Введение

Закрытая орбитальная железная дорога в Париже

Бывшая парижская железная дорога, также известная как La Petite Ceinture, представляла собой кольцевую железную дорогу, построенную для снабжения городских укреплений, а также для перевозки товаров и пассажиров между основными железнодорожными станциями Парижа. Начавшись в 1851 году с двух отдельных грузовых линий «Синдиката пояса» и пассажирских линий «Париж-Отейль», эти линии образовали дугу, охватывающую северные две трети Парижа, которая должна была превратиться в полный круг железной дороги вокруг столицы после строительства третьего участка Ceinture Rive Gauche в 1867 году. Хотя участок, принадлежавший Синдикату, в первые годы использовался только для грузовых перевозок, после организации пассажирского сообщения в 1862 году Chemin de fer de Ceinture стал первым в Париже городским транспортом, напоминающим метро, а тем более после открытия пассажирского и грузового участка Ceinture Rive Gauche. Пассажирское сообщение на этой линии было популярным видом общественного транспорта вплоть до пикового 1900 года, когда проходила Всемирная выставка. В том же году открылась первая линия парижского метро, и с тех пор число пассажиров, пользовавшихся Petite Ceinture, неуклонно снижалось до закрытия линии в 1934 году. Хотя линия продолжала использоваться для грузовых перевозок, к 1980-м годам даже это использование Petite Ceinture практически прекратилось. С тех пор участки траншей и инфраструктуры Petite Ceinture были восстановлены и модернизированы для пригородного пассажирского сообщения RER C, а некоторые бывшие станции были проданы местным предприятиям торговли и сферы услуг. Будущее оставшихся участков Petite Ceinture всегда было и остаётся предметом оживлённых дискуссий.

Происхождение

Первой в Франции пассажирской железнодорожной линией, приводимой в движение паровозом, была Парижско-Сен-Жерменская железная дорога 1837 года, которая вела к «эмбаркадеру» – предшественнику современной станции Сен-Лазар. В последующие годы новые железные дороги появились во многих регионах страны, но в целом развитие железнодорожных технологий во Франции в начале XIX века значительно отставало от развития у её западноевропейских конкурентов. Монархическое правительство Людовика Филиппа планировало сократить этот разрыв с помощью своего «Legrand Star» 1842 года – карты заранее определенных железнодорожных концессий, которая сделала Париж центром паутины линий, охватывающих все регионы и границы Франции. К концу десятилетия французскими железными дорогами управляли пять различных железнодорожных компаний, каждая из которых обладала эксклюзивной монополией на свой регион Франции.

Париж до Малого пояса

В годы создания «Пояса» Париж был лишь наполовину своего нынешнего размера: его границы тогда определялись городской налоговой стеной 1784 года, возведенной Фермиерс-Женераль, которая почти точно повторяла траекторию современных линий метро 6 и 2. С 1841 года Париж окружился кольцом оборонительных сооружений, расположенных в нескольких километрах от этой стены. Завершенные в 1845 году фортификационные сооружения Тьера охватывали земли, которые в основном представляли собой сельскую местность, за исключением нескольких «фабургов», простиравшихся вдоль дорог от городских ворот. В тот год в Париже насчитывалось пять крупных железнодорожных вокзалов, все они располагались непосредственно внутри городской налоговой стены и находились в управлении отдельных компаний: Париж-Руан (позже Ouest, в районе нынешнего вокзала Сен-Лазар), Норд (на месте нынешнего вокзала Гар дю Нор), Париж-Страсбург (позже Est, на месте нынешнего вокзала Гар де л’Эст), Париж-Лион (на месте нынешнего вокзала Гар де Лион) и Париж-Орлеан (на месте нынешнего вокзала Гар д’Остерлиц). Поскольку железнодорожные магнаты того времени опасались, что прямое сообщение с конкурирующей линией поставит под угрозу их контроль над региональными монополиями, межстанционного сообщения общего пользования не существовало: грузовые и пассажирские перевозки между регионами Франции вынуждены были добираться от вокзала к вокзалу по перегруженным столичным дорогам.

Военная идея .

Идея парижского Chemin de Fer de Petite Ceinture возникла в связи с возведением городских укреплений: железнодорожный транспорт был относительно новым, когда парижские укрепления были завершены в 1845 году, и французские генералы рассматривали новую технологию как способ быстрой переброски войск, техники, боеприпасов и продовольствия между пунктами вдоль кольцевой стены. Первоначальное исследование 1842 года привело к разработке трех проектов железных дорог внутри укреплений, еще одного – между фортами за их пределами, и еще одного кольца большего диаметра за городом. Однако к 1845 году для правительства все более приоритетной задачей стало соединение с национальной железнодорожной сетью через участок внутренних укреплений на правом берегу. Правительство того времени не располагало достаточными финансовыми ресурсами для самостоятельного строительства и управления железной дорогой, поэтому оно рассчитывало на финансовую поддержку и управление со стороны крупнейших французских железнодорожных компаний. После революции 1848 года положение правительства для ведения переговоров не улучшилось, и все усилия Второй республики по оказанию давления привели лишь к заключению железнодорожными компаниями соглашений об обмене грузовыми перевозками и слияниям.

I - Синдицированный "Chemin de Fer de Ceinture" (Rive Droite)

Государственный переворот Наполеона III 2 декабря 1851 года ознаменовал формирование нового правительства с более масштабными планами относительно будущего железных дорог Франции. Возобновив переговоры на основе проекта, предшествовавшего Второй империи, по соединению всех парижских железнодорожных вокзалов посредством кольцевой железной дороги между линиями Руан – Версаль-Рив-Друэт (станция Сен-Лазар) и Орлеан (станция Остерлиц), с линиями Версаль-Рив-Гош (ведущими к современной станции Монпарнас), соединенными с их ответвлением Версаль-Рив-Друэт через соединительный узел в Вирофле (в пригороде к юго-западу от Парижа), компании Руан, Норд, Страсбург, Орлеан (тогда обанкротившаяся, но при поддержке государства) и Лион подписали соглашение об участии. Проект был преобразован в законопроект, который принц-президент утвердил 10 декабря 1851 года. В соответствии с этим соглашением, в обмен на взнос в размере 1 000 000 франков от каждой компании, правительство обязывалось организовать и финансировать благоустройство, строительство мостов и укладку рельсов, которые должны были быть завершены не позднее двух лет с момента подписания концессии. По завершении строительства дорога передавалась в распоряжение «Compagnie de Chemin de fer de Ceinture de Paris» (еще не Рив-Друэт), синдиката, состоящего из двух представителей от каждой компании, сроком на 99 лет. В течение этого периода они должны были предоставлять услуги «для грузовых и пассажирских перевозок», используя подвижной состав каждой компании. Первый участок соединительной железной дороги, связывающий парижские вокзалы, не входил в концессию на строительство кольцевой дороги, а возник из более ранней межкомпанийской сделки, которая стала отдельной концессией – дуга железной дороги между линиями Норд и Страсбург (впоследствии Восточной). Открытая в апреле 1852 года, она должна была быть соединена с кольцевой дорогой после ее завершения. Первый участок кольцевой железной дороги был завершен 12 декабря 1852 года между грузовыми дворами в Руане (Батиньоль) и мостом Пон-дю-Нор, точкой над путями компании Норд, ведущими к их станции в Париже. Второй участок кольцевой дороги, между Пон-дю-Нор и Обервилье (точка, где дуга, соединяющая Норд и Страсбург, присоединялась к кольцевой железной дороге), был открыт для движения 30 сентября 1853 года. С этого момента поезда могли свободно курсировать между грузовыми дворами Батиньоль (Руан), Ла-Шапель (Норд) и Ла-Вилетт (Страсбург-Восток). Строительство участка между Пон-дю-Нор и Иври (грузовой двор компании Рив-Гош Орлеан), проходящего под холмами Монмартр и Белльвиль, оказалось более сложным: несколько оползней задержали работы, но участок был построен в один путь к декабрю 1853 года, грузовые перевозки начались 25 марта и стали полностью функциональными после укладки второго пути в мае 1854 года.

II - пассажирская линия "Ouest Company" в Париже Auteuil

Компания Pereire Ouest запросила и получила государственную железнодорожную концессию, которая «продлила железную дорогу через Батиньоль и Отейль» в 1852 году. Эта линия планировалась как исключительно пассажирское сообщение, созданное главным образом для парижской буржуазии, направлявшейся в свои загородные поместья к юго-западу от города, и не имела никакого отношения к грузовой линии Ceinture, однако в концессионном соглашении правительство указало, что линия должна быть «продолжением Chemin de fer de Ceinture». Линия «Paris Auteuil», отходящая от путей станции Gare Saint Lazare к северу от вокзала, изогнулась на запад, прошла через город Батиньоль, затем повернула на юг с несколькими остановками до конечной станции в городе Отейль. Чтобы избежать затруднения движения (как это происходило с Ceinture Rive Droite), большая часть её протяжённости в 9,5 км была проложена под землёй, что потребовало строительства 14 мостов над её углублённым полотном. Помимо конечной станции rue St Lazare embarcadère (которая также обслуживала другие линии компании Ouest), линия имела пять станций: Pont Cardinet (станция SNCF по сей день), Courcelles (ныне станция Pereire – Levallois линии RER C), Neuilly Porte Maillot, Avenue de l'Impératrice (Avenue Foch), Passy (Avenue Henri Martin) и Auteuil (в настоящее время не используется). Пассажирская линия Paris Auteuil была торжественно открыта 2 мая 1854 года.

III - "Chemin de Fer de Ceinture Rive Gauche" компании Ouest

С 1852 года государство продолжало неофициально разрабатывать собственный план для дуги железной дороги на Левом берегу, который должен был завершить первоначальные цели по укреплению, и с 1857 года это стало официальным предпроектным исследованием, объявленным Наполеоном III «общественным интересом» в 1861 году. Поскольку все линии компании Ceinture Syndicate уже были соединены между собой, они не видели в этом коммерческой выгоды. Государство, стремясь к своим целям, начало накапливать средства, необходимые для приобретения земель и прокладки рельсов еще до объявления Наполеона III, и с 1863 года приступило к ландшафтным работам и строительству мостов, необходимых для Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche: мосты, поскольку, в отличие от линии Rive Droite Ceinture, Rive Gauche не должна была перекрывать движение, а проходила над и под улицами по мостам, под эстакадами и через туннели. Стоит отметить, что за этот период Париж удвоился в размерах: с 1860 года Париж аннексировал все «сельские коммуны» между городскими налоговыми стенами и укреплениями, в результате чего бывшая сельская линия Ceinture оказалась в пределах новых границ города. Обеспечение пассажирского сообщения для этих «новых округов» стало еще одной государственной задачей, как и необходимость железнодорожного транспорта для предстоящей Международной выставки 1867 года, которая должна была привлечь толпы посетителей на Левый берег Шамп-де-Марс. В ходе предыдущих переговоров с государственной железнодорожной компанией государство получило возможность выкупить линию Отейля у компании Ouest и использовало это как рычаг давления, чтобы заставить компанию согласиться на подписание концессионного соглашения Ceinture Rive Gauche 31 мая 1865 года. В рамках этого соглашения государство возвращало концессию на линию Отейль компании Ouest, завершало уже начатые ландшафтные работы и строительство мостов, необходимых для линии, а также предусматривало «возможную» дополнительную концессию на железнодорожное сообщение между их линией Отейль и Ceinture Rive Droite в Батиньолях; государство, тем не менее, зарезервировало восьмилетний срок, в течение которого оно оставляло за собой право приобрести часть или всю концессию в случае реализации текущих планов по строительству «метрополитенской» железнодорожной линии. Компания Ouest, со своей стороны, должна была проложить рельсы, построить все необходимые здания, а также осуществлять и поддерживать железнодорожное сообщение; для выставки Ouest согласилась проложить «временную» ветку от своей станции «Греннель» на север к Шамп-де-Марс и внести необходимые изменения в свою линию Отейль, чтобы обеспечить возможность ее использования грузовыми поездами. Линия Ceinture Rive Gauche начала функционировать 25 февраля 1867 года, а «временная» ветка Греннель – Шамп-де-Марс – два дня спустя, как раз к открытию выставки. Остался только участок рельсов, соединяющий линии Отейль с Ceinture Rive Droite под железнодорожными путями от (перестроенного и переименованного с 1853 года) вокзала Сен-Лазар: строительство эстакады началось в феврале 1867 года, и она, вместе с новой станцией Курсель-Сентур, начала функционировать с 25 марта 1869 года.

Ранние годы

В ноябре 1856 года четырех локомотивов компании Est (и одного в резерве) было достаточно для обеспечения грузовых перевозок между грузовыми дворами городских железнодорожных компаний, а поезда формировались из собственных грузовых вагонов компании. Чаще всего грузы, следовавшие по Ceinture в вагонах, принадлежащих компании, доставившей их в столицу, по прибытии на грузовую станцию компании, перевозившей их в другие регионы Франции, перегружались в вагоны этой компании, что было обременительной процедурой. Изначально услугами Ceinture могли пользоваться только компании, обслуживающие основные станции, но с 1 сентября 1855 года они стали доступны местным торговцам, принимавшим товары. Грузовые станции «Ceinture de Charonne» и «La Petite Villette» были открыты в 1855 и 1856 годах соответственно. Первоначально движение осуществлялось только в светлое время суток, но с 1857 года, после установки телеграфной связи, оно стало осуществляться и ночью. С 1861 года компания North взяла на себя обеспечение локомотивной тягой, предоставив семь новых 040 T (с номерами 551–557), которые стали фирменными локомотивами Ceinture. Концессионное соглашение Ceinture Rive Droite предусматривало наличие пассажирского сообщения на железной дороге, но компании были довольны только грузовыми перевозками. Под все более сильным давлением государства компании открыли пять поспешно построенных пассажирских станций в 1862 году: «Batignolles Clichy», «Belleville Villette» (рядом с грузовой станцией «La Petite Villette»), «Ménilmontant», «Charonne» (на существующем грузовом дворе Шаронны) и «La Rapée Bercy». Две другие станции, «La Chapelle Saint Denis» и «Bel Air», были открыты не ранее чем через два года; последняя стала первым пересадочным узлом линии с 1863 года, когда линия Est «Paris Vincennes» (к ее терминалу Place de la Bastille) добавила станцию «Bel Air Paris» непосредственно под станцией «Bel Air Ceinture» Синдиката. Пассажирские вагоны, принадлежавшие Синдикату Ceinture, представляли собой двухэтажные «Impériales», тянутые двумя локомотивами 030 «Mammouth», и движение осуществлялось по одному поезду в каждом направлении каждые два часа. В праздничные дни добавлялись дополнительные поезда, а с 1866 года для обслуживания местных фабрик были введены утренние и вечерние «рабочие поезда» по сниженным ценам. Тем временем пассажирская линия Ouest Paris Auteuil курсировала каждые полчаса по утрам и каждые двадцать минут днем между своим терминалом Сен-Лазар и станциями «Batignolles Clichy», «Courcelles Levallois», «Neuilly Porte Maillot», «Avenue de l'Impératrice» (позже «avenue Foch»), «Passy» и «Auteuil» (терминал) с момента открытия в 1854 году. С 1866 года, в преддверии соединения с Ceinture Rive Gauche, были опущены ее причалы, а новый терминал Auteuil, расположенный рядом с первым, принимал поезда со станции Сен-Лазар, обеспечивая пересадку со старых платформ, которые с тех пор предназначались для обслуживания Ceinture Rive Gauche. Станции Ceinture Rive Gauche, также принадлежавшие Ouest, располагались: от терминала Auteuil – станция «Point du Jour» в конце нового мостового виадука через Сену, «Grenelle» (где пассажиры могли пересесть на шаттл до Марсова поля), «Ouest Ceinture» (пересадочный узел с линиями Ouest до их станции «Paris Versailles Rive Gauche»), «Montrouge», «Gentilly» (пересадка с линией «Paris Sceaux» до ее терминала Denfert Rochereau), «Maison Blanche» и «Orléans Ceinture» (пересадка с линией Орлеана до сегодняшней станции Gare d'Austerlitz). С момента открытия в 1866 году для обслуживания только пассажирских перевозок по всей линии курсировали поезда Синдиката Ceinture и Ouest, чередуясь между тогдашними «Avenue de Clichy» (ранее «Batignolles Clichy») и терминалом «Auteuil» линии Ceinture со скоростью один поезд в час в каждом направлении и один поезд каждые полчаса по воскресеньям и праздникам. Весь 33-километровый маршрут с 21 остановкой занимал тогда, в лучшем случае, 1 час 50 минут. Планируя в 1859 году заменить несколько парижских городских скотобоен одним комплексом возле Ла-Вильетта, Наполеон III потребовал, чтобы новая скотобойня была соединена с Ceinture железнодорожным путем, что стало предметом концессии и указа от 19 октября 1864 года. Это был участок пути, который, покидая Ceinture с обеих сторон от станции Belleville Villette, образуя треугольник к востоку, поворачивал на север к двум станциям: «Paris Bestiaux» на скотобойном рынке и далее, на другую сторону разводного моста, «Paris Abattoirs» в самом комплексе скотобоен. Подъездной путь и станции были открыты для обслуживания с 18 октября 1867 года, за три дня до открытия самих скотобоен. Завершение строительства подземного перехода в Курселе и его станции «Courcelles Ceinture» к Всемирной выставке 1867 года означало, что поезда могли совершать полный круг вокруг Парижа, но пассажирам все равно приходилось пересаживаться: хотя конечная станция Ceinture Rive Droite переместилась в «Courcelles Ceinture», пассажирам все еще приходилось пересаживаться по переходам на станцию «Courcelles Levallois». Также к Всемирной выставке Ceinture Rive Droite разместила на своей линии две новые временные станции «для пересадки на выставку» – «Est Ceinture» (где Ceinture пересекала линии, ведущие к станции Gare de l'Est) и «Bercy Ceinture» над линиями Gare de Lyon (которые были разобраны после окончания выставки), а также четыре новые постоянные станции: «Saint Ouen», «Boulevard Ornano», «Pont de Flandre» и «Avenue de Vincennes». Заменив локомотивы компании Nord, Синдикат Ceinture приобрел и начал эксплуатировать собственные локомотивы 040 T с 1869 года, которые хранились и обслуживались в новых ангарах возле грузовых дворов Шапель Сен-Дени.

Боль в росте

Железная дорога служила военным целям, когда была реквизирована государством для прусской войны 1870 года и осады Парижа. Линии Ceinture Rive Droite были лишь незначительно повреждены прусскими бомбардировками с севера, но линии Auteuil и Ceinture Rive Gauche получили серьезные повреждения в последовавшей гражданской войне Коммуны 1870–71 годов: станция «Neuilly Porte Maillot» была полностью разрушена, конечная станция Auteuil – в основном, а виадук Отей и станция «Grenelle» – сильно повреждены. После окончания конфликта, сначала на отдельных участках с поездами каждый час, движение на Ceinture вернулось к получасовой частоте, начатой незадолго до войны, с 16 июля 1871 года. Линия Ceinture Rive Gauche оставалась исключительно пассажирской, но с 1874 года соединение с линиями Ouest возле станции Ceinture «Vaugirard» позволило грузовым поездам использовать сокращенный путь от ответвления в Вирофле. Компания Ouest открыла грузовую станцию «Reuilly» на своей линии Paris Vincennes в 1877 году, а перекресток Ceinture Rive Gauche «Bel Air» открылся для грузовых перевозок два года спустя. Первая специализированная грузовая станция Ceinture Rive Gauche, «Grenelle Marchandises», также открылась в 1879 году. Пассажиропоток на Chemin de Fer de Ceinture рос, и ожидалось его увеличение к предстоящей Всемирной выставке 1878 года. Линии Nord и Paris Lyon Méditerranée по-прежнему не имели пассажирских пересадочных пунктов с Ceinture, но это изменилось с открытием в 1875 году станции Nord Ceinture возле станции Ceinture «La Chapelle Saint Denis» и станции Bercy Ceinture Paris Lyon Méditerranée на их линиях возле станции Ceinture «La Rapée Bercy», а Est Ceinture была вновь открыта с 15 мая 1878 года. Линия Paris Vincennes добавила вторую дугу рельсов к первой в Бел-Эйре, что позволило поездам курсировать в Бастилию и обратно в обоих направлениях с 1878 года, а компания Ouest восстановила новую антенну к Марсову полю (заменив демонтированную в 1869 году), но на этот раз на постоянной основе как начало все еще несанкционированной пригородной железнодорожной линии «Париж Молино», конечная станция которой должна была располагаться у моста Пон-де-л’Альма. Линия Paris Auteuil также построила новую станцию для выставки – «Avenue du Trocadéro». С временным добавлением поездов Est Paris Vincennes к расписанию Ceinture, частота движения поездов на время выставки возросла до одного каждые пятнадцать минут, а пассажиропоток к Марсову полю достиг 50 000 человек в день. Синдикат Ceinture, довольный результатами пассажирских перевозок на выставке, после периода экспериментов, последовавшего за прекращением движения поездов Est по окончании выставки, решил сделать пятнадцатиминутное пассажирское сообщение постоянным с 1881 года, а с последующего года и участок Paris Auteuil возглавил это движение; в целом, Ceinture обеспечивала частоту пассажирских перевозок 4–8 поездов в час в каждом направлении, но для этого требовалось полное прекращение грузового движения в определенное время в определенных точках вдоль линии Ceinture Rive Droite. Однако грузовые перевозки на Ceinture Rive Gauche были недостаточны для местной торговли, что привело к открытию нового грузового двора «Glacière Gentilly» с 1882 года. Загруженность линий уже тогда была проблемой, и план строительства кольцевой железной дороги «Chemin de fer de Grande Ceinture» за пределами городских стен велся с 1875 года. Компания Ouest, наименее заинтересованная в грузовых перевозках, воздержалась от соглашения, но в 1880 году предложила объединить два синдиката Ceinture (Petite и Grande): это позволило бы компаниям перевести свой грузовой трафик на внешнее кольцо и посвятить внутреннее кольцо пассажирскому и парижскому товарному движению. В обмен на участие Ouest предложила свои концессии на перекрестки Ceinture Rive Gauche и Courcelles, но потребовала освободить свою линию Paris Auteuil от этого: это соглашение было утверждено декретом 11 ноября 1881 года и вступило в силу в апреле 1883 года. Хотя в год своего открытия она была изолирована в пригородной сельской местности, теперь названная «Petite Ceinture» стала неотъемлемой частью города. Хотя планы участков Paris Auteuil и Ceinture Rive Droite учитывали эту возможность, на Ceinture Rive Droite было много переездов в стиле сельской местности, что становилось все более серьезной проблемой по мере роста населения Парижа. Перенос грузовых перевозок Синдикатом на Grande Ceinture сделал возможным решение этой проблемы, и с 1886 года, когда движение на многих участках было сокращено до одного пути, городские инженеры и работники Синдиката построили мосты, прорыли траншеи, изменили ландшафт и перестроили станции, все это вовремя к Всемирной выставке 1889 года. Антенна Ceinture Rive Gauche компании Ouest вновь будет обслуживать выставку, но на этот раз как начало их железнодорожной линии «ligne des Moulineaux», которая, наконец, была построена между 1886 и 1889 годами и пересекала Ceinture на своем пути в Париж к конечной станции на Марсовом поле. Также к выставке 1889 года Ceinture устранила необходимость пересадки между Courcelles Ceinture и Courcelles Levallois: с тех пор поезда Ceinture могли совершать полный круг вокруг Парижа, и поезда Ceinture больше не ходили до станции Gare Saint Lazare, обслуживаясь через пересадку на или с поезда Paris Auteuil на станции Courcelles Levallois. Чтобы учесть это изменение, Синдикат Ceinture изменил свою систему продажи билетов, указатели и цветовую кодировку, чтобы легче различать поезда и их пункты назначения.

Красота эпохи

К концу XIX века «Маленький пояс» стал популярным видом транспорта. Число пассажиров Пояса в 1880 году составляло около 5 миллионов в год, но резко возросло до 13 миллионов в 1883 году и достигло 18–19 миллионов во время Всемирной выставки 1889 года, которая, по оценкам, привлекла около 4 миллионов дополнительных посетителей в течение восьми месяцев с мая по ноябрь. Минимальным интервалом было движение поезда каждые пятнадцать минут в обоих направлениях, и после окончания выставки было восстановлено сообщение со станцией Сен-Лазар: два поезда курсировали между Сен-Лазар и Курсель-Сентур, а два других совершали полный круг по маршруту Курсель-Сентур/Курсель-Сентур, занимавший 1 час 30 минут. В том же году парк Ceinture Syndicate насчитывал 24 одноэтажных вагона 1-го класса, 77 вагонов 2-го класса, 1 смешанный вагон (impèriale fermée) и 51 вагон для багажа и грузов. Открытые верхние палубы вагонов 2-го класса стали причиной нескольких смертельных случаев под туннелями и мостами, а также нескольких самоубийств за эти годы. Под давлением государства их начали постепенно заменять новыми одноэтажными вагонами, попутно заменяя устаревший подвижной состав Ouest (который все еще использовался после слияния Синдиката Пояса) вагонами, принадлежащими самому Синдикату. К 1897 году в обращении оставалось лишь несколько вагонов с открытой верхней палубой. Улучшилось и сообщение с центром города: с 1893 года появился двойной съезд на линии Норд и дополнительные платформы на станции Шапель-Сен-Дени, что позволило пассажирам сократить время пересадки и облегчило проезд поездов, которым ранее приходилось использовать грузовую станцию Ла-Шапель на Поясе. После завершения строительства компания Норд, в обмен на 40% прибыли, добавила свои поезда в расписание Пояса, организовав новый круглый маршрут между станциями Норд. Уже с 1889 года признанная «общественно полезной», новая станция «рю д’Аврон» открылась в 1895 году рядом с одноименной улицей, разгрузив близлежащую станцию Авеню де Винсенн. С 1896 года на этой станции экспериментировали с поднятием платформы до высоты, облегчающей посадку в поезда: признав эксперимент успешным, его распространили на все станции Ceinture Syndicate, что привело к списанию многих старых вагонов с лестничным доступом. Компания Ouest, в преддверии Всемирной выставки 1900 года, получила концессию 6 июля 1896 года на продление линии Мулино от конечной станции на Марсовом поле до новой станции «Инвалиды». Ouest не только продлила линию, но и углубила ее участок вдоль Сены, проложив траншею для устранения железнодорожных переездов на каждом мосту, а также добавила четыре новых, крошечных станции в китайском стиле: двигаясь от Пояса вглубь города, можно было проехать мимо «пон Мирабо» (позже «Жавель»), «пон де Греннель», «де ла Бурдонне» и «пон де л’Альма», прежде чем достичь конечной станции «Инвалиды». Помимо прямого отношения к Поясу, к этому расширению был присоединен еще один проект Ouest, утвержденный 14 июня 1897 года: продление линии «Буланвилье», которое, пересекая Сену по «виадуку де Пасси» чуть ниже моста Альма, позволило бы пассажирам Пояса и Сен-Лазар значительно сократить время в пути между центром города и Марсовым полем. Это был масштабный проект: ущелье Париж-Отей между Курсель-Левалуа и Пасси было расширено в прямой ров, достаточно широкий для размещения двух дополнительных путей по обе стороны от существующей линии. Ниже станции «Авеню Анри Мартин» новые пути вошли в изогнутые туннели, чтобы пройти под линиями Париж-Отей, и вышли на новой укрепленной станции «Буланвилье», после чего, пройдя через другой туннель, вышли на виадук, пересекающий Сену, который поворачивал налево, чтобы соединиться с путями линии Мулино в направлении Марсова поля и станции «Инвалиды». В преддверии Всемирной выставки 1900 года было проведено несколько других улучшений: временная остановка «Клод Декан» (которая стала постоянной с 1906 года) для обслуживания выставочных объектов в Парке Винсенн, новые вагоны и локомотивы Ceinture Syndicate (в основном 030T, построенные Норд), электрическое освещение для всех 186 вагонов, а станция Champ de Mars была модернизирована: помимо платформ для поездов, следующих до Инвалидов, было добавлено двадцать платформ в качестве конечной станции для поездов со всех направлений. Расписание также было изменено для размещения многочисленных поездов «наветы» на короткие расстояния, курсирующих к выставке и от нее: всего станция Champ de Mars перевезла 3 979 429 пассажиров, а общий пассажиропоток Пояса в 1900 году, по всем компаниям, составил 38 985 079 пассажиров – абсолютный максимум.

Упадок

Строительство будущего парижского метро началось в 1898 году: в 1899 году Ceinture создал соединение с мастерскими метролинии «Восток/Запад» возле Порт-де-Вансенн и использовал его для доставки подвижного состава на первую парижскую линию метро, линию «Порт-Майо – Порт-де-Вансенн», открытую 19 июля 1900 года. Синдикат Ceinture уже готовился к будущей конкуренции, снижая цены на пассажирские билеты и увеличивая скорость движения поездов в часы пик. Компания Ouest, возможно, предвидя неизбежное, вывела свои локомотивы и вагоны из эксплуатации на Ceinture после начала обслуживания «Буленвилье» с 1901 года; Синдикат Ceinture заменил их собственным материалом и скорректировал расписание движения поездов, чтобы компенсировать возникший пробел: пятнадцать новых пассажирских локомотивов Nord 230Ts, поступивших в 1902–1903 годах, сократили время, необходимое для совершения полного круга, на десять минут. Вопреки этим мерам, Синдикат Ceinture изменил свою позицию в отношении грузовых перевозок и вернулся к своим маршрутам грузоперевозок Petite Ceinture, существовавшим до выставки в 1902 году. Год спустя они компенсировали недостаток грузовых перевозок Ceinture Rive Gauche открытием нового грузового двора, строительство которого велось с 1879 года, «Парижские Гобелены», в 1903 году. К западу от него, в том же году, Ceinture открыл скотобойню «Париж Брансьон» под все еще расширяющимися бойнями «Вожирар», а в 1904 году расширил грузовую станцию Charonne Marchandises. К тому времени число пассажиров уже начало снижаться, сократившись на 4,55% в период с 1902 по 1903 год. Ceinture сократил минимальную частоту движения поездов с шести в час в каждом направлении до четырех с 1 апреля того же года, а компания North прекратила круговое движение Nord Nord в период с 1907 по 1908 год, заменив его «шатлом» между станцией Nord и Ла-Шапель-Сен-Дени. Синдикат Ceinture, вероятно, из-за потери 3 миллионов пассажиров в 1907–1908 годах (из 28 миллионов), отказался заполнить образовавшийся пробел и вместо этого реорганизовал свой пассажирский маршрут Courcelles Ceinture / Courcelles Ceinture, установив два поезда в час в вечернее время, три поезда в час в дневное время и шесть поездов в час в часы пик. Грузовые перевозки, напротив, даже увеличивались: в период с 1905 по 1911 год компания добавила новые соединения Ceinture к своему грузовому двору Обервилье (к узлу Nord Est и к линии Ceinture через станцию Pont de Flandre), добавила прямые соединения к северным и южным узлам грузового двора Belleville Villette и расширила свой грузовой двор Gobelins. С 1909 года на Ceinture было 13 новых локомотивов типа Nord 3.800 (номерами от 81 до 93) и три новых локомотива 0 8 0T (номерами от 14 до 16); последние стали последними паровыми локомотивами, когда-либо заказанными Синдикатом Ceinture. После небольшого увеличения, вызванного остановкой метро из-за наводнения 1910 года, пассажиропоток на Ceinture продолжил снижаться, составив 17 миллионов пассажиров в 1911 году. Синдикат Ceinture в том же году снова сократил частоту движения поездов, оставив только четыре поезда в час в каждом направлении в часы пик и два поезда в час в остальное время. Начало Первой мировой войны несколько замедлило отток пассажиров, но из-за нехватки рабочих и роста цен на топливо в то время Синдикат Ceinture прекратил обслуживание Парижского Отель в декабре 1915 года, после чего конечными станциями Ceinture стали Отель и Курсель. Станция «Батиньоль» 1854 года линии Отель была разрушена во время реконструкции и расширения туннелей Батиньоль до станции Сен-Лазар с 1911 года, и временная станция, которая ее заменила, получила название «Пон Кардине» с 1919 года; эта же станция стала конечной станцией линии в 1922 году, когда после обрушения тех же туннелей в 1921 году, прервавшего железнодорожное движение, она была перенесена туда после завершения окончательного строительства станции. С тех пор единственная связь со станцией Сен-Лазар от Ceinture осуществлялась через антенну Буленвилье (электрифицированную с 1919 года), но это малоиспользуемое пассажирами сообщение было прекращено с 1924 года. Линия Отель была соединена с Ceinture только через свою конечную станцию Отель с тех пор; две линии стали еще более различными, когда линия Отель с антенной Буленвилье была электрифицирована годом позже. Между тем, пассажиропоток Синдиката Petite Ceinture терял около одного миллиона пассажиров каждые два года и упал ниже 8 миллионов к 1926 году. Когда город начал сносить свои укрепления с 1919 года, Ceinture увидел возможность облегчить перегруженную грузовую станцию Charonne Marchandises, расширив ее еще дальше на освобожденную землю, но город отклонил их просьбу, что, возможно, повлияло на решение Синдиката вернуть весь транзитный грузовой трафик на Grande Ceinture в том же году. В другой попытке облегчить перегрузку грузового движения Синдикат Ceinture приобрел свой первый и единственный дизельный локомотив в 1932 году: 800-сильный агрегат Sulzer под номером «D1», который помогал формировать грузовые составы перед их присоединением к паровому локомотиву для транзита по Ceinture. Число пассажиров на Синдикате Ceinture упало до 10 247 533 к 1920 году и до 9 440 524 к 1922 году. В тот же период линия Отель обслужила 9 миллионов пассажиров в 1920 году, резко сократившись до 6 миллионов годом позже и до 4 109 000 пассажиров к 1930 году. С 4 мая 1931 года многочисленные письма и встречи с министром общественных работ привели к плану прекращения пассажирского движения на линии и его замене автобусным маршрутом «PC», который будет следовать по бульварам Марешаль между Курсель и Отель: в окончательном соглашении, подписанном министром 28 февраля 1934 года, Синдикату Ceinture было разрешено прекратить пассажирское движение с 1 апреля того же года.

Роль местного грузового транспорта, демонтаж и отказ

Конец пассажирских перевозок Petite Ceinture также повлек за собой роспуск синдиката Grande Ceinture Petite Ceinture, а концессионные обязательства были разделены между железнодорожными компаниями Est, Nord и État (государственной организацией, которая к тому времени выкупила компанию Ouest) согласно указу от 23 октября 1934 года. Судьба пассажирской линии Paris Auteuil, теперь принадлежавшей государственной компании, обсуждалась с тех пор, как французское государство (в лице компании État) приобрело эту линию десять лет назад: изначально предлагалось включить её в расширяющуюся сеть парижского метрополитена, государство также рассматривало возможность продления электрифицированного сообщения по бывшей линии Ceinture Rive Gauche, но в итоге обслуживание продолжалось в прежнем режиме, с единственным изменением – с 1935 года введение единого тарифа на билеты "типа метро". Компания Nord единолично эксплуатировала оставшиеся участки Petite Ceinture – Rive Gauche, Rive Droite и Courcelles – с 1935 года, что привело к закрытию машинных депо La Chapelle Saint Denis, принадлежавших синдикату Ceinture. Обсуждения о возобновлении пассажирского движения по Petite Ceinture, начавшиеся в том же году, не принесли результатов два года спустя, единственным изменением стало переименование участка в "Courcelles Ceinture – Auteuil Boulogne". Вторая мировая война практически не затронула Petite Ceinture: в 1943 году союзническая бомба (нацеленная на заводы Javel и Billancourt) повредила арку моста Point du Jour, а в ходе Освобождения Парижа в 1944 году на Petite Ceinture произошло множество столкновений. Соглашение, заключенное ранее в том же году, передало участок железной дороги Ceinture между грузовым двором Champ de Mars и восточной частью станции Avenue de Clichy компании "Region Ouest" (бывшей "État"), входящей в состав SNCF, сформированной в 1938 году; этот участок впоследствии стал частью будущей линии RER C, проходящей через Париж. Ветка Courcelles, практически не использовавшаяся и сокращенная до одного пути с 1934 года, исчезла под застройкой 1950-х годов, а пересадка Courcelles Ceinture была заменена туннелем "подобного метро типу"; более поздняя стройка поглотила трассу заброшенной железной дороги и через несколько лет уничтожила старую станцию Courcelles Ceinture. Грузовые перевозки, напротив, активизировались после прекращения пассажирского движения по Petite Ceinture: грузовой двор Толбиак был реконструирован с 1954 года, а с 1972 года Gobelins Marchandes стала подземной станцией с пандусами для грузовиков, осуществляющих поставки в местные магазины.

Современное состояние и повторное использование

Соединение между Gare du Nord и Gare de l'Est использовалось до 2000-х годов, но (по состоянию на 2011 год) его использование резко сократилось. Пассажирские и грузовые перевозки с обеих станций осуществляются локомотивами из депо SNCF в Ла-Шапель и Пантен, при этом обмен подвижным составом происходит редко. В настоящее время "Большой пояс" используется для перестановки вагонов и в качестве запасной линии. Когда в 1995 году начались планы по возрождению парижского трамвая в виде кольца вокруг Парижа, серьезно рассматривался вопрос о повторном использовании участков Petite Ceinture. Однако, планировочный совет выбрал маршрут вдоль бульваров де Марешо (бульваров Маршалов, кольца бульваров, ранее дороги внутри бывших городских укреплений). Первая из этих трамвайных линий "Maréchaux", линия 3, была открыта 16 декабря 2006 года. Бездействие позволило природе захватить многие участки линии. Доступ к неиспользуемым железнодорожным путям был частично ограничен, но энтузиасты все равно исследовали их, описывая это место как тихий, природный сад в Париже. В 14-м округе есть один туннель, в котором сейчас обитает колония из 680 пискливых летучих мышей. В 2007 году было запущено несколько проектов по восстановлению старой железной дороги и превращению её в городской парк. Три участка старой железной дороги были открыты для публики, и планируется открытие новых участков. Один из легально доступных участков – Petite Ceinture в 15-м округе на юге Парижа. 23 марта 2019 года для публики был открыт участок в 20-м округе.

Повторное использование РЭС С

Линия д'Аутей была закрыта в 1985 году, чтобы освободить место для линии Réseau Express Régional (RER) C. Линия RER C была продлена до Монтиньи-Бошам и Аржентей после строительства нового туннеля, пересекающего северо-западный Париж. Линия разветвляется у Шам-де-Мар, пересекая Сену. Оттуда линия проходит под землей; линия д'Аутей была покрыта в 1988 году, а участок между Анри Мартином и Курсель был сокращен с четырех путей до двух. Линия выходит из Парижа через туннель, заканчивающийся в Клиши.

Функция участка | Фактическое состояние (на 2017 год) | Наблюдения | Исходный вид | Сегодня
---|---|---|---|---
Point de Jour | Пассажирская станция | Разрушена | |
Auteuil Boulogne | Пассажирская станция | Не в эксплуатации | Переоборудована в ресторан |
Passy | Пассажирская станция | Не в эксплуатации | Переоборудована в ресторан |
Avenue Henri Martin | Пассажирская станция | В эксплуатации | Используется как станция RER C "Avenue Henri Martin" |
Avenue de Bois de Boulogne | Пассажирская станция | В эксплуатации | Используется как станция RER C "Avenue Foch" |
Neuilly Porte Maillot | Пассажирская станция | В эксплуатации | Используется как станция RER C "Neuilly Porte Maillot" |
Courcelles Levallois | Пассажирская станция | В эксплуатации | Используется как станция RER C "Pereire Levallois" |
Courcelles Ceinture | Пассажирская станция | Разрушена | |
Batignolles | Пассажирская станция | В эксплуатации | Сегодня станция "Pont Cardinet" линии Transilien L |
Avenue de Clichy | Пассажирская станция | Частично разрушена | Заменена подземной станцией RER C "Porte de Clichy" |
Avenue de Saint Ouen | Пассажирская станция | Не в эксплуатации | Переоборудована в культурный центр |
Boulevard Ornano | Пассажирская станция | Не в эксплуатации | В настоящее время общественный цветник и фруктовый сад |
La Chapelle Saint Denis | Пассажирская станция | Разрушена | |
Est Ceinture | Пассажирская станция | Разрушена | |
Pont de Flandre | Пассажирская станция | Не в эксплуатации | Использовалась как частная резиденция, затем некоторое время была заброшена, а с 2017 года переоборудована в бар |
Belleville Villette | Пассажирская и товарная станция | Разрушена | |
Paris Bestiaux | Станция для скота | Разрушена | Заменена музеем Cité des sciences et de l'industrie |
Ménilmontant | Пассажирская станция | Разрушена | Железнодорожный мост между платформами станции перекрывает улицу де ла Мар |
Charonne | Пассажирская станция | Не в эксплуатации | Сегодня концертный зал "La Flèche d'Or" |
Charonne Marchandises | Товарная станция | Разрушена | |
Rue Avron | Пассажирская станция | Не в эксплуатации | |
Avenue de Vincennes | Пассажирская станция | Не в эксплуатации | |
Bel Air Ceinture | Пассажирская станция | Разрушена | |
Rue Claude Decaen | Пассажирская станция | Разрушена | |
La Rapée Bercy | Пассажирская станция | Разрушена | Изначально товарная станция; позже открыта для пассажиров |
Orléans Ceinture | Пассажирская станция | Не в эксплуатации | |
Gobelins | Товарная станция | Частично разрушена | В настоящее время ведутся дебаты о землепользовании |
Maison Blanche | Пассажирская станция | Разрушена | |
Glacière Gentilly | Товарная станция | Разрушена | |
Parc Montsouris | Пассажирская станция | Разрушена | |
Montrouge | Пассажирская станция | Не в эксплуатации | В настоящее время реконструируется |
Ouest Ceinture | Пассажирская станция | Не в эксплуатации | |
Vaugirard Abattoirs (Paris Brancion) | Станция для скота | Частично разрушена | Обслуживала скотобойни Вожирар, сегодня парк Жоржа Брассена. Сохранились некоторые остатки |
Vaugirard Ceinture | Пассажирская станция | Не в эксплуатации | |
Grenelle | Пассажирская станция | Разрушена | |
Grenelle Marchandises | Товарная станция | Разрушена | Заменена с 2001 года больницей Жоржа Помпиду |