended either 750 V DC third rail or 1500 V DC overhead line. The Standardisation of Electrification Order 1932 set these systems, allowing 3000 V DC overhead line in exceptional conditions. Work was started by the LNER electrifying the Liverpool Street to Shenfield and Wath and Sheffield to Manchester routes at 1500 V DC overhead line, but World War II suspended work. On 11 May 1931, the LMS and LNER jointly opened the Manchester, South Junction and Altrincham Railway with a 1500 V DC overhead system, with Altrincham Electrics EMUs, three car all compartment trains with carriages similar to suburban LMS stock. In London, the formation of the London Passenger Transport Board in 1933 was followed by the 1935–40 New Works Programme. For sub surface lines this involved an investment in rolling stock. For the new Metropolitan line the T Stock standardised the newer compartment stock Metropolitan EMUs; older wooden bodied stock, with hand operated sliding doors, was replaced by new O Stock and P Stock. These had air operated sliding doors and used a new Metadyne control system and electric braking. In 1938 Q Stock was built by replacing the District line EMU wooden trailers with new steel ones and equipping the trains with air operated sliding doors and electro pneumatic brakes. Also in 1938 the tube standard stock was replaced by 1,121 new cars of 1938 Stock with the control equipment under the car floor, thus giving 14% more capacity. Outside London and the Southeast, in 1935, the cable system that had been used on the Glasgow Subway since 1896 was changed to an electric system with a third rail at 600 V DC. In 1938 the Wirral Railway was electrified with a third rail DC system to allow through running on the independent Mersey Railway, and EMUs were introduced with air operated sliding doors. Similar EMUs replaced older ones on the Liverpool to Southport route from 1940 to 1943. In 1938 the Tyneside Electrics third rail DC system was extended to South Shields and new EMUs were bought to allow for service expansion.

Послевоенная реконструкция

Железнодорожные пути были переданы под государственный контроль за два дня до объявления войны 3 сентября 1939 года. После войны железные дороги находились в плохом финансовом состоянии с накопившимся объемом невыполненных работ по техническому обслуживанию. Государственный контроль не был снят до принятия в 1947 году Закона о транспорте, который национализировал большинство железных дорог и передал управление Железнодорожному исполнительному органу Британской транспортной комиссии. Некоторые предвоенные проекты капитальных вложений, приостановленные с началом военных действий, были возобновлены, такие как электрификация постоянным током 1500 В маршрута Манчестер – Шеффилд – Уат и пригородных железных дорог Великой Восточной железной дороги. Маршрут Лондон – Шенфилд открылся в 1949 году с использованием трехвагонных электропоездов с пневматическими дверями, которые собирали тяговый ток с помощью одиночного ромбовидного пантографа. Аналогичные электропоезда поступили в эксплуатацию на манчестерском конце маршрута Манчестер – Шеффилд – Уат в 1954 году. В 1954 году на маршруте Лондон – Саутенд были введены вагоны с распашными дверями. В 1948 году был заказан дополнительный отчет об электрификации, который повторил рекомендации отчета 1932 года о применении третьего рельса напряжением 750 В постоянного тока в Южной Англии и воздушных линий напряжением 1500 В постоянного тока в других регионах. Однако был санкционирован эксперимент с воздушной линией переменного тока напряжением 6,6 кВ 50 Гц на линии Ланкастер – Моркамб – Хейшем. К 1954 году аналогичные эксперименты были проведены во Франции на линии Экс-ле-Бен при напряжении 25 кВ 50 Гц, и оба были признаны успешными. В отчете заключалось, что будущая электрификация должна осуществляться с использованием воздушных линий напряжением 25 кВ 50 Гц, за исключением Южного региона, где уже была широко распространена электрификация от третьего рельса. Линия Манчестер – Крю должна была стать первой электрифицированной на 25 кВ 50 Гц. Существующая воздушная линия напряжением 1500 В постоянного тока должна была быть преобразована на 6,6 кВ 50 Гц. При установке электрификации, более низкое напряжение составляло 6,25 кВ. Электропоезда класса 304 были введены в эксплуатацию на маршруте Крю – Манчестер; аналогичные электропоезда класса 305 были построены для главной линии Великой Восточной железной дороги. Электропоезда класса 504 напряжением 1200 В постоянного тока, заменившие старые единицы на линии Манчестер – Бери, выглядели схожим образом. Единицы постоянного тока 1500 В, работавшие от Ливерпуль-стрит, были переведены на работу переменным током в 1959–60 годах. В 1961 году электропоезда класса 308 были введены в эксплуатацию на линии Лондон – Тилбери, а в следующем году электропоезда класса 309 стали первыми электропоездами на BR, введенными в эксплуатацию на маршруте до Клэктона. После Второй мировой войны, для замены ручных раздвижных дверей в лондонском метро, некрашеные алюминиевые вагоны серии R использовали новые прицепы серии Q, приобретенные до войны. Было установлено новое оборудование и двигатели для управления пневматическим кулачковым механизмом (PCM), а составы формировались с новыми прицепами. Когда в 1950-х годах оборудование Metadyne на вагонах серий O и P стало ненадежным и требовало замены, было использовано управление PCM, а модернизированный моторный вагон стал известен как CO и CP соответственно; прицепы классифицировались как COP Stock. Для глубоких туннелей был разработан некрашенный алюминиевый подвижной состав 1959 года для замены довоенных конструкций и поступил в эксплуатацию на линии Пикадилли, а затем на Центральной линии. В Южном регионе первый состав 4Epb был построен на заводе в Истли в 1950 году с электропневматическими тормозами и автоматическими сцепками баккея. Размещение было организовано в салонах и купе с распашными дверями у каждого места. Производство кузовов Bulleid было переключено на стандартный кузов BR Mark 1 в 1954 году, когда были построены двухвагонные секции для увеличения длины поездов до десяти вагонов на пригородных маршрутах Кента. В 1957 году трехвагонный электропоезд класса 501, аналогичный 4 EPB, был введен в эксплуатацию на линиях LMS в северном Лондоне, заменив единицы LNWR.

The railways were placed under government control two days before war was declared on 3 September 1939. After the war, the railways were in a poor financial state with a backlog of maintenance. Government control was not relinquished before the 1947 Transport Act nationalised most railways and control passed to the Railway Executive of the British Transport Commission. Some pre war capital investment schemes that had stopped upon the outbreak of hostilities were restarted, such as 1500 V DC electrification of the Manchester–Sheffield–Wath route and the Great Eastern suburban railways. The London to Shenfield route opened in 1949 with three car EMUs with air operated doors that collected traction current with a single diamond shaped pantograph. Similar EMUs entered service on the Manchester end of the Manchester–Sheffield–Wath route in 1954. In 1954 compartment stock with slam doors was introduced on the London to Southend route. In 1948 a further report into electrification was commissioned, and this repeated the recommendations of the 1932 report for third rail at 750 V DC in Southern England and overhead line at 1500 V DC elsewhere. However, an experiment was authorised in AC overhead line at 6.6 kV 50 Hz on the Lancaster–Morecambe–Heysham line. By 1954 similar experiments had been carried out in France on the Aix les Bains line at 25 kV 50 Hz, and both were considered a success. The report concluded that future electrification should be done with overhead line at 25 kV 50 Hz, except for the Southern Region as there was extensive third rail electrification already in place. The Manchester and Crewe line was to be the first to be electrified at 25 kV 50 Hz. Existing overhead line at 1500 V DC was to be converted to 6.6 kV 50 Hz. When electrification was installed, the lower voltage was 6.25 kV. Class 304 EMUs were introduced on the Crewe to Manchester route; similar Class 305 EMUs were built for the Great Eastern main line. The Class 504 1200 V DC units, replacing the older units on the Manchester–Bury line, looked similar. The 1500 V DC units operating out of Liverpool Street were converted to AC operation in 1959–60. In 1961 Class 308 were introduced on the London–Tilbury line and in the following year the Class 309 became the first EMU on BR, introduced on the route to Clacton. After World War II, to replace hand operated sliding doors on the London Underground, unpainted aluminium R Stock reused the newer Q Stock trailers purchased before the war. New pneumatic camshaft mechanism (PCM) control equipment and motors were fitted and the sets formed with new trailers. When, in the 1950s the Metadyne equipment on the O and P Stock became unreliable and needed replacement, PCM control equipment was used and the modified motor car became known as CO and CP stock respectively; trailers were classified COP Stock. For the deep level tubes the unpainted aluminium 1959 stock was developed to replace pre war designs, and entered service on the Piccadilly line and later on the Central. In the Southern Region, the first 4Epb was built at Eastleigh works in 1950 with electro pneumatic brakes and automatic buckeye couplers. Accommodation was in saloons and compartments with slam doors at every seat position. Bulleid bodied production switched to the standard BR Mark 1 body in 1954 when two car units were built to lengthen trains to ten cars on Kent suburban routes. In 1957 the three car Class 501, similar to the 4 EPB, was introduced on the LMS lines in north London, replacing the LNWR units.

План модернизации 1955 года

В план модернизации 1955 года входила электрификация пригородных линий SR в Кенте. Линия Тонбридж – Гастингс была исключена из-за ограниченной ширины погрузки; линия Эшфорд – Оре была включена в план, но не электрифицирована. Линии были электрифицированы на 750 В постоянного тока, и был построен парк электропоездов класса 411; некоторые составы включали буфетный вагон. Эти четырехвагонные составы были похожи на составы 4Cor, но использовали стандартную конструкцию вагонов Mark 1 с тормозами EPB и электропневматической системой управления тягой с кулачковым механизмом. Каждый из двух моторных вагонов имел пару двигателей мощностью 250 л.с. Между вагонами и внутри составов были проходы. В 1967 году Южная дирекция планировала заменить паровые поезда на линии до Веймута составами с вагонами-прицепами, но не смогла обосновать электрификацию за пределами Борнмута. Электропоезд класса 432 4REP был мощным составом: между Лондоном и Борнмутом он работал в сцепке с одним или двумя прицепными вагонами класса 438 4TC с кабинами управления. В Борнмуте 4REP отсоединялся, и к составу прицеплялся локомотив British Rail класса 33, адаптированный для работы по системе "тяни-толкай". Этот локомотив тянул прицепные вагоны до Веймута и толкал их обратно. Линия от Борнмута до Веймута была электрифицирована в 1988 году. В 1965 году железнодорожный транспорт на острове Уайт нуждался в обновлении парка, но имел ограниченную ширину погрузки. В то время London Transport располагал избытком стандартного подвижного состава метро, и British Railways приобрела 55 вагонов. Изначально планировалось установить автобусные двигатели, но линия была электрифицирована системой постоянного тока от третьего рельса, вагоны были переоборудованы и сформированы в трех- и четырехвагонные составы. Они эксплуатировались с 1967 года до замены в 1989–90 годах на подвижной состав 1938 года выпуска, сформированный в двухвагонные составы. Небольшое количество электропоездов было спроектировано на базе вагона Mark 2. В 1966 году электропоезда класса 310 AM10 начали эксплуатироваться на пригородных линиях из Лондона-Эустон и в Вест-Мидлендсе. Электропоезда класса 312 были аналогичными составами, введенными в середине 1970-х годов. В начале 1960-х годов, при расширении электрификации линии Метрополитен, были введены четырехвагонные составы A Stock для участков, проложенных под землей. Они были оснащены оборудованием управления PCM; поезда обычно состояли из восьми вагонов, сформированных из двух составов. Они заменили составы F и T Stock, а также составы, тянутые локомотивами. В начале 1970-х годов на линиях Hammersmith & City и Circle были введены шестивагонные составы C Stock, а в конце 1970-х и начале 1980-х годов шестивагонные составы D Stock и еще одна партия составов C Stock заменили составы Q, CO и CP Stock. Была построена линия Виктория, и в 1968 году на ней была внедрена автоматическая эксплуатация. Линия Jubilee была открыта в 1979 году с использованием подвижного состава метро 1972 года выпуска. В 1984 году, после достижения соглашения с профсоюзами, на лондонском метро была внедрена система одночеловечного управления (OPO) на линии Hammersmith & City; на линиях Central и Northern для этого потребовались новые поезда, поставленные в 1990-х годах. В конце 1960-х годов British Railways внедрила систему комплексной обработки операций (TOPS) для управления своим парком подвижного состава. Электропоездам присваивались шестизначные номера составов, первые три цифры обозначали класс, а последние три – уникальный идентификатор. Номера классов электропоездов переменного тока начинаются с "3", электропоездов постоянного тока от третьего рельса Южной дирекции – с "4", а других электропоездов постоянного тока – с "5". В конце 1960-х годов была признана необходимость в новой конструкции электропоезда. Были построены прототипы электропоездов British Rail New Generation 1972 года или PEP и введены в пассажирскую эксплуатацию в 1971 году. Построенные из алюминия, со всеми ведущими осями и реостатическим торможением, серийные составы были построены BREL York Works с двумя наборами пневматических дверей по бокам вагона и полностью автоматическими сцепками с жестким замком. Первыми были двухвольтажные электропоезда класса 313, построенные в период с февраля 1976 по апрель 1977 года для маршрутов из Moorgate через Finsbury Park. Электропоезда постоянного тока класса 507 были построены двумя партиями с 1978 по 1980 год, а аналогичные электропоезда класса 508 – в 1979–80 годах. Некоторые из них были переданы Merseyrail после использования на Южной дирекции. За ними последовали электропоезда переменного тока: класс 314 в 1979 году и класс 315 с 1980 по 1981 год. В середине 1990-х годов на линиях Northern и Jubilee лондонского метро были введены новые поезда, оснащенные регенеративным торможением и позволившие отказаться от кондукторов.

Included in the 1955 Modernisation Plan was the electrification of the SR Kent coast lines. The Tonbridge to Hastings line was excluded because of the restricted loading gauge; the Ashford to Ore line was included in the plan but not electrified. The lines were electrified at 750 V DC and Class 411 stock was built; some units contained a buffet car. These four car units were similar to the 4Cor units, but using the standard Mark 1 coach design with EPB brakes and an electro pneumatic camshaft traction control system. The two motor cars each had a pair of 250 hp motors. There were gangways within and between units. In 1967 the Southern Region wished to replace steam trains to Weymouth with through carriages but could not justify electrification beyond Bournemouth. Class 432 4REP was a high power unit: between London and Bournemouth it was attached to one or two Class 438 4TC trailer units with driving cabs. At Bournemouth the 4REP was detached and a British Rail Class 33 locomotive adapted for push pull working was attached at the front. This hauled the trailer units to Weymouth and pushed them back. The line from Bournemouth to Weymouth was eventually electrified in 1988. In 1965 the railway on the Isle of Wight needed replacement rolling stock, but it had a restricted loading gauge. At the time, London Transport had some surplus standard tube stock and British Railways bought 55 cars. At first it was intended to fit bus engines, but the line was electrified with the 3rd rail DC system and the cars overhauled and formed into three and four car units. These ran from 1967 until replaced in 1989–90 with 1938 tube stock, formed into two car units. A small number of EMUs were designed around the Mark 2 coach. In 1966 the Class 310 AM10 began operating on commuter services from London Euston and in the West Midlands. The Class 312s were similar units introduced in the mid 1970s. In the early 1960s, the extension of electrification of the Metropolitan line to saw the introduction of four car A Stock sub surface stock. They had PCM control equipment; trains were normally eight cars, formed of two units. These replaced F and T Stock and locomotive hauled stock. In the early 1970s, six car C Stock was introduced on the Hammersmith & City and Circle lines, and, in the late 1970s and early 1980s, six car D Stock and another batch of C Stock replaced Q, CO and CP stock. The deep level Victoria line was built and with 1967 Stock introduced automatic operation in 1968. The Jubilee line opened in 1979 with 1972 tube stock. One person operation (OPO) was introduced over the London Underground after agreement was reached with the unions with the Hammersmith & City line in 1984: on the Central and Northern lines this required new trains, delivered in the 1990s. In the late 1960s, British Railways adopted the Total Operations Processing System (TOPS) to manage its rolling stock. EMUs were given six digit unit numbers, the first three digits representing the class and the last three being a unique identifier. AC EMU class numbers begin with a '3', Southern Region 3rd rail DC EMUs with a '4' and other DC EMUs with a '5'. In the late 1960s, the need for a new EMU design was recognised. Prototypes of the British Rail New Generation, 1972 or PEP design were built and placed in passenger service in 1971. Built from aluminium, with all vehicles powered and employing rheostatic braking, the production units were built by BREL York Works with two sets of air operated doors on the sides of the car and fully automatic tightlock couplers. The first units were the dual voltage Class 313 built between February 1976 and April 1977 for the routes out of Moorgate via Finsbury Park. Class 507 DC units were built in two batches from 1978 to 1980 and the similar Class 508 units in 1979–80. Some of these were transferred to Merseyrail after use on the Southern Region. AC units also followed: Class 314 in 1979 and Class 315 from 1980 to 1981. In the mid 1990s, new trains, which featured regenerative braking and allowed the withdrawal of guards, were introduced on London Underground's Northern and Jubilee lines.

Дизайн вагонов марки 3

Другие поезда были построены на базе конструкции вагона Mark 3 из стали. Большинство из них длиной 20 м, с двумя парами пневматических дверей с каждой стороны вагонов, построенных на заводе BREL York. Первыми поступили поезда AC Class 317, построенные двумя партиями в 1981–1982 и 1985–1987 годах с тиристорными системами управления. Поезда DC Class 455 для пригородного сообщения в Южном Лондоне были построены в начале и середине 1980-х годов с использованием восстановленных тяговых двигателей и оборудования. Поезда Class 318 были построены компанией BREL для Шотландии в 1985–1986 годах. Для маршрута Thameslink через Лондон требовались двухсистемные поезда, способные переключаться с переменного тока на постоянный на станции Фаррингдон. Поезда Class 319 были построены двумя партиями в 1987–1988 и 1990 годах с системами управления на основе тиристоров с выключением затвора. Поезда Class 442 5Wes были построены в 1988 году для линии DC South West Main Line от Лондона-Ватерлоо до Саутгемптона, Борнмута, Пула и Веймута. Эти 23-метровые пятивагонные поезда оснащены пневматическими штепсельными дверями на концах вагонов и кондиционерами. Двадцать четыре поезда были построены в 1988–1989 годах компанией BREL на заводе Derby Litchurch Lane Works с использованием тягового оборудования от поездов 4Reps, которые они заменили. Поезда AC Class 321 были построены компанией BREL тремя партиями в 1988–1991 годах, а также поезда Class 322 и трехвагонные поезда Class 320. Двухвагонные поезда DC Class 456 были построены компанией BREL на заводе в Йорке с 1990 по 1991 год для работы в составе поездов Class 455. В 1979 году на главной линии Западного побережья начались испытания поезда Advanced Passenger Train (APT), состоящего из двух составов Class 370, включающих моторный вагон, пять прицепных вагонов и головной вагон. Для увеличения скорости кузова вагонов наклонялись, но из-за проблем поезда были сняты с эксплуатации. Технология наклона была применена двадцать лет спустя в поездах Class 390 Pendolino на том же маршруте. В 1980-х годах испытывались прототипы конструкций вагонов метро для получения обратной связи о будущих разработках. Это привело к созданию вагонов метро 1992 года, которые заменили устаревшие вагоны 1959/62 годов на Центральной линии. Расширение линии Jubilee привело к появлению внешне похожих вагонов метро 1996 года; рассматривалась возможность модернизации вагонов 1983 года, но строительство новых поездов стоило примерно столько же. В 1980 году открылось метро Tyne and Wear на маршруте Tyneside Electrics, проложенном через туннели на некоторых участках. Были введены новые поезда на базе немецких легкорельсовых вагонов Stadtbahnwagen B, питание осуществлялось от воздушной линии напряжением 1500 В постоянного тока. В Лондоне в 1987 году открылась автоматизированная линия легкорельсового транспорта Docklands Light Railway; поезда обслуживаются машинистом, который может управлять поездом в нештатных ситуациях. В 1980-х и 1990-х годах Network SouthEast разработала поезда Networker с трехфазными тяговыми двигателями переменного тока, управляемыми микропроцессором, установленными на половине осей. Производство первых поездов Class 465 было разделено между недавно приватизированной British Rail Engineering Limited и GEC Alstholm. Поезда Eurostar были заказаны в 1989 году для курсирования из Лондона в Париж и Брюссель через строящийся тогда Евротоннель. Они были спроектированы для работы по электрифицированной сети постоянного тока в южной части Великобритании, через электрифицированный канал переменного тока в Евротоннеле, по французской сети высокоскоростных железных дорог (LGV Nord) и железным дорогам Бельгии. Подобные французским TGV, но построенные по британскому габариту, поезда состоят из 20 вагонов с двумя головными вагонами, а тележки пассажирских вагонов рядом с головными вагонами моторные. Поезда поступили в эксплуатацию в 1994 году.

Other units were based on the all steel Mark 3 coach design. Most are 20 m long, with two pairs of air operated doors on each side of the coaches, built at BREL York. The first to be introduced were the AC Class 317, built in two batches from 1981 to 1982 and 1985–87 with thyristor control systems. The DC Class 455 for inner suburban duties in South London were built in the early and mid 1980s with recovered traction motors and equipment. The Class 318 were built by BREL for Scotland in 1985–86. The Thameslink route across London needed dual voltage units that could change from AC to DC at Farringdon. Class 319 was built in two batches in 1987–88 and 1990 with gate turn off thyristor control systems. Class 442 5Wes was built in 1988 for the DC South West Main Line from London Waterloo to Southampton, Bournemouth, Poole and Weymouth. These 23 m long five car units have air operated plug doors at the vehicle ends and air conditioning. Twenty four were built in 1988 89 by BREL at its Derby Litchurch Lane Works, using traction equipment from the 4Reps they replaced. The AC Class 321 was built in three batches in 1988–91 by BREL, with Class 322 and the 3 car Class 320. The 2 car DC Class 456 was built by BREL at York Works from 1990–91 to work with the Class 455s. In 1979 testing started on the West Coast Main Line of the Advanced Passenger Train (APT), formed of two Class 370 units composed of a driving trailer, five trailers and a power car. To increase speed the car bodies tilted, but problems meant the trains were withdrawn. The tilt technology was used twenty years later in Class 390 Pendolinos on the same route. In the 1980s, prototype tube train designs were trialled in order to generate feedback about future developments. These led to the 1992 tube stock that replaced the ageing 1959/62 stock on the Central line. The extension of the Jubilee line saw the introduction of the externally similar 1996 tube stock; refurbishment of the 1983 stock was being considered, but building new trains cost about the same. In 1980 the Tyne and Wear Metro opened over the Tyneside Electrics route, diverted through tunnels on parts of the line. New trains were introduced based on German Stadtbahnwagen B light rail units and power was taken from an overhead line at 1500 V DC. In London the automatic Docklands Light Railway opened in 1987; trains are staffed by a train captain who can drive the train in abnormal situations. In the 1980s and 1990s Network SouthEast developed Networker trains with micro processor controlled three phase AC traction motors on half the axles. The build of the first Class 465 units was split between the newly privatised British Rail Engineering Limited and GEC Alstholm. Eurostar trains were ordered in 1989 to run from London to Paris and Brussels through the Channel Tunnel, then being built. They were designed to run over the DC electrified southern British network, through the AC electrified Channel Tunnel, on the French high speed railway network (LGV Nord) at and Belgium railways. Similar to the French TGV but built the British loading gauge, the trains are 20 coaches long with two power cars, and the bogie on the passenger cars next to the power cars motored. The trains entered service in 1994.

Планируемые поезда

По состоянию на 2010 год две трети пассажирских вагонов в сети Network Rail – это электропоезда (EMU). Из них 32% способны развивать скорость до 120 км/ч, 62% – до 145 или 160 км/ч, а остальные 7% – до 200 км/ч. Наиболее распространенная длина состава – четыре вагона, однако она варьируется от двух до двенадцати. Вагоны имеют длину 20 или 23 метра. Количество мест зависит от назначения поезда: в пригородных поездах меньше сидений, чтобы предоставить больше места для стоящих пассажиров, особенно в районе дверей, и облегчить посадку и высадку, в то время как высокоскоростные междугородние поезда оборудованы комфортабельными сиденьями. По состоянию на 2011 год четверть железнодорожных путей в Великобритании электрифицирована воздушными линиями, а 14% – третьим рельсом. Электрификация третьим рельсом все чаще рассматривается как устаревшая и неэффективная, хотя подвижной состав для нее может быть дешевле и требуются меньшие габариты. Электрификация воздушными линиями на 25 кВ 50 Гц обходится дешевле в установке и эксплуатации, более энергоэффективна, лучше работает после снегопадов и позволяет подавать на поезд больше мощности. С экономической точки зрения целесообразно заменять электрификацию постоянным током на переменный, когда срок службы оборудования вдоль пути истекает, при условии, что подвижной состав можно переоборудовать и не потребуется дорогостоящих инфраструктурных работ. Некоторые линии, такие как туннели Merseyrail в Ливерпуле и туннель Темзы на Восточной лондонской железной дороге, могут быть не пригодны для переоборудования. Поскольку пригородные поезда Лондона, такие как Networker и Class 455, не подлежат переоборудованию, а пригородные поезда дальнего следования Desiro и Electrostar – подлежат, переоборудование пригородных линий дальнего следования с изменением режима работы поездов по пути следования считается оптимальным вариантом. Электрификацию третьим рельсом между Басингстоком и Веймутом необходимо обновить в течение следующих десяти лет. В спецификации высокого уровня выпуска 2012 года Министерство транспорта попросило железнодорожную отрасль представить планы по переоборудованию линии от Басингстока до доков Саутгемптона к 2019 году в рамках нового электрифицированного маршрута с севера на юг и в качестве пилотного проекта по переоборудованию. В долгосрочной стратегии по обновлению парка поездов 2013 года было принято во внимание, что из-за запланированной программы электрификации, прогнозируемого роста пассажиропотока и поэтапной замены старых поездов к 2050 году потребуется поставить 30 000 поездов; это стало бы крупнейшим ежегодным выпуском поездов в истории.

as of 2010 two thirds of passenger carriages on Network Rail are in EMUs. Of these 32% are capable of 75 mph, 62% 90 or 100 mph and the remaining 7% 125 mph. The most common length is four cars, but they vary from two to 12 cars. Cars are 20 m or 23 m long. Seating capacity depends on the intended use; inner suburban units have lower number of seats giving more room for standing passengers, especially around the doors, and easier access, whereas an intercity high speed train would have comfortable seats. as of 2011 a quarter of the railway track in Great Britain is electrified with overhead line and 14% with third rail. Third rail electrification is increasingly seen as outdated and inefficient, although the rolling stock can be cheaper and the clearances needed reduced. Overhead electrification at 25 kV 50 Hz is cheaper to install and operate, more energy efficient, operates better after snowfall and allows more power to be delivered to the train. An economic case can be made for replacing DC electrification with AC when the trackside equipment reaches the end of its life as long as the rolling stock is capable of conversion and costly infrastructure works are not needed. Some lines, such as the Merseyrail tunnels in Liverpool and the Thames Tunnel in the East London Railway may not be suitable for conversion. As London's suburban trains such the Networker and the Class 455 are not suitable for conversion but the outer suburban Desiro and Electrostar are, conversion of the outer suburban lines with trains changing mode en route is considered the best option. The third rail electrification between Basingstoke and Weymouth needs renewal in the next ten years. In the 2012 High Level Output Specification the Department of Transport asked the rail industry to present plans to convert the line from Basingstoke to Southampton Docks by 2019 as part of a new electrified route from North to South and as a pilot conversion project. A 2013 long term rolling stock strategy considered that because of the planned electrification programme, predicted growth in rail travel and replacement of older trains in phases, 30,000 train sets would have to have been delivered by 2050; it would have been the largest train building every year.