Париждің бұрынғы айналма темір жолы: La Petite Ceinture тарихы

Кіріспе

Париждегі жабық орбиталық темір жол желісі

Париждің бұрынғы Chemin de fer de Petite Ceinture («кіші белдеулік темір жолы»), сонымен қатар кеңінен La Petite Ceinture деп танылатын, қаланың бекініс қабырғаларын жабдықтау және Париждің ірі теміржол компаниялары станциялары арасында тауарлар мен жолаушыларды тасымалдау мақсатымен салынған айналма темір жол болды. 1851 жылдан бастап екі бөлек «Ceinture Syndicate» жүк және «Paris Auteuil» жолаушылар желілері ретінде құрылған бұл желілер Париждің солтүстігінің екі үшін бір бөлігін қоршаған доғаны құрады. 1867 жылы үшінші Ceinture Rive Gauche бөлігі салынғаннан кейін бұл доға астананың төңірегіндегі толық теміржол шеңберіне айналды. Синдикатқа тиесілі желінің бөлігі алғашқы жылдары тек жүк тасымалы үшін пайдаланылса, 1862 жылдан бастап жолаушылар қызметі іске қосылғаннан кейін Chemin de fer de Ceinture Париждің метро сияқты алғашқы қалалық көлігіне айналды, ал «Ceinture Rive Gauche» жолаушылар мен жүк тасымалы бөлімі іске қосылғаннан кейін одан да маңыздырақ болды. Бұл желінің жолаушылар қызметі 1900 жылғы Әлемдік көрменің ең қызығушылық тудырған жылына дейін халыққа танымал көлік құралы болды. Сол жылы Париждегі алғашқы метро желісі ашылды, одан кейін Petite Ceinture жолаушылар қызметін пайдаланушылардың саны 1934 жылы желі жабылғанға дейін азайды. Жүк тасымалы үшін сақталғанына қарамастан, Petite Ceinture желісін пайдалану 1980 жылдары дерлік тоқтап қалды. Содан бері Petite Ceinture-дің траншеялары мен инфрақұрылымының бөліктері қалааралық RER C жолаушылар тасымалы үшін қайта жаңартылды, ал оның бірқатар бұрынғы станциялары жергілікті сауда және қызметтерге сатылды. Petite Ceinture-дің қалған бөліктерінің болашағы осы уақытқа дейін және қазір де көптеген пікірталас тудырып келеді.

Шығу тегі

Францияның алғашқы бу локомотивтерімен жүретін жолаушылар темір жолы 1837 жылы Париж – Сен-Жермен темір жолы болды, ол бүгінгі Сен-Лазар вокзалының алғашқы нұсқасына, "эмбаркадерге" дейін созылды. Одан кейінгі жылдары елдің көптеген аймақтарында жаңа темір жолдар пайда болды, бірақ 19 ғасырдың басындағы темір жол технологиясын дамыту Батыс Еуропа елдерімен салыстырғанда қалып қойды. Луи-Филипп үкіметі бұл айырмашылықты 1842 жылғы "Леггранд Стар" жоспарымен жоюды көздеді, ол Парижді Францияның барлық аймақтары мен шекараларына жететін, торап тәрізді темір жол желісінің орталығына айналдырды. Онжылдықтың соңына қарай Францияның темір жолдары бес түрлі компанияның басқаруында болды, олардың әрқайсысы Францияның белгілі бір аймағында эксклюзивті монополияға ие болды.

Париж Кіші белдеуге дейін

Париж сол кезде қазіргі көлемінің жартысы ғана болды: оның шекаралары 1784 жылғы қаланың Fermiers Généraux салық қабырғасымен белгіленген, ол бүгінгі Метроның 6 және 2 желілерінің бойымен шамамен өтетін. 1841 жылдан бастап Париж осы қабырғалардың сыртында, бірнеше шақырым қашықтықта қорғаныс шеңберін құрды. 1845 жылы аяқталған Тьер қабырғасының бекіністері көбінесе ауылдық жерді қоршап тұрды, тек бірнеше "фауборгтар" қала қақпаларынан жол бойында созылып жатты. Сол жылы Парижде бес ірі теміржол станциясы болды, олардың барлығы қаланың салық қабырғаларының ішінде орналасқан және әрқайсысы жеке компаниялармен басқарылды: Париж-Руан (кейіннен Уэст, қазіргі Gare Saint Lazare), Норд (қазіргі Gare du Nord), Париж-Страсбург (кейіннен Эст, қазіргі Gare de l'Est), Париж-Лион (қазіргі Gare de Lyon) және Париж-Орлеан (қазіргі Gare d'Austerlitz). Сол кездегі теміржол магнаттары бәсекелес желіге тікелей қосылу олардың аймақтық монополияларына қауіп келтіретініне көз жеткізгендіктен, станциялар арасында компаниялық байланыс болмады. Францияның аймақтары арасында жүк және жолаушы тасымалы үшін тығыз қала арқылы стансадан стансаға жолмен жүруге тура келді.

Әскери идея

Париждің Chemin de Fer de Petite Ceinture идеясы оның бекіністерімен байланысты туды: Париж қаласының бекіністері 1845 жылы аяқталғанда теміржол көлігі салыстырмалы түрде жаңа болған, ал Франция генералдары осы жаңа технологияны әскерлерді, техниканы, оқ-дәрілерді және жабдықты айналалық қабырға бойындағы нүктелер арасында жылдам тасымалдау құралы ретінде қарастырды. 1842 жылғы алғашқы зерттеу нәтижесінде бекіністердің ішкі жағына теміржол салудың үш жобасы, бекіністердің сыртындағы аралыққа тағы бір жоба, ал қаладан тыс, одан да үлкен диаметрлі сақиналық жобалар жасалды. Бірақ 1845 жылға қарай үкіметтің басымдығы елдің теміржол желісін оң жағалаудағы ішкі бекіністердің теміржолдарымен біріктіруге ауысты. Сол кездегі үкіметтің өз күшімен теміржол салуға және басқаруға қаржылық мүмкіндігі болмады, сондықтан қаржылық қолдау мен басқару үшін Францияның ірі теміржол компанияларына сүйенді. 1848 жылғы революциядан кейінгі үкімет келіссөздер жүргізуге қолайлы жағдайда болған жоқ, ал Екінші Республика үкіметінің күштеп іске асыру әрекеттері нәтижесінде теміржол компаниялары жүк алмасу туралы келісімдерге келді және бірігіп жұмыс істеуге мәжбүр болды.

I - Синдикаттық "Chemin de Fer de Ceinture" (Rive Droite)

Наполеон III-тің 1851 жылғы 2 желтоқсанда жасаған төңкерісі Франция теміржолының болашағы үшін масштабты жоспарлары бар жаңа үкіметке әкелді. Екінші империяға дейінгі жобаға сүйене отырып, Париждің барлық теміржол станцияларын Руан – Версаль Рив Дройт (Гар Сен-Лазар) және Орлеан (Гар-д’Остерлиц) бағыттары арасындағы теміржол аркасымен байланыстыру бойынша келіссөздер қайта басталды. Версаль Рив Гош бағыттары (қазіргі Gare Montparnasse-қа апаратын) Вирофлейдегі (Париждің оңтүстік-батыс маңында) Версаль Рив Дройт бағытымен қосылды. Аталған келісім бойынша, әр компания 1 000 000 франк көмек көрсетсе, үкімет желіге арналған жерді жасанды етуді, көпірлерді және рельстерді ұйымдастырып, концессияға қол қойылғаннан кейін екі жыл ішінде аяқтайтын болады. Құрылыс аяқталғаннан кейін, ол 99 жылға "Compagnie de Chemin de fer de Ceinture de Paris" (әлі Rive Droite емес) компаниясына, әр компаниядан екі өкілден тұратын консорциумға беріледі. Олар әр компанияның вагондарын пайдалана отырып, "жүк және жолаушылар" тасымалын жүзеге асыратын болады. Париж стансаларын байланыстыратын теміржолдың алғашқы бөлігі "Ceinture" концессиясының бөлігі емес, ол бұрынғы компаниялар арасындағы келісімнің нәтижесінде пайда болған, жеке концессияға айналған "Nord" және "Strasbourg" (кейін: Est) бағыттары арасындағы теміржол аркасы еді. 1852 жылдың сәуірінде ашылған бұл арқа, "Ceinture" аяқталғаннан кейін оған қосылатын болады. "Ceinture" теміржолының бірінші учаскесі 1852 жылғы 12 желтоқсанда Руанның Батиньоль жүк ауласы мен Пон-дю-Норд арасында аяқталды. Екінші "Ceinture" учаскесі, Пон-дю-Норд пен Аубервильер (Nord-Strasbourg аркасы "Ceinture" теміржолымен қосылған жер) арасында 1853 жылғы 30 қыркүйекте пайдалануға берілді. Содан бері пойыздар Батиньоль (Руан), Ла Шапель (Солтүстік) және Ла Виллет (Страсбург-Шығыс) жүк аулалары арасында еркін жүріп-тұра алды. Пон-дю-Норд пен Иври (Рив Гош-тағы Орлеан компаниясының жүк ауласы) арасындағы желі құрылысы Монмартр және Белльвиль төбелерін кесіп өтуге байланысты қиындықтар тудырды. Бірнеше жер сілкінісі жұмысты кешіктірді, бірақ 1853 жылғы желтоқсаннан бастап бір рельс салынды, жүк тасымалы 25 наурызда басталды және екінші рельс 1854 жылғы мамырда салынғаннан кейін толыққанды жұмыс істеді.

Napoleon III's coup d'État on 2 December 1851 meant a new government with more grandiose visions for France's railway future. Re opening the negotiations based on a pre Second Empire project to connect all of Paris's railway stations through an arc of rail between the Rouen Versailles Rive Droite (Gare St Lazare) and Orléans (Gare d'Austerlitz) lines, with the Versailles Rive Gauche lines (leading to today's Gare Montparnasse) joined to its Versailles Rive Droite counterpart through a junction at Viroflay (in the suburbs to the southwest of Paris), the Rouen, Nord, Strasbourg, Orléans (then bankrupt, but state sponsored) and Lyon companies signed participation, and the project was transformed into a decree proposition that the Prince President signed into law on 10 December 1851. In this agreement, against a 1,000,000 Franc contribution from each company, the government would organise and finance the landscaping, bridges and rails for the line, to be completed no later than two years from the concession signing. Once completed, it would be placed at the disposal of a 'Compagnie de Chemin de fer de Ceinture de Paris' (not yet Rive Droite), a syndicate comprising two members of each company, for a period of 99 years, during which they would provide a service 'for freight and passengers' using rolling stock from each company. The first stretch of Parisian station connecting rail built was not part of the Ceinture concession at all, but one originating from an earlier inter company deal which had become a separate concession of its own, an arc of rail between the Nord and Strasbourg (later: Est) lines: open in April 1852, it would be connected to the Ceinture upon its completion. The first length of the Ceinture railway was completed 12 December 1852 between Rouen's Batignolles freight yards and the Pont du Nord, a point above the Nord company rails south to their station in Paris. The second Ceinture section delivered, between Pont du Nord and Aubervilliers (the point where the Nord Strasbourg arc connection joined with the Ceinture railway), opened to service on 30 September 1853. From then, trains could travel freely between the Batignolles (Rouen), La Chapelle (Nord) and La Villette (Strasbourg Est) freight yards. The construction of the line between the Pont du Nord and Ivry (the Rive Gauche Orléans company freight yard), as it undercut the hills of Montmartre and Belleville, was more problematic: several landslides delayed the work there, but it was delivered in one track from December 1853, freight service began from 25 March, and was fully functional after its second rail was delivered in May 1854.

II - "Ouest Company" компаниясының Париж-Отель жолаушылар желісі

Перейрдің иелігіндегі «Уэст» компаниясы 1852 жылы «Батиньоль және Аутейль арқылы белдеу темір жолын кеңейтетін» мемлекеттік темір жол концессиясын сұрап, алды. Бұл желі тек жолаушылар тасымалы үшін жоспарланған, негізінен париждік буржуазияның қаладан оңтүстік-батысқа қарай, елдік үйлеріне баруы үшін арналған, ал жүк тасымалымен ешқандай қатысы болмаған. Бірақ үкімет концессиялық келісімде бұл желінің «Chemin de fer de Ceinture» темір жолының жалғасы болуы керектігін көрсетті. Gare Saint Lazare станциясының солтүстігіндегі рельстерден басталатын «Paris Auteuil» желісі батысқа қарай иіліп, Батиньоль қалашығынан өтіп, содан кейін бірнеше аялдамадан кейін оңтүстікке бұрылып Аутейль қалашығында аяқталды. Жол қозғалысын кедергілемеу үшін (Ceinture Rive Droite сияқты), оның 9,5 км-лік ұзындығының көп бөлігі жер астынан салынды, бұл үшін оның ізінен 14 көпір салу қажет болды. Rue St Lazare embarcadère аялдамасынан (сонымен қатар «Уэст» компаниясының басқа желілеріне де қызмет көрсетеді) басқа, желіде бес станса болды: Pont Cardinet (қазіргі SNCF станциясы), Courcelles (қазіргі Pereire – Levallois RER C станциясы), Neuilly Porte Maillot, Avenue de l’Impératrice (Avenue Foch), Passy (Avenue Henri Martin) және Auteuil (қазір пайдаланылмайды). «Paris Auteuil» жолаушылар желісі 1854 жылдың 2 мамырында ашылды.

III - "Ouest Company" компаниясының "Chemin de Fer de Ceinture Rive Gauche" темір жолы

1852 жылдан бастап мемлекет сол жағалаудағы темір жолдың бастапқы мақсатын орындауға бағытталған өз жоспарын ресми емес түрде зерттеуді жалғастырды, ал 1857 жылдан бастап бұл Наполеон III-нің 1861 жылы «халыққа пайдалы» деп жариялаған ресми жобаға айналды. Ceinture Syndicate компаниясының барлық желілері бір-бірімен қосылғандықтан, олар мұнда коммерциялық мүдде көре алмады. Мемлекет өз мақсатына бекініп, Наполеон III-нің жариялағаннан бұрын жерді сатып алу және желіге рельс төсеу үшін қажетті қаражатты жинауды бастады. 1863 жылдан бастап Rive Gauche темір жолы үшін қажетті ландшафтық жұмыстар мен көпірлер салына бастады: көпірлер, себебі Rive Droite Ceinture желісінен өзгеше, Rive Gauche көлік қозғалысын тоқтатар емес, көпірлер арқылы және көшелердің астындағы туннельдер мен өткелдер арқылы өтетін болды. Осы кезеңде Париждің аумағы екі есеге ұлғайғанын атап өткен жөн: 1860 жылдан бастап Париж қалалық салық шекаралары мен бекіністер арасындағы барлық «ауылдық коммуналарды» қосып алды, бұл бұрынғы ауылдық Ceinture желісін жаңа қала шегіне енгізді. Бұл «жаңа округтерге» жолаушылар тасымалын ұйымдастыру мемлекеттік мақсатқа айналды, сондай-ақ 1867 жылғы халықаралық көрмеге теміржол көлігінің қажеттілігі туды, ол көптеген келушілерді сол жағалаудағы Champ de Mars-қа жеткізуге тиіс болды. Бұрынғы мемлекеттік теміржол компаниясымен келіссөздер кезінде мемлекет Auteuil желісін Ouest компаниясынан сатып алу мүмкіндігін алды және оны 1865 жылғы 31 мамырда Ceinture Rive Gauche концессиялық келісіміне қол қою үшін Ouest компаниясын ынталандыру үшін пайдаланды. Осы келісім бойынша мемлекет Auteuil желісінің концессиясын Ouest компаниясына қайтарады, желіге қажетті абаттандыру және көпірлерді аяқтайды, сондай-ақ Auteuil желісі мен Batignolles-дегі Ceinture Rive Droite арасындағы теміржол байланысы үшін «кеңейтілген» қосымша концессияны жасайды; мемлекет сегіз жылдық кешігуді сақтап қалды, осы кезеңде «метрополитен» теміржол желісі жоспары іске асса, концессияның бір бөлігін немесе барлығын сатып алу құқығын өзінде сақтады. Ouest компаниясы өз тарапынан рельс төсеуге, барлық ғимараттарды қамтамасыз етуге, теміржол қызметін іске қосуға және күтіп ұстауға міндеттенді; Көрмеге дайындық ретінде Ouest өзінің «Grenelle» станциясынан солтүстікке қарай Champ de Mars-қа «уақытша» антенна орнатуға және Auteuil желісіне жүк пойыздары үшін қажетті өзгерістер енгізуге келісті. Ceinture Rive Gauche желісі 1867 жылғы 25 ақпанда қызмет көрсетуді бастады, ал «уақытша» Grenelle-Champ de Mars учаскесі екі күннен кейін іске қосылды, бәрі де көрменің ашылуына уақытында. Қалғаны – (1853 жылдан бері қайта жаңартылып, аты өзгертілген) Gare St Lazare теміржол желілерінің астында Auteuil желілерін Ceinture Rive Droite-қа жалғастыратын учаске болды: жер асты өткелінің құрылысы 1867 жылдың ақпанында басталды, ол және оның жаңа станциясы Courcelles Ceinture 1869 жылғы 25 наурыздан бастап қызмет көрсетуді бастады.

From 1852 the state had continued, non officially, their own plan study for the Left Bank arc of rail that would complete their original fortification provision goals, and from 1857 this became an official pre project that Napoleon III declared 'of public interest' in 1861. As all of the Ceinture Syndicate company lines were already connected between them, they saw no commercial interest in this. The state, intent in their aims, had begun procuring the funds necessary to purchase the lands and lay rail for the line even before Napoleon III's declaration, and had from 1863 begun the landscaping and bridge work needed for a Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche: bridges because, unlike the Rive Droite Ceinture line, the Rive Gauche wouldn't block traffic, but pass over and under streets over bridges, below underpasses and through tunnels. It is worth mentioning that, during the above, Paris had doubled in size: from 1860, Paris annexed all the 'country communes' between its city tax walls and the fortifications, which put the formerly countryside Ceinture line within the new City limits. Providing a passenger service for these 'new arrondissements' became yet another State goal, as was the need for railway transport to the upcoming 1867 International Exposition that would bring crowds of visitors to the Left Bank Champ de Mars. In earlier state rail company negotiations, the state had obtained the possibility of buying the Auteuil line back from the Ouest company, and they used this as leverage to get the company to agree to signing a Ceinture Rive Gauche concession convention on 31 May 1865. In this agreement, the state would return the Auteuil line concession to the Ouest company, would complete the already underway landscaping and bridges needed for the line, as well work an 'eventual' additional concession for a rail connection between their Auteuil line and the Ceinture Rive Droite at Batignolles; the state reserved, all the same, an eight year delay during which it reserved the right to purchase some or all of the concession in case ongoing plans for a 'métropolitan' railway line went through. The Ouest company, on their side of the agreement, would lay the rail, provide all the buildings, and execute and maintain rail service; for the Exposition, the Ouest agreed to lay a 'temporary' antenna from its 'Grenelle' station north to the Champ de Mars, and make the required modifications to their Auteuil line that would allow it to be used by freight trains. The Ceinture Rive Gauche line began service on 25 February 1867, and the 'temporary' Grenelle Champ de Mars portion of track entered service two days later, all in time for the Exposition opening. All that remained was the portion of rail connecting the Auteuil lines to the Ceinture Rive Droite under the railway lines from the (rebuilt and renamed since 1853) Gare St Lazare: the underpass construction began in February 1867, and it and its new station, Courcelles Ceinture, began service from 25 March 1869.

Алғашқы жылдары

1856 жылдың қарашасында төрт локомотив (және біреуі резервте) компанияның жүк тасымалын қамтамасыз етуге жеткілікті болды. Көбінесе, жүктер, оны астанаға әкелген компанияның вагондарында тасылып, Францияның басқа жеріне жіберу үшін сол компанияның жүк вагондарына ауыстырылатын, бұл қиын процесс болды. Ceinture қызметі бастапқыда тек «негізгі стансалар» компанияларына ғана арналған, бірақ 1855 жылдың 1 қыркүйегінен бастап, тауар қабылдайтын жергілікті саудагерлерге және 1855 және 1856 жылдары ашылған «Ceinture de Charonne» және «La Petite Villette» екі жүк стансасына қол жеткізді. Бастапқыда қызмет күндізгі уақытта ғана жүргізілді, бірақ 1857 жылдан бастап телеграф орнатылғаннан кейін, түнде де жұмыс істеді. 1861 жылдан бастап Солтүстік компания жеті жаңа 040 Т (551–557 нөмірленген) локомотивтерін пайдалануға алды, олар Ceinture локомотивтерінің айырмалы белгісіне айналды. Ceinture Rive Droite концессиялық шарты темір жолда жолаушылар тасымалы болуын талап еткен, бірақ компаниялар тек жүк тасымалымен қанағаттанды. Мемлекет тарапынан күшейген қысымнан кейін компаниялар 1862 жылы асығыс салынған бес жолаушылар стансасын ашты: «Batignolles Clichy», «Belleville Villette» («La Petite Villette» жүк стансасының жанында), «Ménilmontant», «Charonne» (қазіргі Шарон жүк кемежайында) және «La Rapée Bercy». Тағы екеуі, «La Chapelle Saint Denis» және «Bel Air», екі жылдан кейін ашылды; соңғысы 1863 жылдан бастап желідегі алғашқы «хабар алмасу» нүктесі болды, ол кезде Est компаниясына тиесілі «Paris Vincennes» желісі (Place de la Bastille аялдамасына) «Bel Air Paris» стансасын Синдикаттың «Bel Air Ceinture» стансасының астында қосты. Ceinture Syndicate-ке тиесілі жолаушылар вагондары екі деңгейлі «Impériales» вагондары еді, олар екі 030 «Mammouth» локомотивтерімен тартылды, қызмет әр бағытта екі сағат сайын бір пойызбен жүзеге асырылды. Мереке күндері қосымша пойыздар қосылды, ал 1866 жылдан бастап жергілікті фабрикаларға қызмет көрсету үшін таңертең және кешке арзан бағалы «жұмысшылар пойыздары» да қосылды. Осы уақытта, Ouest компаниясының жолаушылар ғана Париж-Отейл желісі 1854 жылдан бері әр жарты сағат сайын таңертең және күндіз әр жиырма минут сайын, Сен-Лазар аялдамасы, «Batignolles Clichy», «Courcelles Levallois», «Neuilly Porte Maillot», «Avenue de l’Impératrice» (кейін «avenue Foch»), «Passy» және «Auteuil» (терминал) станциялары арасында пойыздарды жүргізіп келді. 1866 жылдан бастап, Ceinture Rive Gauche желісіне қосылуға дайындық ретінде, оның жағалаулары төмендетілді, ал біріншісіне жанама жаңа Отейл терминалы Сен-Лазар станциясынан пойыздарды қабылдады, содан кейін Ceinture Rive Gauche қызметіне арналған ескі платформалармен байланыс жасады. Сондай-ақ, Ouest компаниясына тиесілі Ceinture Rive Gauche станциялары: Отейл терминалынан, Сена өзенінің арғы жағындағы жаңа көпірлік виадуктің соңында орналасқан «Point du Jour» станциясы, «Grenelle» (жолаушылар Марс алаңына шатлмен ауыса алатын), Ouest Ceinture (Ouest желілерімен «Paris Versailles Rive Gauche» станциясына ауысу нүктесі), «Montrouge», «Gentilly» (оның «Paris Sceaux» желісімен Денфер Рошеро аялдамасына сәйкес), «Maison Blanche» және «Orléans Ceinture» (Орлеанс желісімен бүгінгі Аустерлиц стансасына сәйкес) болды. 1866 жылы жолаушылар қызметіне ашылғаннан бастап, бүкіл желі сол кездегі «Avenue de Clichy» (бұрынғы «Batignolles Clichy») және «Auteuil» аялдамалары арасындағы Ceinture Syndicate және Ouest пойыздарымен алмасып, әр бағытта сағатына бір пойыз, ал жексенбі және мереке күндері әр жарты сағатта бір пойыз жүрді. 33 шақырымдық жолдың 21 аялдамасы ең жақсы жағдайда 1 сағат 50 минутты алды. 1859 жылы Париждің бірнеше ішкі қабырғаларындағы мал сою орындарын Ла Виллетке жақын жердегі бір кешенмен алмастыруды жоспарлап отырғанда, Наполеон III жаңа мал сою орнын темір жолмен белдеуге қосуды талап етті, бұл жоспар 1864 жылдың 19 қазанында концессияға және декретке айналды. Бұл темір жолдың бір бөлігі болды, ол Belleville Villette станциясының екі жағынан шығып, шығысына үшбұрыш құрады, содан кейін солтүстікке қарай екі станцияға, «Paris Bestiaux» (мал сою базардағы) және, одан әрі, суару көпірінің арғы жағында «Paris Abattoirs» (мал сою кешенінде) салынды. Антенна мен станциялар 1867 жылдың 18 қазанынан бастап, мал сою орындарының ашылуына үш күн қалғанда пайдалануға берілді. Курселл астыңғы жолы мен оның «Courcelles Ceinture» стансасының 1867 жылғы Дүниежүзілік көрмені аяқтауы пойыздардың Париждің айналасында толық шеңберде жүруіне мүмкіндік берді, бірақ жолаушылар пойыздарды ауыстыруға мәжбүр болды: Ceinture Rive Droite аялдамасы «Courcelles Ceinture» стансасына ауысқанмен, жолаушылар «Courcelles Levallois» стансасына дейінгі жолдармен пойыздарды ауыстыруға мәжбүр болды. Сондай-ақ, Дүниежүзілік көрменің құрметіне, Ceinture Rive Droite өзінің желісі бойында екі жаңа уақытша «көрмеге сәйкес» стансаларын, «Est Ceinture» (Ceinture Est станциясының желілерін кесіп өткен жерде) және «Bercy Ceinture» (Лион станциясының желілері үстінде, көрме аяқталғаннан кейін таратылған) ашты, сондай-ақ төрт жаңа тұрақты станса: «Saint Ouen», «Boulevard Ornano», «Pont de Flandre» және «Avenue de Vincennes». Nord компаниясының локомотивтерін ауыстырып, Ceinture Syndicate 1869 жылдан бастап өзінің 040 Т локомотивтерін сатып алып, Chapelle Saint Denis жүк кемежайының жанындағы жаңа ангарларда сақтап, күткен.

In November 1856, four Est company locomotives (and one in reserve) were enough to provide freight service between the city's rail company freight yards, and trains were composed of company owned freight cars. Most often, freight, travelling the Ceinture in the wagons belonging to the company that brought it to the capital, once arriving at the freight yard of the company taking it elsewhere in France, was transferred to that company's wagons, an onerous process. The Ceinture service was at first reserved for only 'main station' companies, but from 1 September 1855 opened to local merchants receiving goods, and two freight stations, 'Ceinture de Charonne' and 'La Petite Villette', opened in 1855 and 1856, respectively. Service at first was only during daytime hours, but from 1857, after a telegraph service was installed, ran at night as well. From 1861, the North company took over providing locomotion with seven new 040 T (numbered 551–557), engines that would become the signature Ceinture locomotive. The Ceinture Rive Droite concession agreement stipulated that the railway should have a passenger service, but the companies were content with their freight only line. After increasingly hostile state pressure, the companies opened five hastily built passenger stations in 1862: 'Batignolles Clichy', 'Belleville Villette' (near the "La Petite Villette" freight station), 'Ménilmontant', and 'Charonne' (in the existing Charonne freight yard), and 'La Rapée Bercy'. Two others, 'La Chapelle Saint Denis' and 'Bel Air', opened before two years later; the latter would be the line's first 'correspondence' point from 1863 when the Est owned 'Paris Vincennes' line (to its place de la Bastille terminus) added a 'Bel Air Paris' station just below the Syndicate 'Bel Air Ceinture' station. The Ceinture Syndicate owned passenger cars were two level 'Impériales' pulled by two 030 'Mammouth' locomotives, and service was one train in each direction every two hours. Extra trains were added on holidays, and from 1866, to serve local factories, reduced price morning and evening 'worker trains' as well. Meanwhile, the Ouest company's passenger only Paris Auteuil line had been running trains every half hour in the mornings, and every twenty minutes in the afternoon, between its Saint Lazare terminus, 'Batignolles Clichy', 'Courcelles Levallois', Neuilly Porte Maillot', 'Avenue de l'Impératrice' (later 'avenue Foch'), 'Passy' and 'Auteuil' (terminus) stations since its 1854 opening. From 1866, in preparation for its connection to the Ceinture Rive Gauche, its quays were lowered, and a new Auteuil terminal, lateral to the first, took trains from the Saint Lazare station, creating a correspondence with the old platforms that were from then dedicated to Ceinture Rive Gauche service. The also Ouest owned Ceinture Rive Gauche's stations were: From the Auteuil terminus, the 'Point du Jour' station at the end of a new bridge viaduct across the river Seine, 'Grenelle' (where passengers could transfer to a shuttle to the Champ de Mars), Ouest Ceinture (a transfer point with the Ouest lines to their 'Paris Versailles Rive Gauche' station), 'Montrouge', 'Gentilly' (correspondence with the 'Paris Sceaux' line to its Denfert Rochereau terminus), 'Maison Blanche', and 'Orléans Ceinture' (correspondence with the Orléans line to today's Gare d'Austerlitz). From its 1866 opening to passenger only service, the entire line ran alternating Ceinture Syndicate and Ouest trains between the Ceinture line's then 'Avenue de Clichy' (formerly 'Batignolles Clichy') and 'Auteuil' terminus at a rate of one train an hour in each direction, and at a rate of one every half hour on Sundays and holidays. The entire 33 kilometre trip, with its 21 stops, took, at best, 1h50 then. While planning to replace Paris several intra muros slaughterhouses with a single complex near La Villette in 1859, Napoleon III demanded that the new slaughterhouse be connected to the Ceinture by rail, a plan that became a concession and decree on 19 October 1864. It was a stretch of rail that, after leaving the Ceinture to either side of the Belleville Villette station to form a triangle to its east, arced northward to two stations, 'Paris Bestiaux' in the slaughterhouse marketplace and, further on to the other side of the drawbridged canal, 'Paris Abattoirs' in the slaughterhouse complex itself. The antenna and stations were open to service from 18 October 1867, three days before the inauguration of the slaughterhouses themselves. The completion of the Courcelles underpass and its 'Courcelles Ceinture' station for the 1867 Universal Exposition meant that trains could travel in a full circle around Paris, but passengers still had to change trains: although the Ceinture Rive Droite's terminus moved to 'Courcelles Ceinture', passengers still had to change trains over walkways to the 'Courcelles Levallois' station. Also for the Universal Exposition, the Ceinture Rive Droite dotted its line with two new temporary 'for exposition correspondence' stations, 'Est Ceinture' (where the ceinture crossed the lines to the gare de l'Est) and 'Bercy Ceinture' over the gare de Lyon lines (that was dismantled after the exposition end) stations appeared, and four new permanent stations: 'Saint Ouen', 'Boulevard Ornano', 'Pont de Flandre', and 'Avenue de Vincennes'. Replacing the Nord company engines, the Ceinture Syndicate bought and ran its own 040 T locomotives from 1869, which were stored and maintained in new hangars near the Chapelle Saint Denis freight yards.

Өсу ауыртпалығы

Chemin de Fer de Ceinture 1870 жылы пруссиялық соғыс және Парижді қоршау үшін мемлекетке реквизицияланған кезде әскери мақсатына қызмет етті. Ceinture Rive Droite пруссиялық бомбалаудан тек аз ғана зақым көрді, бірақ Auteuil және Ceinture Rive Gauche желілері 1870-71 жылдардағы Коммуна азамат соғысында ауыр зақымдарға ұшырады: 'Neuilly Porte Maillot' станциясы толығымен қиратылды, Auteuil соңғы станциясы көбінесе қиратылды, ал Auteuil виадугі мен 'Grenelle' станциясы ауыр зақымдарға ұшырады. Соғыс аяқталғаннан кейін, бастапқыда сағат сайын пойыздармен жүретін учаскелерде ғана, Ceinture қызметі 1871 жылдың 16 шілдесінен бастап соғысқа дейін басталған жарты сағаттық циклға қайта оралды. Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche әлі де тек жолаушылар желісі болды, бірақ 1874 жылдан бастап Ceinture 'Vaugirard' станциясының жанындағы Ouest желілерінің арасындағы қосылыс, жүкті пойыздарға Viroflayдағы бифуркациядан қысқа жол ұсынды. Ouest компаниясы 1877 жылы Париж-Винсенн желісінен 'Reuilly' жүк станциясын ашты, ал Ceinture Rive Gauche 'Bel Air' қосылысы екі жылдан кейін жүк қызметіне ашылды. Ceinture Rive Gauche-тің алғашқы арнайы жүк станциясы 'Grenelle Marchandises' 1879 жылы ашылды. Chemin de Fer de Ceinture жолаушылар трафигі артып, алдағы 1878 жылғы Дүниежүзілік көрмеге одан да артатыны күтілді. Nord және Paris Lyon Méditerranée желілерінде әлі де жолаушылармен байланысқан станциялар болған жоқ, бірақ бұл 1875 жылы Nord желісінің 'Nord Ceinture' станциясы Ceinture-дің 'La Chapelle Saint Denis' станциясының жанында ашылғаннан кейін өзгерді, ал Paris Lyon Méditerranée-нің 'Bercy Ceinture' станциясы Ceinture-дің 'La Rapée Bercy' станциясының жанындағы өз желілерінде, сондай-ақ Est Ceinture 1878 жылдың 15 мамырында қайта ашылды. Париж-Винсенн желісі Bel Air-дегі бірінші аркаға екінші рельсті арканы қосты, бұл пойыздарға екі бағытта да Бастильге қатынай алуға мүмкіндік берді. 1878 жылдан бастап Ouest компаниясы Марс алаңына жаңа антенна салды (1869 жылы бөлшектенген антеннаның орнына), бірақ бұл жолы 'Paris Moulineaux' қала маңындағы теміржол желісінің бас станциясы ретінде Pont de l'Alma-да аяқталуы тиіс болды. Париж Auteuil желісі де көрмеге арналған 'Avenue du Trocadéro' жаңа станциясын салды. Est компаниясының Париж-Винсенн пойыздарын уақытша қосу арқылы, көрме кезеңінде оның пойыздар циклы әр он бес минут сайын біреуге дейін өсті, ал Марс алаңына жолаушылар күніне 50 000-нан асты. Синдикат өзінің жолаушылар қызметінің нәтижелеріне риза болды, Est компаниясы көрме аяқталғаннан кейін пойыздарын алып тастағаннан кейін тәжірибелік кезеңнен кейін, 1881 жылдан бастап он бес минуттық жолаушылар қызметін тұрақты етуге шешім қабылдады, ал келесі жылдан бастап Париж Auteuil бөлімі де өз қызметін арттырды; барлығы, Ceinture-де әр бағытта сағатына 4-8 пойыздық жолаушылар қызметі жиілігі болды, бірақ бұл цикл Ceinture Rive Droite желісінің белгілі бір учаскелерінде жүкті тасымалды белгілі бір уақытта толығымен тоқтатуды талап етті. Дегенмен, Ceinture Rive Gauche жүк тасымалы жергілікті сауда үшін әлі де жеткіліксіз болды, бұл 1882 жылдан бастап жаңа 'Glacière Gentilly' жүк алаңын ашуға әкелді. Желілердің тығырылуы сол кезде де проблема болды, ал 'Chemin de fer de Grande Ceinture' қала сыртындағы теміржол сақинасын салу жоспары 1875 жылдан бері жүргізіліп келеді. Жүк тасымалы мәселелеріне ең аз қамқор болған компания, Ouest, келісімнен бас тартты, бірақ 1880 жылы екі Ceinture синдикатын (Petite және Grande) біріктіруді ұсынды: бұл компанияларға жүкті тасымалды сыртқы сақинаға көшіруге және ішкі сақинаны жолаушыларға және Париж саудасына арналған жүк тасымалына арнауға мүмкіндік береді. Өзінің қатысуына алмасу үшін, Ouest өзінің Ceinture Rive Gauche және Courcelles бифуркациясына арналған концессияларын ұсынды, бірақ оның Париж Auteuil желісін одан босатуды талап етті: бұл келісім 1881 жылдың 11 қарашасындағы жарлықпен бекітілді және 1883 жылдың сәуірінен бастап күшіне енді. Ол ашылған жылы қала маңындағы ауылдың бір бөлігі болса да, сол жылы қазір 'Petite Ceinture' деп аталатын қала қаланың ажырамас бөлігі болды. Париж Auteuil және Ceinture Rive Droite бөлімдерінің жоспарлары осы жағдайды ескергенмен, Ceinture Rive Droite-те көптеген ауылдық стильдегі жол өткелдері болды, бұл Париж халқының өскен сайын маңыздырақ мәселеге айналды. Синдикаттың жүк тасымалын Grande Ceinture-ге ауыстыруы бұл мәселені шешуге мүмкіндік берді, ал 1886 жылдан бастап көптеген жерлерде бір рельске дейін қысқартылған қызметпен қалалық инженерлер мен Синдикат жұмысшылары көпірлер салды, траншеялар қазып, қайта жоспарлады және станцияларды қайта құрды, бәрі 1889 жылғы Дүниежүзілік көрменің уақытында аяқталды. Ouest-тің Ceinture Rive Gauche-тің солтүстікке қарай созылған антеннасы көрмеге тағы бір рет қызмет етеді, бірақ бұл жолы олардың 'ligne des Moulineaux' теміржол желісінің бас станциясы ретінде, 1886 және 1889 жылдар арасында салынған, Ceinture-ден Парижге қарай Марс алаңына дейін созылған. Сондай-ақ 1889 жылғы көрмеге Ceinture Courcelles Ceinture және Courcelles Levallois арасындағы пойыз алмасуын жойды: содан бері Ceinture пойыздары Париждің айналасында толық шеңбермен жүре алады, ал Ceinture пойыздары енді Gare Saint Lazare-ге бармайды, Courcelles Levallois-те Париж Auteuil пойызына ауысу арқылы қызмет көрсетеді. Бұл өзгеріске бейімделу үшін Синдикат билеттерін, белгілерін және түс кодтауын өзгертіп, пойыздар мен олардың бағыттарын оңайрақ ажыратуға мүмкіндік берді.

The Chemin de Fer de Ceinture served its military purpose when it was requisitioned by the state for the 1870 Prussian war and siege of Paris. The Ceinture Rive Droite was only slightly damaged from Prussian bombardments from the north, but the Auteuil and Ceinture Rive Gauche lines were heavily damaged in the 1870 71 Commune civil war that followed: the 'Neuilly Porte Maillot' station was completely destroyed, the Auteuil terminus mostly destroyed, and the Auteuil viaduct and 'Grenelle' station were heavily damaged. After the conflict's end, at first only in sections with trains every hour, Ceinture service returned to its half hour cadence, begun just before the war, from 16 July 1871. The Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche was still a passenger only line, but from 1874 a junction between the Ouest lines near the Ceinture 'Vaugirard' station allowed freight trains a shortcut from the bifurcation at Viroflay. The Ouest company had opened a 'Reuilly' freight station off of its Paris Vincennes line in 1877, and the Ceinture Rive Gauche 'Bel Air' junction opened to freight service two years later. The Ceinture Rive Gauche's first dedicated freight station, 'Grenelle Marchandises', also opened in 1879. The Chemin de Fer de Ceinture's passenger traffic was on the rise, and it was expected to be higher for the upcoming 1878 Universal Exposition. The Nord and Paris Lyon Méditerranée lines still had no passenger correspondence points with the Ceinture, but this changed with the 1875 opening of the Nord line 'Nord Ceinture' station near the Ceinture's 'La Chapelle Saint Denis' station, and the Paris Lyon Méditerranée's 'Bercy Ceinture' station on their lines near the Ceinture 'La Rapée Bercy' station, and Est Ceinture re opened from 15 May 1878. The Paris Vincennes line added a second arc of rail to the first one at Bel Air that allowed trains to travel to and from Bastille in both directions from 1878, and the Ouest company rebuilt a new antenna to the Champ de Mars (replacing the one dismantled in 1869), but this time permanently as the head of a still unauthorised 'Paris Moulineaux' suburban railway line that was to have its terminus at the Pont de l'Alma. The Paris Auteuil line also built a new station for the exposition, 'Avenue du Trocadéro'. With the temporary addition of the Est company's Paris Vincennes trains to the Ceinture schedule, its train cadence for the duration of the Exposition rose to one every fifteen minutes, and passengers to the Champ de Mars passed 50,000 per day. The Ceinture Syndicate, pleased with its Exposition passenger service results, after a period of experimentation after the Est company withdrew its trains at the Exposition's end, decided to make the fifteen minute passenger service permanent from 1881, and from the following year, the Paris Auteuil section topped its service as well; in all, the Ceinture had a passenger service frequency of 4 8 trains an hour in each direction, but this cadence required a total suppression of freight traffic at certain times at certain points along the Ceinture Rive Droite line. The Ceinture Rive Gauche's freight service was still insufficient for local commerce, though, and this led to the opening of a new 'Glacière Gentilly' freight yard from 1882. Line congestion was already a problem then, and a plan to build a 'Chemin de fer de Grande Ceinture' extra muros railway ring had already been underway since 1875. The company least concerned with freight matters, the Ouest, had abstained from the agreement, but in 1880 proposed merging the two Ceinture syndicates (Petite and Grande): this would allow the companies to transfer their freight traffic to the outer ring and dedicate the inner ring to passenger and Parisian commerce destined freight traffic. In exchange for its participation, the Ouest offered its Ceinture Rive Gauche and Courcelles bifurcation concessions, but demanded that its Paris Auteuil line be exempt from it: this agreement was approved by decree on 11 November 1881, and effective from April 1883. Although it was isolated in the suburban countryside in the year of its inauguration, the now named 'Petite Ceinture' that year was an integral part of the city. Although the Paris Auteuil and Ceinture Rive Droite section plans had accounted for this eventuality, the Ceinture Rive Droite had many countryside style road crossings, a hindrance that became more important as Paris's population grew. The Syndicate's shifting its freight transport to the Grande Ceinture made remedying this problem possible, and from 1886, with service reduced to one rail in many places, City engineers and Ceinture Syndicate workers built bridges, dug trenches, re landscaped, and rebuilt stations, all in time for the 1889 universal exposition. The Ouest's Ceinture Rive Gauche northwards antenna would serve the Exposition once again, but this time as the head of their 'ligne des Moulineaux' railway line that, finally built between 1886 and 1889, crossed the Ceinture on its way into Paris towards its Champ de Mars terminus. Also for the 1889 exposition, the Ceinture eliminated the train change required between Courcelles Ceinture and Courcelles Levallois: from then, Ceinture trains could travel a full circle around Paris, and Ceinture trains no longer went to the Gare Saint Lazare, serviced through a transfer to or from a Paris Auteuil train at Courcelles Levallois. To accommodate this change, the Ceinture Syndicate modified their ticketing, signage and colour coding to more easily differentiate trains and their destinations.

" Ла Бел Эпок "

Шағын белдеу 19 ғасырдың соңында танымал көлік түріне айналды. 1880 жылы «Белдеу» арқылы жүретін жолаушылар саны жылына шамамен 5 миллионға жеткен, бірақ 1883 жылы 13 миллионға дейін өсті, ал 1889 жылғы Дүниежүзілік көрменің кезінде 18 мен 19 миллионға дейін көтерілді. Көрме кезінде май айынан қараша айына дейін жалғасқан сегіз айлық мерзімде шамамен 4 миллиондай қосымша келуші болды. Екі бағыттағы әр он бес минут сайын бір пойыз – ең төменгі жиілік болды. Көрме аяқталғаннан кейін Сент-Лазар станциясына қызмет қайта жаңартылды, оның екеуі Сент-Лазар мен Курсель белдеуі арасында, ал қалған екеуі Курсель белдеуінен толық айналып өтетін, 1 сағат 30 минуттық сапарды жүзеге асыратын. «Syndicate Ceinture» жолаушылар вагондары сол кезде көбінесе жылытылмаған, мұнаймен жарықтандырылған «impèriale ouverte» (жоғарғы палубасы ашық екі қабатты вагондар) болатын. Бірақ 1884 жылдан бастап 16 жаңа «impèriale fermée» (жабық жоғарғы палубасы бар екі қабатты вагондар) газбен жарықтандырылатын вагондар тапсырылды және 1891 жылдың қысынан бастап барлық вагондар жылытылатын болды. Сол жылы «Ceinture Syndicate» паркінде 24 бірінші сыныптық бір қабатты вагондар, 77 екінші сыныптық вагондар, 1 сыныптық аралас вагон («impèriale fermée») және багаж мен жүк тасымалдауға арналған 51 вагон болды. Ашық екінші қабаттағы вагондар бірнеше жыл бойы туннельдер мен көпірлердің астындағы өлім-жітімге және бірнеше суицидке себеп болды. Мемлекеттік органдардың талабымен олар жаңа бір қабатты вагондармен бірте-бірте ауыстырыла бастады. Бұл мүмкіндікті пайдаланып, «Ouest» компаниясынан алынған материалдарды (ол «Ceinture Syndicate» біріккеннен кейін әлі де қолданылып келген) Синдикатқа тиесілі вагондармен алмастыруға мүмкіндік болды. 1897 жылға қарай ашық жоғарғы палубалы вагондардың саны азайып, тек бірнеше ғана қалды. Қала орталығымен байланыс та жақсарды, 1893 жылдан бастап «Nord» желілерімен екі қосылыс жасалды және «Chapelle Saint Denis» станциясына қосымша кемежайлар салынды. Бұл жолаушыларға ауысу уақытын қысқартуға ғана емес, сонымен қатар бұрын «Ceinture La Chapelle» жүк кемежайының қосылысын пайдалануға мәжбүр болған негізгі станциялардың пойыздарының өтуін жеңілдетуге мүмкіндік берді. Құрылысы аяқталғаннан кейін «Nord» компаниясы пайданың 40% «Ceinture Syndicate»-ке беру шартымен, «Nord Station Nord Station» толық айналымды жаңа қызметін «Ceinture» кестесіне қосты. 1889 жылдан бері «халыққа пайдалы» деп жарияланған «rue d'Avron» станциясы 1895 жылы сол аттас көшеде ашылды, бұл жақын орналасқан «Avenue de Vincennes» станциясының жүктемесін азайтты. Жаңа станция 1896 жылдан бастап платформаны жол деңгейінен жолаушыларға пойыздарға оңай кіру үшін көтеру тәжірибесі үшін пайдаланылды. Нәтиже сәтті деп танылды және барлық «Ceinture Syndicate» станцияларына таратылды, бұл желідегі көптеген ескі баспалдақпен кіретін вагондарды пайдаланудан шығарды. «Ouest» компаниясына алдағы 1900 жылғы Дүниежүзілік көрмені ескере отырып, 1896 жылдың 6 шілдесінде «Moulineaux» желісін «Champ de Mars» аялдамасынан жаңа «Invalides» станциясына дейін кеңейтуге рұқсат берілді. «Ouest» компаниясы өз желісін кеңейтіп қана қоймай, өзен бойындағы бөлігін арқаға түсіріп, барлық көпірлердегі теміржол өткелдерін жою үшін төрт жаңа, шағын, қытай пагодасы сияқты станциялар салды. «Ceinture»-ден ішке қарай сапар кезінде «pont Mirabeau» (кейін «Javel»), «pont de Grenelle», «de la Bourdonnais» және «pont de l’Alma» аялдамаларынан өтіп, «Invalides» аялдамасына жетілді. «Ceinture»-ге тікелей қатысы болмаса да, осы кеңейтуге қосымша «Ouest» компаниясының 14 маусымда 1897 жылы мақұлданған тағы бір жобасы болды: «Boulanvilliers» желісінің кеңейтілуі. Бұл желі «Pont de l'Alma» көпірінен төмен «viaduc de Passy» арқылы өтіп, «Ceinture» және «St Lazare» жолаушыларына қала орталығы мен «Champ de Mars» арасында әлдеқайда қысқа сапар жасауға мүмкіндік берді. Бұл ауқымды жоба болды: «Paris Auteuil» шатқалы «Courcelles Levallois» пен «Passy» арасында кеңейтіліп, қолданыстағы желіге екі жағынан екі қосымша рельс орнатуға жеткілікті кеңдіктегі тура қабырғалы траншеяға айналдырылды. «Avenue Henri Martin» станциясынан төмен, жаңа желілер қисық туннельдерге кіріп, «Paris Auteuil» желілерінің астынан өтіп, жаңа «Boulanvilliers» станциясына шықты. Содан кейін тағы бір туннельден өтіп, «Moulineaux» желісіне қарай «Champ de Mars» және «Invalides» аялдамаларына дейін иіліп өтетін өзен арқылы өтетін арқаға шықты. 1900 жылғы Дүниежүзілік көрменің жақындауымен бірнеше басқа да жақсартулар жасалды: «Vincennes» саябағындағы көрме орналымдарын қамтамасыз ету үшін уақытша «Claude Decaen» аялдамасы (1906 жылдан бастап тұрақты болады), жаңа «Ceinture Syndicate» вагондары мен локомотивтері (көбінесе «Nord» компаниясының 030Ts локомотивтері), барлық 186 вагонға электр жарығы және «Champ de Mars» станциясы «Invalides» бағытына қатынайтын пойыздарға қызмет көрсететін платформалардан басқа, барлық бағыттардан келген пойыздар үшін соңғы аялдама ретінде жиырма платформамен жаңартылды. Кесте де көптеген қысқа қашықтыққа жүретін «navette» пойыздарына сәйкес өзгертілді. Барлығы «Champ de Mars» станциясы 3,979,429 жолаушыны тасымалдады, ал 1900 жылғы «Ceinture» арқылы тасымалданған жолаушылардың жалпы саны барлық компанияларды есепке алғанда 38,985,079 жолаушыны құрады, бұл абсолютті рекордты көрсетті.

The Petite Ceinture had become a popular mode of transport towards the end of the 19th century. The number of Ceinture passengers was near 5 million passengers a year in 1880, but rose sharply from then at 13 million in 1883 peaking at between 18 and 19 million for the 1889 Universal Exposition that was accredited with a 'boost' of around 4 million visitors during its May–November eight month duration. A train every fifteen minutes in both directions was the absolute minimum cadence, and, after the exposition's end, the service to the gare St Lazare was re established, with two of those trains travelling between St Lazare and Courcelles Ceinture, and the other two travelling in a full Courcelles Ceinture/Courcelles Ceinture circle, a 1h30 trip.`

The Syndicate Ceinture passenger cars then were largely unheated, oil lit 'impèriale ouverte' (bilevel cars with an open top deck) cars, but from 1884 they had ordered 16 new 'impèriale fermée' (covered bilevel cars) gas lit cars, and heated all wagons from winter of 1891. That year, the Ceinture Syndicate park was 24 single level first class cars, 77 second class cars, 1 class mixed car (impèriale fermée), and 51 wagons used for baggage and freight. The open second level cars had been the cause of a few under tunnel and bridge deaths and a few suicides over the years, and, under pressure from the state, began to replace them progressively with new single level cars, profiting also from the occasion to replace Ouest material (that they were still using since the Ceinture Syndicate merger) with cars owned by the Syndicate itself. By 1897, there were only a few open top deck cars in circulation. Correspondence with transport to the city centre improved as well, with, from 1893, a twin junction to the Nord lines and additional quays to the Chapelle Saint Denis station that not only allowed passengers a shorter transfer time, but eased the passing of between main station trains that had to use the off Ceinture La Chapelle freight yard junction until then. From its completion, the Nord company, in exchange for giving 40% of profits made to the Ceinture Syndicate, added its trains to the Ceinture schedule with a new full circle Nord Station Nord Station service. Already decreed 'of public interest' since 1889, new 'rue d'Avron' station opened by the street of the same name in 1895, lightening the load of the nearby Avenue de Vincennes station. The new station would be used, from 1896, to experiment with raising the platform from its track level to a height that would ease passenger access to the trains: deemed a success, and extended to all Ceinture Syndicate stations, it condemned many of the line's older step access cars to disuse. The Ouest company, in light of the upcoming 1900 Universal Exposition, was granted a concession on 6 July 1896 to extend its Moulineaux line from its Champ de Mars terminus to a new 'Invalides' station; the Ouest not only extended its line, but lowered its river hugging length into a trench to eliminate its railway crossings at every bridge and added four new, minuscule, Chinese pagoda esque stations: travelling from the Ceinture inwards, one passed 'pont Mirabeau' (later 'Javel'), 'pont de Grenelle', 'de la Bourdonnais' and 'pont de l’Alma' before reaching the 'Invalides' terminus. Not concerning the Ceinture directly, but attached to this extension, was another Ouest project approved on 14 June 1897: the 'Boulanvilliers' line extension that, crossing the river on a 'viaduc de Passy' just below the pont de l'Alma, would allow Ceinture and St Lazare passengers a much shorter trip between the city centre and the Champ de Mars. It was an extensive project: the Paris Auteuil ravine between Courcelles Levallois and Passy was widened into a straight walled trench wide enough to accommodate two additional sets of rails to either side of the existing line: below the 'Avenue Henri Martin' station, the new lines entered curving tunnels to pass below the Paris Auteuil lines to emerge at a new entrenched 'Boulanvilliers' station before, after passing through another tunnel, emerging on the river crossing viaduct that curved left to meet the path of the Moulineaux line rails towards the Champ de Mars and Invalides terminus. Several other improvements as the 1900 Universal Exposition approached: a temporary 'Claude Decaen' stop (that would become permanent from 1906) to serve Exposition installations in the Parc de Vincennes, new Ceinture Syndicate cars and engines (more Nord built 030Ts), electric lighting for all 186 cars, and the Champ de Mars station was modified with, in addition to its platforms serving for trains continuing to Invalides, twenty platforms as a terminus for trains from all destinations. The schedule was modified as well to accommodate the many shorter distance 'navette' trains travelling to and from the exposition: in all, the Champ de Mars station transported 3,979,429 passengers, and the total Ceinture passengers for 1900, all companies confounded, was 38,985,079 passengers, its absolute peak.

Құлдырау

Париж метросының құрылысы 1898 жылдан бері жүріп келеді: Ceinture 1899 жылы порт де Винсенн қақпасының жанында «Шығыс/Батыс» метро желісі компаниясының шеберханаларымен қосылыс жасады және оны Париждің алғашқы метро желісіне, 19 шілдеде 1900 жылы ашылған «Порт Маййо – Порт де Винсенн» желісіне жылжымалы құрам жеткізу үшін пайдаланды. Ceinture синдикаты жолаушылар билеттерінің бағасын төмендету және пойздардың қозғалыс қарқынын арттыру арқылы болашақ бәсекелестікке дайындалып жатты. Оуэст компаниясы, мүмкін, болашақты болжап, 1901 жылдан бастап «Буленвильер» қызметі іске қосылғаннан кейін локомотивтері мен вагондарын Ceinture айналымынан шығарды; Ceinture синдикаты оларды өз құрамымен алмастырып, бос орынды толтыру үшін пойздар кестесін өзгертті: 1902 және 1903 жылдары келген он бес жаңа жолаушылар локомотиві, Nord 230Ts, толық айналымды саяхатқа кететін уақытты он минутқа қысқартты. Осы шараларға қарамастан, Ceinture синдикаты жүк тасымалына қатыстығын өзгертіп, 1902 жылы Petite Ceinture жүк тасымалы маршруттарына оралды. Бір жыл өткен соң, олар Ceinture Rive Gauche жүк жеткіліксіздігін 1879 жылдан бері салынып келе жатқан жаңа жүк ауласы, 1903 жылы «Париж Гобелендері» ашылған арқылы өтеді. Сол жылы, сол жерден батысқа қарай «Париж Брансион» мал станциясы ашылды, ал «Вожирар» мал сою орындары кеңейтілуде болды, ал 1904 жылы «Шаронн Маршандис» жүк станциясы кеңейтілді. Жолаушылар саны сол кезде азая бастады, 1902 және 1903 жылдар аралығында 4,55%-ға төмендеді. Ceinture сол жылдың 1 сәуірінен бастап әр бағыттағы ең төменгі пойыз қадамдарын сағат сайын алтыдан төртке дейін азайтты, ал Солтүстік компаниясы 1907-1908 жылдары Nord Nord айналмалы қызметін тоқтатып, оның орнына Nord негізгі станциясына «шатл» қызметі арқылы және Ла Шапель Сен-Дениге қосылды. Ceinture синдикаты, 1907-1908 жылдары 28 миллионнан 3 миллион жолаушыны жоғалтқаны себепті, бос орынды толтырудан бас тартып, сол кездегі Ceinture синдикатының Courcelles Ceinture / Courcelles Ceinture жолаушылар қызметін кешке екі пойызға, «күндізгі» уақытта үш пойызға және сағат түскісінде алты пойызға қайта ұйымдастырды. Ал жүк тасымалы тіпті өсті: 1905-1911 жылдар аралығында ол Обервильер жүк ауласына (Nord Est қосылысына және Пон де Фландр станциясы арқылы Ceinture желісіне) жаңа Ceinture кіру қосылыстарын қосты, Belleville Villette жүк ауласының солтүстік және оңтүстік қосылыстарына тікелей кіру қосылыстарын қосты және Гобелендер жүк ауласын кеңейтті. 1909 жылдан бастап Ceinture компаниясында 13 жаңа Nord 3.800 типіндегі локомотивтер (81-93 нөмірлері) және үш жаңа 0 8 0T локомотиві (14-16 нөмірлері) болды; соңғылары Ceinture синдикаты тапсырыс берген соңғы бу локомотивтері болды. 1910 жылғы су тасқынынан кейін метроның тоқтауынан кейін жолаушылар саны сәл өскеннен кейін, 1911 жылы 17 миллион жолаушымен Ceinture жолаушылар тасымалы азаюын жалғастырды. Осы жылы Ceinture синдикаты пойздардың жиілігін азайтты, ең көп жүру сағатында әр бағытта тек төрт пойыз, ал қалған уақытта екі пойыз. Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін жолаушылар ағыны біршама баяулады, бірақ жұмысшылардың жетіспеуі және отын бағасының төмендеуіне байланысты Ceinture синдикаты 1915 жылдың желтоқсанынан бастап Париж Отельге қызмет көрсетуді тоқтатты. Отель желісінің 1854 жылғы «Батиньоль» станциясы 1911 жылдан бастап Батиньоль туннельдерін Gare St. Lazare-ге жаңарту және кеңейту кезінде қиратылды, ал оны алмастырған уақытша станция 1919 жылдан бастап «Пон Кардине» деген атау алды; сол станция 1922 жылы желінің соңғы бекетіне айналды, 1921 жылы сол туннельдердің құлауын тоқтатқан темір жол қозғалысынан кейін, станцияның толық құрылысы аяқталған кезде ол сол жерге көшірілді. Содан бері Сен-Лазар стансасына белдеуден бірден-бір байланыс Буленвильер антеннасы арқылы (1919 жылдан бастап электрлендірілген), бірақ жолаушылар аз пайдаланатын бұл қызмет 1924 жылдан бастап тоқтатылды. Отель желісі сол кезден бастап Отельдің соңғы бекеті арқылы ғана белдеуге қосылды; екі желі бір жылдан кейін Буланвильер антеннасы бар Отель желісі электрлендірілген кезде одан әрі ажыратылды. Осы арада Petite Ceinture синдикатының жолаушылар тасымалы екі жылда бір миллион жолаушыдан азайып, 1926 жылы 8 миллионнан төмен түсіп кетті. Қала 1919 жылдан бастап бекіністерін қиратуды бастағанда, Ceinture өзінің жүк тасымалдайтын Шаронн Маршандис жүк стансасын босатып, оны босатылған жерге кеңейту мүмкіндігіне ие болды, бірақ қала олардың өтінішін қабылдамады, бұл синдикаттың барлық негізгі жүк тасымалын Grande Ceinture-ге қайтару шешіміне әсер еткен болуы мүмкін. Жүк тасымалын жеңілдету үшін тағы бір күш-жігер жасап, Ceinture синдикаты 1932 жылы өзінің бірінші және жалғыз дизель локомотивін сатып алды: 800 ат күшіне ие «Зульцер» машинасы, «D1» нөмірімен, ол Ceinture транзиті үшін бу локомотивіне тіркелгеннен бұрын жүк вагондарының құрамын құруға көмектесетін еді. 1920 жылы Ceinture синдикатындағы жолаушылар саны 10 247 533-ке төмендеді, ал 1922 жылы 9 440 524-ке төмендеді. Осы кезеңде Отель желісінде 1920 жылы 9 миллион жолаушы болды, бір жыл өткен соң күрт 6 миллионға төмендеді, ал 1930 жылы бар болғаны 4 109 000 жолаушы болды. 1931 жылдың 4 мамырынан бастап, Министрлікпен болған бірнеше хаттар мен кездесулер желідегі жағдайға байланысты, жолаушылар қызметін тоқтату және оны Courcelles Ceinture және Auteuil арасындағы Бульварлар Марешальдары бойында жүретін «PC» автобус қызметімен алмастыру жоспарына әкелді: Министр қол қойған соңғы келісімде 1934 жылдың 28 ақпанында Ceinture синдикатына осы жылдың 1 сәуірінен бастап жолаушылар қызметін тоқтатуға рұқсат берілді.

Construction of what would become the Paris Métro had been underway since 1898: the Ceinture had created a junction in 1899 with the 'Est/Ouest' metro line company ateliers near the porte de Vincennes, and used it to deliver rolling stock to Paris's first metro line, the 'Porte Maillot–Porte de Vincennes' line that was inaugurated on 19 July 1900. The Ceinture Syndicate was already preparing to meet future competition through lowering passenger ticket prices and increasing the tempo of their trains during rush hour periods. The Ouest company, perhaps already predicting the inevitable, withdrew its engines and cars from Ceinture circulation after its 'Boulainvilliers' service began from 1901; the Ceinture Syndicate replaced these with material of its own and adjusted its train schedules to fill in the slack: fifteen new passenger train engines, Nord 230Ts, arriving between 1902 and 1903, reduced the time it took for a full circle trip by ten minutes. Contrary to these measures, the Ceinture Syndicate reversed its stance on freight traffic, and returned to its pre Exposition Petite Ceinture freight itineraries in 1902. One year later, they compensated the Ceinture Rive Gauche's freight insufficiency with the opening of a new freight yard that had been in the works since 1879, 'Paris Gobelins', in 1903. Just to the west of there the same year, the Ceinture opened a 'Paris Brancion' livestock station below the still expanding 'Vaugirard' slaughterhouses, and the Charonne Marchandises freight station expanded in 1904. The number of passengers had already begun to drop by then, with a 4.55% drop between 1902 and 1903. The Ceinture reduced its minimum train cadence from six an hour in each direction to four from 1 April that year, and the North company stopped its Nord Nord circular service between 1907 and 1908, replacing its access to the Nord main station through a 'shuttle' service between it and La Chapelle Saint Denis). The Ceinture syndicate, most likely because of its 1907–1908 loss of 3 million passengers (from 28 million), refused to fill the void, and instead reorganised its then Ceinture Syndicate only Courcelles Ceinture/Courcelles Ceinture passenger service to two trains an hour in evenings, three an hour in 'daytime' periods, and six an hour during rush hour periods. Freight, on the other hand, was even increasing: Between 1905 and 1911, it added new Ceinture access junctions to its Aubervilliers freight yard (to the Nord Est junction and to the Ceinture line by its Pont de Flandre station), added direct access junctions to the northern and southern junctions of the Belleville Villette freight yard, and expanded its Gobelins freight yard. From 1909, the Ceinture had 13 new Nord 3.800 type engines (numbered 81 to 93), and three new 0 8 0T engines (numbered 14 to 16); the latter would be the last steam engines ever ordered by the Ceinture Syndicate. After a slight increase because of the Metro's immobilisation because of the 1910 floods, the Ceinture passenger traffic continued its decline, with 17 million passengers for 1911. The Ceinture syndicate reduced train frequency again that year, with only four trains an hour in each direction at peak hours, and two trains an hour for the rest of the day. The onset of World War I slowed the passenger exodus somewhat, but because of a lack of workers and the price of combustibles then, the Ceinture Syndicate stopped its service to the Paris Auteuil from December 1915, from when the Ceinture's terminuses became Auteuil and Courcelles Ceinture. The Auteuil line's 1854 'Batignolles' station was destroyed during the renovation and enlargement of the Batignolles tunnels to the Gare St. Lazare from 1911, and the temporary station that replaced it took the name 'Pont Cardinet' from 1919; that same station would become the line's terminus in 1922 when, after a rail traffic interrupting collapse of those same tunnels in 1921, it was moved there when the station's definite construction was complete. From then the only connection to the Gare St Lazare from the ceinture was through the Boulainvilliers antenna (electrified since 1919), but this service, little used by passengers, ended from 1924. The Auteuil line was joined to the Ceinture only through its Auteuil terminus from then; the two lines would become further distinct when the Auteuil line, with the Boulanvilliers antenna, was electrified one year later. Meanwhile, the Syndicate Petite Ceinture's passenger traffic was losing about one million passengers every two years, and had dropped below 8 million by 1926. When the city began demolishing its fortifications from 1919, the Ceinture saw an opportunity to relieve their over encumbered Charonne Marchandises freight station by expanding it yet further onto the land freed, but the City refused their request, a setback that may have been behind the Syndicate decision to return all its from main line freight traffic to the Grande Ceinture the same year. In another effort to ease its freight traffic overload, the Ceinture Syndicate purchased its first and only Diesel engine in 1932: an 800 horsepower 'Sulzer' machine numbered 'D1', it would aid the composition of freight wagons before they were attached to a steam engine for Ceinture transit. The number of passengers on the Syndicate Ceinture had dropped to 10,247,533 by 1920, and to 9,440,524 by 1922. In the same period, the Auteuil line had 9 million passengers in 1920, a drastic drop to 6 million one year later, and by 1930 had only 4,109,000 passengers. From 4 May 1931, several letters and meetings about the situation with the Minister of Public Works resulted in a plan end passenger service for the line, and to replace it with a 'PC' bus service that would run along the Boulevards Maréchaux between Courcelles Ceinture and Auteuil: in the final agreement signed by the Minister 28 February 1934, the Ceinture Syndicate was authorised to end its passenger service from 1 April that year.

Жергілікті жүк тасымалдаудың рөлі, бөлшектеу және тастау

Petite Ceinture жолаушылар қызметінің тоқтатылуы Grande Ceinture Petite Ceinture синдикатының таратылуына әкелді, ал концессиялық міндеттемелер 1934 жылғы 23 қазандағы жарлық бойынша Est, Nord және État (содан бері Ouest компаниясын сатып алған мемлекеттік меншіктегі ұйым) темір жол компаниялары арасында бөлісті. Paris Auteuil жолаушылар желісінің болашағы, қазір État (мемлекеттік) компаниясына тиесілі, француз мемлекеті (Estat компаниясы ретінде) осы желіні сатып алғаннан кейін он жыл бойы талқылаулардың нысаны болды: бастапқыда өсіп келе жатқан Метрополитен метро желісіне қосымша ретінде ұсынылған, мемлекет сонымен қатар бұрынғы Ceinture Rive Gauche желісі бойымен электрлендірілген қызметін кеңейтуді қарастырды, бірақ қызмет түрі өзгеріссіз қалды, тек 1935 жылдан бастап тариф бір сыныпты «Метро типі» билеті мен төлемге өзгертілді. Nord компаниясы 1935 жылдан бастап Petite Ceinture-дің қалған Rive Gauche, Rive Droite және Courcelles бөліктерін басқарды, бұл Ceinture Syndicate-қа тиесілі La Chapelle Saint Denis локомотив деполарын жабуға әкелді. Сол жылы басталған Petite Ceinture жолаушылар қызметін қайта ашу туралы пікірсайыстар екі жылдан кейін нәтижесіз аяқталды, өзгеріс тек «Courcelles Ceinture à Auteuil Boulogne» деп атауын өзгертумен шектелді. Екінші дүниежүзілік соғыс Petite Ceinture-ге көп зиян келтірмеді: 1943 жылғы одақтастардың бомбасы (Javel және Billancourt заводтарына бағытталған) Point du Jour көпірінің аркасына зақым келтірді, ал 1944 жылғы Париждің азаттығы Ceinture-ді көптеген қақтығыстар ошағына айналдырды. Сол жылдың басындағы келісім бойынша, «Шамп-де-Марс» жүк астындағы темір жол және «Авеню-де-Клиши» станциясының шығысындағы учаске 1938 жылы құрылған SNCF құрамындағы «Region Ouest» (бұрынғы «État») компаниясына берілді; бұл учаске кейіннен Париж арқылы өтетін болашақ RER C желісінің бөлігіне айналды. Courcelles тармағы 1934 жылдан бері іс жүзінде қолданылмады және бір ғана жолға дейін қысқартылды, ол 1950 жылдардағы құрылыс жобасы аясында жоғалып кетті, ал Courcelles белдеуі «метро сияқты» туннельмен ауыстырылды; кейінірекгі құрылыс жобасы қолданыстан шыққан темір жолдың жолын толығымен жауып, бірнеше жылдан кейін ескі «Courcelles Ceinture» станциясын жойды. Petite Ceinture жолаушылар қызметі тоқтатылғаннан кейін жүк тасымалы қарқынды дамыды; Толбиак жүк астындағы темір жолы 1954 жылдан бастап қайта жаңартылды, ал 1972 жылдан бастап Gobelins Marchandes жергілікті сауда орындарына тауар жеткізуге арналған кіру пандустары бар жер асты станциясына айналды.

The end of the Petite Ceinture's passenger service also saw the dissolution of the Grande Ceinture Petite Ceinture Syndicate, and the concession obligations were divided between the Est, Nord and État (the state owned entity that had since bought the Ouest company) railway companies in a decree on 23 October 1934. The future of the Paris Auteuil passenger line, now owned by the État (state) company, had been a subject of debate since the French State (as the État company) bought the line ten years before: first proposed as an addition to the still growing Métropolitan underground railway network, the state also imagined extending its electrified service along the former Ceinture Rive Gauche line, but in the end service continued as before with the only change being, from 1935, a tarification modification to a single class 'Metro type' ticket and fee. The Nord company alone ran the remaining Rive Gauche, Rive Droite, and Courcelles portions of the Petite Ceinture from 1935, which meant the closing of the Ceinture Syndicate owned La Chapelle Saint Denis engine hangars. Discussions about re opening a Petite Ceinture passenger service beginning the same year ended fruitlessly two years later, with the only change being a "Courcelles Ceinture à Auteuil Boulogne" renaming. World War II left the Petite Ceinture practically unscathed: a 1943 allied bomb (aimed at the Javel and Billancourt factories) damaged an arch of the Point du Jour bridge, and the 1944 Liberation of Paris made the Ceinture the scene of many a skirmish. An agreement earlier that year granted the Ceinture rail between its Champ de Mars freight yard and the east of its Avenue de Clichy station to the 'Region Ouest' (former 'État') company member of the SNCF formed in 1938; this length of rail would later become part of the future RER C through Paris. The Courcelles embranchement, practically unused and reduced to one track since 1934, disappeared underneath a 1950s era building project, and the Courcelles Ceinture correspondence was replaced with a 'metro like' tunnel; a later building project swallowed the path of the disaffected rail and destroyed the old 'Courcelles Ceinture' station a few years later. Freight traffic had actually accelerated since the Petite Ceinture passenger service ended; the Tolbiac freight yard was renovated from 1954, and from 1972, Gobelins Marchandes became an underground station with access ramps for trucks making deliveries to local commerces.

Қазіргі жағдай және қайта пайдалану

Gare du Nord пен Gare de l'Est арасындағы байланыс 2000 жылдарға дейін қолданыста болды, бірақ (2011 жылдан бастап) пайдалануы күрт азайды. Екі станциядағы жолаушылар және жүк тасымалы Ла-Шапель және Пантиндегі SNCF деполарынан шыққан локомотивтермен жүзеге асырылады, шасси алмасу сирек кездеседі. Grande Ceinture қазір шасси алмасу және қосалқы желі ретінде пайдаланылады. 1995 жылдан бастап Париждің трамвай желісін, Парижді айналатын сақина тәрізді қайта жандандыру жоспарлары қолға алынғанда, Petite Ceinture бөлігін қайта пайдалану мүмкіндігі жан-жақты қарастырылды. Алайда, жоспарлау кеңесі Бульвар де Марешо (Маршалдар бульварлары, бұрын қаланың бұрынғы «Безеңдік» қорғанысының ішкі жағына апаратын жол) бойымен желіні жүргізуді жөн көрді. Осы «Марешо» трамвай желілерінің біріншісі – 3-желі 2006 жылдың 16 желтоқсанында ашылды. Пайдаланылмауының салдарынан желінің көп бөліктері табиғаттың иелігіне көшті. Пайдаланылмаған теміржолға кіруге ішінара тыйым салынғанмен, әуесқойлар оны зерттеп, Париждің ішіндегі тыныш, табиғи бақша деп сипаттады. 14-ші округтегі бір туннельде қазір 680 түлкі жарғанатының колониясы қоныстанған. 2007 жылы ескі теміржолды жаңғырту және оны қалалық саябаққа айналдыру бойынша бірнеше жоба бастау алды. Ескі теміржолдың үш бөлігі жұртшылыққа ашылды, және одан әрі ашылатын болады. Заңмен қол жетімді бөліктердің бірі – Париждің оңтүстігіндегі 15-ші округтегі Petite Ceinture. 2019 жылдың 23 наурызында 20-шы округтегі бөлік жұртшылыққа ашылды.

РЭЖК-нің қайта пайдалануы

Ligne d'Auteuil 1985 жылы Réseau Express Régional (RER) C желісіне жол ашу үшін жабылды. RER C Монтиньи-Бёшамп пен Аржентьельге дейін кеңейтілді, бұл Париждің солтүстік-батысын кесіп өтетін жаңа туннельдің құрылысынан кейін болды. Жол Шам-де-Марста Сейн өзенінен өтеді. Сол жерден желі жер астынан өтеді; Ligne d'Auteuil 1988 жылы жабылып, Анри Мартин мен Курсель арасындағы желі төрт жолдан екіге дейін қысқартылды. Ол Парижден Клишиде аяқталатын туннель арқылы шығады. Сайттың функциясы. Нақты күйі (2017 жылғы жағдай бойынша). Байқаулар. Бастапқы келбеті. Бүгінгі күні. Point de Jour жолаушылар станциясы. Жойылыпты. Auteuil Boulogne жолаушылар станциясы. Қызметте емес. Ресторан ретінде қайта мақсаттаналған. Passy жолаушылар станциясы. Қызметте емес. Ресторан ретінде қайта мақсаттаналған. Avenue Henri Martin жолаушылар станциясы. Қызметте. "Avenue Henri Martin" RER C жолаушылар станциясы ретінде пайдаланылады. Avenue de Bois de Boulogne жолаушылар станциясы. Қызметте. "Avenue Foch" RER C жолаушылар станциясы ретінде пайдаланылады. Neuilly Porte Maillot жолаушылар станциясы. Қызметте. "Neuilly Porte Maillot" RER C жолаушылар станциясы ретінде пайдаланылады. Courcelles Levallois жолаушылар станциясы. Қызметте. "Pereire Levallois" RER C жолаушылар станциясы ретінде пайдаланылады. Courcelles Ceinture жолаушылар станциясы. Жойылыпты. Batignolles жолаушылар станциясы. Қызметте. Бүгінде Transilien "L" желісі үшін "Pont Cardinet" станциясы. Avenue de Clichy жолаушылар станциясы. Көбінесе жойылыпты. Porte de Clichy RER C станциясымен алмастырылды. Avenue de Saint Ouen жолаушылар станциясы. Қызметте емес. Мәдени орталық ретінде қайта мақсаттаналған. Boulevard Ornano жолаушылар станциясы. Қызметте емес. Қазіргі уақытта қауымдық гүлдік бақша және жеміс бақшасы. La Chapelle Saint Denis жолаушылар станциясы. Жойылыпты. Est Ceinture жолаушылар станциясы. Жойылыпты. Pont de Flandre жолаушылар станциясы. Қызметте емес. Жеке тұрғын үй ретінде қайта пайдаланылды, содан кейін біраз уақытқа тасталып қалды, ал 2017 жылға қарай бар ретінде қайта мақсаттаналды. Belleville Villette жолаушылар, тауар станциясы. Жойылыпты. Paris Bestiaux мал станциясы. Жойылыпты. Оның орнына Cité des sciences et de l'industrie мұражайы. Ménilmontant жолаушылар станциясы. Жойылыпты. Станция платформалары арасындағы теміржол көпірі rue de la Mare көшесін жалғастырады. Charonne жолаушылар станциясы. Қызметте емес. Бүгінде "La Flèche d'Or" концерттік залы. Charonne Marchandises тауар станциясы. Жойылыпты. Rue Avron жолаушылар станциясы. Қызметте емес. Avenue de Vincennes жолаушылар станциясы. Қызметте емес. Bel Air Ceinture жолаушылар станциясы. Жойылыпты. Rue Claude Decaen жолаушылар станциясы. Жойылыпты. La Rapée Bercy жолаушылар станциясы. Жойылыпты. Бастапқыда тауар станциясы ашылды; Кейін жолаушыларға ашылды. Orléans Ceinture жолаушылар станциясы. Қызметте емес. Gobelins тауар станциясы. Көбінесе жойылыпты, жерді пайдалану мәселесі қазіргі уақытта талқыланып жатыр. Maison Blanche жолаушылар станциясы. Жойылыпты. Glacière Gentilly тауар станциясы. Жойылыпты. Parc Montsouris жолаушылар станциясы. Жойылыпты. Montrouge жолаушылар станциясы. Қызметте емес. Қазіргі уақытта жөндеу жұмыстары жүріп жатыр. Ouest Ceinture жолаушылар станциясы. Қызметте емес. Vaugirard Abattoirs (Paris Brancion) мал станциясы. Көбінесе жойылыпты. Vaugirard сойысханаларына қызмет етті, бүгінде Жорж Брассен паркі. Кейбір іздер сақталған. Vaugirard Ceinture жолаушылар станциясы. Қызметте емес. Grenelle жолаушылар станциясы. Жойылыпты. Grenelle Marchandises тауар станциясы. Жойылыпты. 2001 жылдан бері Жорж Помпиду ауруханасымен алмастырылды.

The Ligne d'Auteuil closed in 1985 to make way for the Réseau Express Régional (RER) C line. The RER C has been extended to Montigny Beauchamp and Argenteuil after the construction of a new tunnel crossing north west Paris. The line branches off at Champ de Mars, crossing the Seine. From there the line is underground; the Ligne d'Auteuil was covered in 1988, and the line between Henri Martin and Courcelles was reduced from four tracks to two. It exits Paris in a tunnel ending in Clichy. Site Function Actual state (as of 2017) Observations Original aspect Today Point de Jour Passenger station Destroyed Auteuil Boulogne Passenger station Not in service Re purposed as a restaurant Passy Passenger station Not in service Re purposed as a restaurant Avenue Henri Martin Passenger station In service In use as the 'Avenue Henri Martin' RER C Passenger station Avenue de Bois de Boulogne Passenger station In service In use as the 'Avenue Foch' RER C Passenger station Neuilly Porte Maillot Passenger station In service In use as the 'Neuilly Porte Maillot' RER C Passenger station Courcelles Levallois Passenger station In service In use as the 'Pereire Levallois' RER C Passenger station Courcelles Ceinture Passenger station Destroyed Batignolles Passenger station In service Today the 'Pont Cardinet' station for the Transilien 'L' line Avenue de Clichy Passenger station Mostly Destroyed Replaced by the subterrainian Porte de Clichy RER C station Avenue de Saint Ouen Passenger Station Not in service Re purposed as cultural center. Boulevard Ornano Passenger station Not in service Currently a communal flower vegetable garden and orchard. La Chapelle Saint Denis Passenger station Destroyed Est Ceinture Passenger station Destroyed Pont de Flandre Passenger station Not in service Reused as private residence, then left derelict for some time, and as of 2017 repurposed as a bar. Belleville Villette Passenger, Merchandise station Destroyed Paris Bestiaux Livestock station Destroyed replaced by the Cité des sciences et de l'industrie museum Ménilmontant Passenger station Destroyed The track spanning bridge between station platforms extends the rue de la Mare Charonne Passenger station Not in Service Today 'La Flèche d'Or' concert hall Charonne Marchandises Merchandise station Destroyed Rue Avron Passenger Station Not in Service Avenue de Vincennes Passenger Station Not in Service Bel Air Ceinture Passenger station Destroyed Rue Claude Decaen Passenger Station Destroyed La Rapée Bercy Passenger Station Destroyed Initially a Merchandise station; Later opened to passengers Orléans Ceinture Passenger station Not in service Gobelins Merchandise Station Partly destroyed, land use presently being debated Maison Blanche Passenger station Destroyed Glacière Gentilly Merchandise station Destroyed Parc Montsouris Passenger station Destroyed Montrouge Passenger station Not in service Currently being renovated Ouest Ceinture Passenger station Not in service Vaugirard Abattoirs
(Paris Brancion) Livestock station Partly destroyed Served the Vaugirard slaughterhouses, today the Georges Brassens park. Some vestiges remain. Vaugirard Ceinture Passenger station Not in service Grenelle Passenger station Destroyed Grenelle Marchandises Merchandise station Destroyed Replaced since 2001 by the Hospital Georges Pompidou