Колорадо Мидленд темір жолының тарихы

Кіріспе

Темір жол

Колорадо Мидленд темір жолы 1883 жылы тіркелген. Ол Колорадодағы Континенттік бөліністен өткен алғашқы стандартты кеңдіктегі темір жол болды. Ол Колорадо-Спрингс қаласынан Лидвилл қаласына дейін, ал одан Хагерман асуы арқылы Гленвуд-Спрингс және Гранд-Джанкшн қалаларына дейін созылды.

Тарих

Джон Дж. Хагерман 1885 жылғы маусымда Колорадо Мидленд теміржол компаниясын бақылауға алды. 1890 жылғы қыркүйекте Хагерман теміржолды Атчисон, Топека және Санта-Фе теміржолына сатты, ол оны еншілес компания ретінде басқарып, атауын Колорадо Мидленд теміржолы деп өзгертті. Ұзақ уақытқа соқпай, теміржол Аспен қысқа желісімен біріктірілді (1893-1897). 1893 жылғы үрейден кейін Санта-Фе теміржолы құлдырап, оның өзі де, Колорадо Мидленд теміржолы да банкротқа ұшырады. Осы кезеңде күміс бағасының күрт төмендеуі теміржолмен қызмет көрсететін кеншіл қалалардың экономикалық құлдырауына әкелді. Компания банкрот соты арқылы сатылғаннан кейін, 1897 жылғы 4 мамырда Колорадо Мидленд теміржолы деп аталған жаңа компания теміржолдың жұмысын өз қолына алды. Кейіннен ол 1900 жылы Колорадо және Оңтүстік теміржолы мен Денвер және Рио-Гранде теміржолының бірлескен басқаруына көшті. 1917 жылғы 21 сәуірде ол қайтадан банкрот деп жарияланды және аукционда Колорадо-Спрингстің Альберт Э. Карлтонға сатылды. Карлтон теміржолдың жағдайын жақсартуға тырысты, бірақ оның басшылығы АҚШ-тың Бірінші дүниежүзілік соғысқа қатысуымен бірге келді. 1917 жылдың соңында АҚШ теміржол басқармасы құрылғаннан кейін, үкіметтік басшылар бұрын басқа теміржолдармен тасымалданған транс-Колорадо трафигінің көп бөлігін Мидлендке қайта бағыттады, ол кенеттен көбейген жұмыс көлеміне дайын емес еді. Жүктеме теміржолды басып қалды, ал Мидлендтің жұмыс көлемін өңдей алмайтыны анық болған соң, үкімет оны басқа бағытқа қайта бағыттады. Бизнес күрт төмендеді, және Карлтон операцияны тоқтатуға рұқсат сұрауға мәжбүр болды. Ол рұқсат алды, және Колорадо Мидленд теміржолы 1918 жылы жұмысын тоқтатты. Теміржолдың бөліктері кейін Midland Terminal Railway компаниясына сатылды; қалған желі, көбінесе Divide-дегі Midland Terminal қосылысынан батысқа қарай, тасталып қалды. Желі 1920 жылдардың басында демонтаждалды. Желінің көп бөлігі қазіргі АҚШ 24-ші бағдарламалық жолының құрамына кірді, әсіресе Колорадо-Спрингс пен Буэна-Виста арасындағы бөлігі.

John J. Hagerman gained control of the Colorado Midland Railway Company in June 1885. In September 1890, Hagerman sold the railroad to the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, which operated the railroad as a subsidiary and changed the name to the Colorado Midland Railroad. For a short time the railroad was consolidated with the Aspen Short Line (1893 1897). Following the Panic of 1893, the Santa Fe railroad failed and both it and the Colorado Midland went into receivership. During this time, a crash in the price of silver also led to economic decline in the mining towns served by the railway. After the company was sold through the bankruptcy court on May 4, 1897, a new company known as the Colorado Midland Railway took over operation of the railroad. It then came under the joint control of
the Colorado and Southern Railway and the Denver and Rio Grande Railroad in 1900. It again declared bankruptcy April 21, 1917, and was sold at auction to Albert E. Carlton of Colorado Springs. Carlton attempted to revive the railroad's fortunes, but his stewardship of the road coincided with the entry of the United States into the First World War. After the inauguration of the United States Railroad Administration in late 1917, the government managers redirected much of the trans Colorado traffic that was previously carried by other railroads onto the Midland, which was ill equipped to deal with the sudden upturn in business. The traffic overwhelmed the railroad, and when it became apparent that the Midland was incapable of dealing with the volume of business, the government redirected all of it elsewhere. Business dropped off precipitately, and Carleton was forced to apply for permission to abandon operations. He received it, and the Colorado Midland Railway ceased operations in 1918. Segments of the railroad were then sold to the Midland Terminal Railway; the rest of the line, mostly west of the Midland Terminal connection at Divide, was abandoned. The line was scrapped in the early 1920s. Much of the line’s grade was incorporated into the modern day U. S. Route 24 in Colorado, in particular the section from Colorado Springs to Buena Vista.

Топография және операциялар

Мидленд (сол кезде осылай аталатын) теміржолын пайдалану өте қиын болды, себебі оның көбісі тегіс емес болатын. Колорадоны кесіп өтетін жол үш шыңнан өтті – Колорадо-Спрингстен батысқа қарайғы Хейден Дивайд, Траут Крик Пасс және Континенттік Дивайдтағы Хагерман Пасс. Хагерман туннелі 1887 жылы аяқталды. 1891 жылы ол төменде орналасқан Буск Иванхо туннелімен алмастырылды. Бұл жолды қысқартып, көлбеуді жеңілдетті, бірақ бұл шыңдарға жақындау қиын болды: шығысқа қарай бағытталған пойыздар Базальттен Иванхоудағы туннельдің батыс жаққа ашылатын жеріне дейін шамамен жиырма мильдік үш пайыздық көтерілумен жол тартты; Арканзас өзені аңғарынан шығып бара жатқан батысқа қарай бағытталған пойыздар қысқарақ, бірақ әлі де қиын көтерілуге тап болды. Колорадо-Спрингстен Дивайдқа дейінгі көтерілу де қиын болды, онда 4% көлбеу және айтарлықтай қисықтар болды. Лидвиллден Хагерман Пассқа дейінгі жолдың бөлігі теміржол туралы ең әдемі суреттерге айналды. Әсіресе В. Х. Джексонның жұмысы ерекше көзге түсті, әсіресе 1890 жылдар шамасындағы бес деңгейден тұратын көтерілуді және соңғы деңгейге апаратын үлкен ағаштан жасалған тіреулерді бейнелейтін фотосуреттер. Тіпті Буск Иванхо туннелі салынғаннан кейін де, бұл жолдың көп бөлігі Колорадоның бір аймағында тоғыз мың футтан жоғары болды, онда қар маусымға дейін толығымен ерімейтін. Теміржолды пайдалану ең жақсы жағдайда қиын болды, ал қыста ол көбінесе мүмкін емес еді: 1899 жылғы қарлы боран Хагерман Пасс арқылы 77 күнге жабылды және компанияға 73 000 доллардан астам шығын келтірді (2013 жылы шамамен 2 миллион доллар). Топографиялық қиындықтармен қатар, маршрут пен терминалдар да үлкен мәселе тудырды. Бастапқыда бұл желі Колорадо-Спрингс, Лидвилл және Юта штатының Солт-Лейк-Сити қалаларын байланыстыру жоспарланған, бірақ ол ақырында Колорадоның Гранд-Джанкшн қаласында тоқтады. Егер желі Солт-Лейк-Ситиге дейін созылса, Огденде Юнион-Пасифик және Оңтүстік-Пасифик желілерімен байланыс орнатылатын еді, бірақ Гранд-Джанкшн қаласында ол Лидвилл мен Колорадо-Спрингстегі Denver & Rio Grande желісімен ғана байланысты болды. Мидленд батысқа қарайғы трафикті Гранд-Джанкшн қаласындағы D&RGW-ге беруден басқа амалы болмады, ал бәсекелес желіде мұндай ынталандыру болған жоқ; ол шығысқа қарайғы трафикті өз желісі арқылы Мидленд қызмет көрсететін кез келген нүктеге ауыстыра алатын. А. Э. Карлтон CM сатып алғаннан кейін, ол осы жағдайды Юта арқылы Солт-Лейк-Ситиге дейін теміржолды кеңейту арқылы түзетуді жоспарлады, бірақ ол мұны істей алмады, керісінше Гранд-Джанкшн қаласында шығысқа жөнелтуге жіберілген вагон алу үшін өзінің бизнес байланыстарын пайдаланды. Айырықша жағдай, үкімет теміржолдарды бақылауға алғаннан кейін бірден өзгерді, ал USRA барлық транс-Колорадо трафигін Мидлендке бағыттауға шешім қабылдады. Теміржол кенеттен Колорадо-Спрингс және Гранд-Джанкшн қалаларындағы алмасу трафигінің күрт өсуіне тап болды. Желіде бұл кенеттен өзгеріске төтеп беру үшін жеткілікті локомотивтер мен физикалық жабдықтар болған жоқ, сондықтан аулалар мен тіпті желі бойындағы тұрақтар бір терминалға жөнелтілуді күтіп тұрған вагондармен тез толып кетті. Тергеуден кейін үкімет өз шешімін кері қайтарып, трафикті оны қабылдауға қабілетті көршілес желілерге қайта бағыттады; бұл дұрыс шешім болды, бірақ жолдың желідегі клиенттерінің қызметінен түскен табыс, транзиттік трафик болмаса, пайдалы болуға жеткіліксіз болды, сондықтан Карлтон 1918 жылдың жазында қызмет көрсетуді тоқтатуға соттан рұқсат сұрауға мәжбүр болды.

The Midland (as it was colloquially known) was an extraordinarily difficult railroad to operate, in large part because it had very little level track. In crossing Colorado, the line made three summits – at Hayden Divide, west of Colorado Springs, at Trout Creek Pass, and at Hagerman Pass on the Continental Divide. The Hagerman Tunnel was completed in 1887. In 1891, it was replaced by the Busk Ivanhoe Tunnel which was at a lower altitude. This shortened the line and made the grade easier, but the approaches to these summits were severe: eastbound trains faced an ascent of about twenty miles of three percent grades in the climb from Basalt to the western portal of the tunnel at Ivanhoe; westbound trains climbing out of the Arkansas River Valley faced a shorter but still difficult climb of 3.24%. The ascent from Colorado Springs to Divide was also severe, with several stretches of 4% grade and significant curvature. The portion of the line from Leadville to Hagerman Pass provided the setting for some of the finest railroad imagery ever taken. Especially noteworthy was the work of W. H. Jackson, particularly the photos circa 1890 showing the rise over five levels and the massive wood trestle leading to the final tier. Even after the boring of the Busk Ivanhoe Tunnel, much of this trackage was above nine thousand feet, in a district of Colorado where the snow often does not melt entirely until June. The railroad was difficult to operate at the best of times, and in winter it was often nearly impossible: the 1899 blizzard closed the line over Hagerman Pass for 77 days and cost the company more than $73,000 (approx $2 million in 2013). As great a problem as topography was, the route and terminals posed a still greater one. The line was originally projected to connect Colorado Springs, Leadville, and Salt Lake City, Utah, but it eventually stopped at Grand Junction, Colorado. If the line had been extended to Salt Lake City it would have had access to connections with the Union Pacific and Southern Pacific at Ogden, but at Grand Junction, it connected only with the Denver & Rio Grande, its principal competitor for traffic at Leadville and Colorado Springs. While the Midland had no choice but to turn over westbound traffic to the D&RGW at Grand Junction, the competing line had no such incentive; it could move eastbound traffic over its own line to any spot the Midland served. When A. E. Carleton bought the CM, he planned to remedy this situation by extending the railroad across Utah to Salt Lake City, but he was unable to do so, relying instead on his business connections to obtain cars consigned for shipment east at Grand Junction. Ironically, the situation reversed itself abruptly after the government took control of the railroads, and the USRA decided to route all trans Colorado traffic onto the Midland. The railroad suddenly found itself handling a swelling volume of interchange traffic at Colorado Springs and Grand Junction. The line had neither the motive power nor the physical facilities to deal with this sudden change, and yards and even on line sidings rapidly filled with cars waiting movement to one of the terminals. After an investigation, the government reversed its decision, redirecting through traffic to neighboring lines that were more capable of handling it; this was a wise decision, but the business generated by the road's on line customers was not sufficient to keep it profitable without through traffic, and Carleton was compelled to seek permission from a court to abandon service in the summer of 1918.