Лондон айналасындағы теміржол жобалары

Кіріспе

Лондон қаласының айналасындағы орбиталық темір жол ұсынысы

Orbirail – Лондон қаласының айналасындағы орбиталық темір жол маршрутының ұсынылған атауы. Ол кеңейтілген Солтүстік Лондон желісін, Шығыс Лондон желісін, Оңтүстік Лондон желісін және Батыс Лондон желісін, сондай-ақ Gospel Oak – Barking желісін қосатын болар еді. Біріктірілген желі Лондонды 2, 3 және (мүмкін) 4 аймақтарында айналып өтер еді. Бұл Лондон метросының Circle желісі сияқты қаланың қолданыстағы айналма темір жолымен шатастырылмауы керек.

Мәртебе

Orbirail жобасының жоспарланған жоба ретінде ресми мәртебесі болмаса да, 2012 жылдың 9 желтоқсанында Лондон көлігінің Лондон жерүсті желісінің құрылысы аяқталуымен шамамен бірдей мақсатқа қол жеткізілді. 2009 жылдың 12 ақпанында қала әкімі Борис Джонсон мен көлік хатшысы Джефф Хун Сарри Квейс пен Клапхэм Джанкшн арасындағы жерүсті желісінің оңтүстікке қарай кеңейтілуін қаржыландыру үшін 75 миллион фунт стерлинг бөлгенін жариялады. Бұл Шығыс Лондон желісінің кеңейтуінің аясында 2012 жылғы жазғы Олимпиада ойындарына дейін аяқталуға тиіс Лондон үшін орбиталық темір жолдың соңғы бөлігін құрады. Дегенмен, TfL 2011 жылдың сәуірінде жариялаған кестеге сәйкес, бұл желі 2012 жылдың соңына дейін, жазғы Олимпиада мен Паралимпиададан кейін ғана ашылатын болады.

R25

R25 – Лондонның 3-аймағының айналасында салынбақ темір жол орбитасы болған. Алғаш рет Лондон мэрінің 1,3 триллион фунт стерлингтік «Лондон инфрақұрылымы 2050» жоспарында ұсынылған бұл желі, жаңа темір жол учаскелерімен байланыстырылған, қолданыстағы Network Rail және Лондондық жерүсті темір жол желілерін пайдалануы тиіс болған.

Аргументтер жақта және қарсы

Манифестке сәйкес, Сыртқы Лондон аймағындағы сапарлардың 64%-ы автомобильдермен немесе фургондармен жасалған, және орбиталық қоғамдық көлікті жақсарту бұл көрсеткішті төмендетуге көмектесеріне сенім білдірілді, сондай-ақ негізгі қала маңы теміржол терминалдарымен байланысты орбиталық экспресс автобус бағыттарын сынақтан өткізу ұсынылды. Orbirail жақтастары бұл жобаның салыстырмалы түрде төмен құнмен болатынын, тек шамалы мөлшерде жаңа рельс төсеуді, қолданыстағы желілерді жақсартуды және пойыз қатынасының жиілігін арттыруды қамтитынын айтады. Бұл көптеген адамдарға 1-аймақтан өтпей-ақ сапар жасауға мүмкіндік береді, соның салдарынан орталық Лондон теміржолдарындағы тығырындар азаяды. Бұл желілердің толыққанды бір орбиталық бағыт ретінде жұмыс істеуіне кедергі келтіретін қиындықтар бар. Орбиталық теміржолдарда кестелік тұрақтылық мәселесі бар. Пойыздар үнемі "орбитада" болғандықтан, егер кешігіп қалса, "қалпына келтіру уақыты" шектеулі болады. Бір ғана кешігу ұзақ мерзімді салдарға алып келуі мүмкін және радиалды теміржолға қарағанда әлдеқайда бұзылуға себеп болуы мүмкін. Кейбір станцияларда ұзақ тоқтаулар арқылы қалпына келтіру уақытын ұзартуға болады, бірақ бұл сапар уақытын ұзартады және пойыз қатынасының жиілігін азайтады. (Осы себепті 2009 жылдың 13 желтоқсанында Circle желісі спираль тәрізді бағытқа өзгертілді.) Осыған байланысты, ірі және күрделі орбиталық теміржолдың мақұлдануы күмәнді көрінеді. Толыққанды бір орбиталық бағытқа балама ретінде екі немесе одан да көп жартылай орбиталық бағыттар қарастырылуы мүмкін, олар Лондонды айналып өтеді. TfL-дің Лондон Overground желісі осыған мысал: Клэпхэм Джанкшн және Хайбери-Ислингтон станцияларында Лондон Overground орбиталық бағытының екі бөлігі қосылады. Тағы бір мәселе – көптеген радиалды бағыттармен байланыстың нашарлығы. Ұсынылған бағыт Ұлы Батыс магистралімен, Чилтерн магистралімен, Шығыс жағалау магистралімен, Ұлы Шығыс магистралімен немесе Лондон, Тилбери және Саутхенд желісімен байланыспайды. Уиллесден Джанкшн станциясында тек Батыс жағалау магистраліндегі аймақтық пойыздар тоқтайды. Оның Лондон метросының көптеген желілерімен де байланысы нашар. 19 ғасырда бәсекелес жеке компаниялар салған Лондонның көне теміржолдарының көпшілігінде байланыс мүмкіндігінің нашар болуы – жалпылама мәселе болып табылады, олар бір-бірімен үйлесімді және біртұтас көлік желісінің қажеттілігін түсінбеген.

The manifesto noted that 64% of journeys in outer London were made by cars or vans, and suggested that improved orbital public transport would help to reduce this figure, proposing a trial of orbital express bus routes linking key suburban rail terminals. Orbirail'''s proponents believe that it would be a relatively low cost project, involving only a small amount of new track, some improvements to existing lines and an increase in train frequency. It would allow many people to make journeys without passing through Zone 1'', thus relieving congestion on central London's railways. There are complications which could prevent these lines running as single fully orbital route. Orbital railways have an intrinsic timetabling robustness problem. The trains are constantly "in orbit" so there is little scope for "recovery time" if they are delayed. A single delay can have long lasting knock on effects and be much more disruptive than on a radial railway. Recovery time can be created by timetabling for longer stops at some stations but this increases journey times and reduces train frequency. (For this reason, on 13 December 2009 the Circle line was changed to a spiral route with distinct endpoints.) In this light, it is hard to see a larger and more complicated orbital railway being approved. An alternative to a single fully orbital route would be two or more semi orbital routes that join to encircle London. TfL's London Overground is an example of this: in Clapham Junction and in Highbury and Islington, the two halves of the London Overground Orbital Route meet. An additional problem is poor interchange with many of the radial routes. The proposed route offers no interchange with the Great Western Main Line, Chiltern Main Line, the East Coast Main Line, the Great Eastern Main Line or the London, Tilbury and Southend line. Only local services on the West Coast Main Line stop at Willesden Junction. It has similarly poor interchange with many London Underground lines. Poor interchange options are a general problem with most of London's older railways, which were built by competing private companies in the 19th century before the need for a coherent and integrated transport network was understood.