Британ теміржолдарының қайта құрылуы және «Бичинг балтасы»

Кіріспе

1963–65 жылдарға арналған британдық темір жол жүйесін ұтымдыландыру жоспары

Бичинг кесілулері, сондай-ақ кеңінен таралған Бичинг балтасы деп аталатын бұл шаралар, 1960 жылдарда Ұлыбританиядағы мемлекеттік темір жол жүйесін қайта құру аясында жасалған маңызды маршруттардың жабылуы және қызмет көрсету шараларының өзгеруі болды. Олар доктор Ричард Бичингтің есімімен аталды, ол сол кездегі Британ темір жолдары кеңесінің төрағасы және «Британ темір жолдарын қайта құру» (1963) және «Басты темір жол магистральдарын дамыту» (1965) атты екі есептің авторы еді. Бұл есептерде темір жолдардың тиімділігін арттыру қажеттілігі және оны қайта құру арқылы осы мақсатқа жету жоспары баяндалған. Бірінші есепте 2 363 станция және 8047 км (5000 миль) темір жол желісі жабылуға жатты, бұл стансалардың 55%-ын, маршруттардың 30%-ын және 67 700 Британ темір жолы қызметкерінің жұмыстан босатылуын қамтыды. Бұл шараның мақсаты – жол көлігінен туындаған бәсекелестіктің күшеюі кезеңінде туындаған үлкен шығындарды тоқтату және желінің жұмыс істеуі үшін қажетті темір жол субсидияларын азайту болды. Екінші есепте маңызды инвестициялар қажет болатын бірнеше басты маршруттар анықталды. Осы кесілулердің ауқымы соншалық болғандықтан, бұл бағдарлама кеңінен Бичинг балтасы деп аталды, бірақ 1963 жылғы есепте жарияланбаған бірқатар өзгерістер де ұсынылды, соның ішінде темір жол жүк тасымалы үшін контейнерлерді пайдаланудың қазіргі стандартты тәжірибесіне көшу және қалған темір жол станцияларымен байланысты интеграцияланған автобус қызметтерімен кейбір қызметтерді алмастыру. Наразылықтардың нәтижесінде кейбір станциялар мен желілер сақталды, бірақ көпшілігі жоспарланғандай жабылды. Бичингтің есімі осы кезеңде темір жолдардың жаппай жабылуымен және көптеген жергілікті қызметтердің жоғалуымен байланысты. Кейбір маршруттар кейіннен қайта ашылды. Ал кейбір қысқа учаскелер мұралық темір жолдар ретінде сақталды, ал басқалары Ұлттық велосипед желісіне енгізілді немесе жол құрылысына пайдаланылды. Тағы басқалары қайта тұрғызылып, егістік жерлерге айналдырылды немесе қайта пайдалану немесе қайта дамыту жоспарланбаған күйде тасталып қалды. Мысалы, Бирмингем және Вулвергемптон маңындағы Мидленд метро желісінің көп бөлігі жеңіл темір жол желілеріне қосылды.

The Beeching cuts, also colloquially referred to as the Beeching Axe, were a major series of route closures and service changes made as part of the restructuring of the nationalised railway system in Great Britain in the 1960s. They are named for Dr. Richard Beeching, then chair of the British Railways Board and the author of two reportsThe Reshaping of British Railways (1963) and The Development of the Major Railway Trunk Routes (1965)that outlined the necessity of improving the efficiency of the railways and the plan for achieving this through restructuring. The first report identified 2,363 stations and 5000 mile (8047 km) of railway line for closure, amounting to 55% of stations, 30% of route miles, and the loss of 67,700 British Rail jobs, with an objective of stemming the large losses being incurred during a period of increasing competition from road transport and reducing the rail subsidies necessary to keep the network running. The second report identified a small number of major routes for significant investment. Such was the scale of these cuts that the programme came to be colloquially referred to as the Beeching Axe, though the 1963 report also recommended some less well publicised changes; including a switch to the now standard practice of containerisation for rail freight, and the replacement of some services with integrated bus services linked to the remaining railheads. Protests resulted in the saving of some stations and lines, but the majority were closed as planned. Beeching's name remains associated with the mass closure of railways and the loss of many local services in the period that followed. A few of these routes have since reopened. Some short sections have been preserved as heritage railways, while others have been incorporated into the National Cycle Network or used for road schemes. Others have since been built over, have reverted to farmland, or remain derelict with no plans for any reuse or redevelopment. Some, such as the bulk of the Midland Metro network around Birmingham and Wolverhampton, have since been incorporated into light rail lines.

Өмірбаян

19-ғасырда теміржол құрылысы қарқынды дамыған кезеңде, Ұлыбритания теміржол жүйесі Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейінгі жылдары 37723 км (23440 миль) желіге ие болып, өркендемеге жетті. Бұл желі елдің бұрын-соңды көрмеген жол жүру мүмкіндіктерін ашты. Дегенмен, кейбір желілер тиімді болмады, сондай-ақ, парламент мүшелерінің бірқатары теміржолмен тікелей байланыста болды, бұл мүдделер қақтығысына әкеп соқты. 1909 жылы Сауда кеңесінің төрағасы Уинстон Черчилль елдің теміржолдары рационализацияланбаса және біріктірілмесе, болашағы болмайтынын айтты. 1914 жылға қарай теміржолдарда стандартты вагондардың жетіспеуі және бағыттардың көптеп қайталануы сияқты маңызды мәселелер туды. Соғыстан кейін теміржолдар жол көлігінің өсуінен күшейген бәсекелестікке тап болды, ол 1921 жылға қарай жылдық жүк көлемін 8 миллион тоннаға жеткізді. 1923 және 1939 жылдар аралығында 2092 км (1300 миль) жолаушылар теміржолдары жабылды. Олардың ішінде 1931 жылы жолаушылар тасымалы тоқтатылған Чарнвуд Орман теміржолы және 1934 жылы Бирмингемдегі Харборн желісі болды. Кейбір желілер пайда әкелмегендіктен, сол кезеңде жол қозғалысының азаюына ұшырамады. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде теміржолдар қарбалас болды, бірақ соғыс аяқталғаннан кейін олар жарамсыз күйге түсті және 1948 жылы Британдық теміржолдары деп ұлттандырылды. 1949 жылы Британдық көлік комиссиясының (БТК) филиалдық желілер комитеті ең аз пайдаланылатын филиалдық желілерді жабу мақсатымен құрылды. Бұл 1948 мен 1962 жылдар аралығында 5340 км (3318 миль) теміржолдың жоғалуына (немесе тек жүк тасымалына ауысуына) әкелді. Ең маңызды жабылулардың бірі – 1959 жылы бұрынғы Мидленд және Ұлы Солтүстік бірлескен теміржолының жабылуы болды. Осы кезеңде теміржол даму қауымдастығы бастамасымен наразылық қозғалысы күшейді, оның ең белгілі мүшесі ақын Джон Бетджеман болды. Олар Бичинг ұсыныстарына қарсы тұруда маңызды рөл атқарды. Экономиканың жақсаруы және жанармай рационированиесінің тоқтатылуы автомобильдерге иелену мен пайдаланудың жылдам өсуіне әкелді. 1948 мен 1964 жылдар аралығында көлік құралдарының жүріп өткен қашықтығы жыл сайын 10%-ға өсті. Ал теміржол қозғалысы 1950 жылдары тұрақты болды, бірақ экономикалық жағдай нашарлап, еңбекақы шығындары табыстан тез өсті. 1961 жылға қарай күндізгі шығын 300 000 фунт стерлингке жетті; 1948 жылы ұлттандырылғаннан бері 4828 км (3000 миль) желі жабылды, теміржол қызметкерлерінің саны 648 000-нан 474 000-ға дейін 26%-ға, ал теміржол вагондарының саны 1 200 000-нан 848 000-ға дейін 29%-ға азайды.

After growing rapidly in the 19th century during the Railway Mania, the British railway system reached its height in the years immediately before the First World War, with a network of 23440 mile (37723 km). The network had opened up major travel opportunities for the entire country that had never been available before. However, lines were sometimes uneconomic, and several Members of Parliament had direct involvement with railways, creating a conflict of interest. In 1909, Winston Churchill, then President of the Board of Trade, argued that the country's railways did not have a future without rationalisation and amalgamation. By 1914, the railways had some significant problems, such as a lack of standard rolling stock and too many duplicated routes. After the war, the railways faced increasing competition from a growing road transport network, which had increased to 8 million tons of freight annually by 1921. Around 1300 mile (2092 km) of passenger railways closed between 1923 and 1939. These closures included the Charnwood Forest Railway, closed to passengers in 1931, and the Harborne Line in Birmingham, closed to passengers in 1934. Some lines had never been profitable and were not subject to loss of traffic in that period. The railways were busy during the Second World War, but at the end of the war they were in a poor state of repair and in 1948 nationalised as British Railways. The Branch Lines Committee of the British Transport Commission (BTC) was formed in 1949 with a brief to close the least used branch lines. This resulted in the loss (or conversion to freight only operation) of some 3318 mile (5340 km) of railway between 1948 and 1962. The most significant closure was that of the former Midland and Great Northern Joint Railway in 1959. In opposition to these cuts, the period also witnessed the beginning of a protest movement led by the Railway Development Association, whose most famous member was the poet John Betjeman. They went on to be a significant force resisting the Beeching proposals. Economic recovery and the end of petrol rationing led to rapid growth in car ownership and use. Vehicle mileage grew at a sustained annual rate of 10% between 1948 and 1964. In contrast, railway traffic remained steady during the 1950s but the economic situation steadily deteriorated, with labour costs rising faster than income The BTC could no longer pay the interest on its loans. By 1961, losses were running at £300,000 a day; since nationalisation in 1948, 3000 mile (4828 km) of line had been closed, railway staff numbers had fallen 26% from 648,000 to 474,000, and the number of railway wagons had fallen 29% from 1,200,000 to 848,000.

Британдық темір жолды қайта құру (Бичинг I)

"Британ темір жолдарының қайта құрылуы" атты алғашқы Бичинг есебі 1963 жылғы 27 наурызда жарияланды. Есеп 1960 жылы премьер-министр Харольд Макмиллан берген тапсырмамен басталады: "Біріншіден, саланың мөлшері мен құрылымы қазіргі жағдайлар мен болашақ перспективаларға сәйкес болуы керек. Атап айтқанда, темір жол жүйесі қазіргі қажеттіліктерге бейімделуі керек, ал жаңарту жоспары осы жаңа құрылымға сәйкес келуі тиіс" және темір жолдарды пайдалы бизнес ретінде басқару қажет. Бичинг барлық желілердегі жолаушылар ағынын зерттеп, "жақсы, жаман және орташа" деп жіктеді. Оның талдауы бойынша, ең аз пайдаланылған 1762 стансаның жылдық жолаушылар түсімі әрқайсысы 2500 фунт стерлингтен кем болды (£ 1960 жылғы бағамы бойынша), 1960 жылы жолаушыларға ашық 4300 стансаның жартысынан астамы 10 000 фунт стерлингтен аз түсім алды, ең аз пайдаланылған 50% стансалар жолаушылар кірісінің барлық 2% ғана құрады, ал маршруттың үштен бір бөлігінде жолаушылардың тек 1% жүрді. Мысалы, Тетфордтан Суаффэмге дейінгі желіде әр бағытта күніне бес пойыз қатынайтын, олардың әрқайсысы орташа есеппен тоғыз жолаушы тасыған, ал желіні пайдалану шығындарының тек 10% ғана билеттерден түскен ақшамен өтелгенін атап өтті; тағы бір мысал – Гленейглс-Крифф-Комри желісі, онда күніне он пойыз және орташа есеппен бес жолаушы болды, ол шығындарының тек 25% ғана өтеді. Соңында, Халлдан Йоркке Беверли арқылы жүзегінделген қызмет болды (Йоркшир жағалау жолының бір бөлігі жабылмады, ал Йорк-Беверли жолы жабылды). Бұл желі пайдалану шығындарының 80% -ын қамтыды, бірақ ол басқа, тікелей емес бағыт болғандықтан оны жабуға болады деп есептеді. 18000 миль (28968 км) темір жолдың ішінде Бичинг 6000 миль (9656 км) – көбінесе ауылдық және өнеркәсіптік желілерді – толығымен жабуды ұсынды, ал қалған желілердің бір бөлігін тек жүк тасымалы үшін ашық қалдыруды ұсынды. Барлығы 2363 станса жабылуға тиіс болды, оның ішінде қауіп төніп тұрған 435 станса, жабылатын және ашық қалдырылатын желілерде де. Ол жүк тасымалы қызметтерінің негізінен минералдар мен көмір сияқты көлемді тауарларға арналуын және жүк тасымалы жүйесінің тиімсіз және баяу вагонмен жүк тасымалының орнына жаңа контейнерлік жүйелерді пайдалануын ұсынды. Соңғы ұсыныс келесі онжылдықтарда интермодальдық жүк тасымалының өсуімен болжамды екенін дәлелдеді.

The first Beeching report, titled The Reshaping of British Railways, was published on 27 March 1963. The report starts by quoting the brief provided by the Prime Minister, Harold Macmillan, from 1960: "First, the industry must be of a size and pattern suited to modern conditions and prospects. In particular, the railway system must be modelled to meet current needs, and the modernisation plan must be adapted to this new shape" and with the premise that the railways should be run as a profitable business. Beeching first studied traffic flows on all lines to identify "the good, the bad, and the indifferent". His analysis showed that the least used 1,762 stations had annual passenger receipts of less than £2,500 each (£ as of ), that over half of the 4,300 stations open to passengers in 1960 had receipts of less than £10,000, that the least used 50% of stations contributed only 2% of passenger revenue, and that one third of route miles carried just 1% of passengers. By way of example, he noted that the line from Thetford to Swaffham carried five trains each weekday in each direction, carrying an average of nine passengers with only 10% of the costs of operating the line covered by fares; another example was the Gleneagles Crieff Comrie line which had ten trains a day and five passengers on average, earning only 25% of costs. Finally there was the service from Hull to York via Beverley (using part of the Yorkshire Coast Line, which was not closed, and the York to Beverley Line, which was). The line covered 80% of its operating costs, but he calculated that it could be closed because there was an alternative, albeit less direct, route. Out of 18000 mile (28968 km) of railway, Beeching recommended that 6000 mile (9656 km)—mostly rural and industrial lines—should be closed entirely, and that some of the remaining lines should be kept open only for freight. A total of 2,363 stations were to close, including 435 already under threat, both on lines that were to close and on lines that were to remain open. He recommended that freight services should mainly be for bulk commodities such as minerals and coal, and that the freight system make use of new containerised handling systems rather than less efficient and slower wagon load traffic. The latter recommendation would prove prescient with the rise of intermodal freight transport in the following decades.

Үлкен темір жол магистральдарын дамыту (Beeching II)

1965 жылғы 16 ақпанда Бичинг теміржолдарды қайта ұйымдастырудың екінші кезеңін бастады. "Басты теміржол магистральдарының дамуы" атты есебінде ол 7500 миль (12070 км) басты магистральдық теміржолдың тек 3000 милінің (4828 км) "болашақ даму үшін іріктеліп, инвестициялар жұмсалуы керек" деген қорытынды жасады. Бұл саясат ұзақ қашықтықтағы жолаушылар тасымалын тоғыз бағыт бойынша жүргізуге әкелді. Ковентри, Бирмингем, Манчестер, Ливерпуль және Шотландияға бағыттар Батыс жағалау магистралі арқылы Карлайл мен Глазгоға; Англияның солтүстік-шығысына – Шығыс жағалау магистралі арқылы Ньюкаслға дейін шоғырландырылды; ал Уэльс пен Батыс Англияға – Ұлы Батыс магистралі арқылы Суонси мен Плимутқа дейін бағытталды. Бичингтің ұсыныстары теміржол желісіндегі артық көшірмелердің көп болуына негізделді: "Нағыз таңдау – шамадан тыс және үнемі экономикалық тиімсіз бола түсетін жүйе мен теміржолдың беделінің төмендеп, құлдырауы, немесе шектеулі магистральдық жүйенің таңдамалы дамуы мен қарқынды пайдалануы арасында". 7500 миль (12070 км) басты магистральдық бағыттың 3700 милі (5955 км) екі бағыттың арасында таңдау жасауды, 700 милі (1127 км) – үш бағыттың, ал тағы 700 милінен (1127 км) астам – төрт бағыттың арасында таңдау жасауды қамтиды. Шотландияда тек Орталық белдеудегі бағыттар мен Файф және Перт арқылы Абердинге дейінгі желілер ғана даму үшін таңдалды, ал Уэльсте Ұлы Батыс магистралінен басқа Суонсиге дейін ешқандай бағыт таңдалмады. Бичингтің ICI-ден уақытша жұмысына 1965 жылдың маусым айының басында Харольд Уилсонның оны көлік жоспарын жасауға көндіру әрекеті сәтсіз аяқталғаннан кейін ертерек тоқтатылды. Бичингтің үкіметпен өзара келісім бойынша кеткені ме, әлде жұмыстан босатылғаны ма деген мәселе талқыланып жүр. Еңбек және технология министрі Франк Кузинс 1965 жылғы қарашада Бічингті сол кездегі көлік министрі Том Фрейзер жұмыстан босатқанын мәлімдеді. Бичинг мұны жоққа шығарды, ол ICI-ге ерте оралғанын, себебі жұмысының ресми аяқталуына дейін терең көлік зерттеуін жүргізуге жеткілікті уақыты болмағанын атап өтті.

On 16 February 1965, Beeching introduced the second stage of his reorganisation of the railways. In his report, The Development of the Major Railway Trunk Routes, he set out his conclusion that of the 7500 mile (12070 km) of trunk railway only 3000 mile (4828 km) "should be selected for future development" and invested in. This policy would result in long distance traffic being routed along nine lines. Traffic to Coventry, Birmingham, Manchester, Liverpool and Scotland would be routed through the West Coast Main Line to Carlisle and Glasgow; traffic to the north east of England would be concentrated through the East Coast Main Line as far as Newcastle; and traffic to Wales and the West Country would go on the Great Western Main Line to Swansea and Plymouth. Underpinning Beeching's proposals was his belief that there was too much duplication in the railway network: "The real choice is between an excessive and increasingly un economic system, with a corresponding tendency for the railways as a whole to fall into disrepute and decay, or the selective development and intensive utilisation of a more limited trunk route system". Of the 7500 mile (12070 km) of trunk route, 3700 mile (5955 km) involves a choice between two routes, 700 mile (1127 km) a choice of three, and over a further 700 mile (1127 km) a choice of four. In Scotland, only the Central Belt routes and the lines via Fife and Perth to Aberdeen were selected for development, and none were selected in Wales, apart from the Great Western Main Line as far as Swansea. Beeching's secondment from ICI ended early in June 1965 after Harold Wilson's attempt to get him to produce a transport plan failed. It is a matter of debate whether Beeching left by mutual arrangement with the government or if he was sacked. Frank Cousins, the Labour Minister of Technology, told the House of Commons in November 1965 that Beeching had been dismissed by Tom Fraser, then Minister of Transport. Beeching denied this, pointing out that he had returned early to ICI as he would not have had enough time to undertake an in depth transport study before the formal end of his secondment.

Жабылулар

Бірінші есеп сол кездегі консервативті үкімет тарапынан қабылданды, ол көптеген қызметтерді автобустар арқылы тиімдірек ұсынуға болатынын айтты. 1964 жылы сайланған Лейбористік үкімет көптеген ұсыныстарды іске қосты, бірақ ұсынылған жабылулардың көпшілігі пойыздарын жоғалтатын аймақтардың наразылығын тудырды, олардың көпшілігі (әсіресе ауылдық аймақтар) басқа қоғамдық көлік құралдарына ие болған жоқ. 1950-1961 жылдар аралығында желілердің шамамен 150-300 мильге жуығы жабылды. 1964 жылы жабылулардың саны ең жоғары деңгейге жетті және 1970 жылдардың басында тоқтады. Соңғы ірі жабылулардың бірі – 1969 жылы Карлайл, Хавик және Эдинбург арасындағы 98 мильдік (158 км) Уэверли бағыты; осы бағыттың 35 мильдік бөлігін қайта ашу 2006 жылы мақұлданды және жолаушылар тасымалы 2015 жылдың қыркүйегінде қайта жаңғыртылды. Жабылулар демалыс және жағажай курорттарына ауыр соққы берді. Есепте Норвичтен Ұлы Ярмутқа дейін, сондай-ақ Девон, Корнуолл және Шығыс Англия жағалауларындағы барлық қызметтерді жабу ұсынылды. Уайт аралындағы барлық қызметтер, сондай-ақ Лейк округіндегі барлық тармақтар жабылуы ұсынылды. Ең маңызды жабылулардың бірі – Лондон Мэрилебоннан Лестер және Шеффилдке дейінгі Ұлы Орталық магистральдық бағыты. Ашфорд пен Гастингс арасындағы Marshlink бағыты қолданыстағы желімен автобустық қызметті алмастырудағы қиындықтарға байланысты ашық қалды. Жабылу жоспарланған басқа бағыттар (немесе бағыттардың бөліктері) мыналарды қамтиды: Сеттл-Карлайл бағыты, Ипсвич-Лоустофт, Хоуп-Вэлли бағыты, Букстон бағыты, Авоцет бағыты, Айр-Странраер, Глазго-Килмарнок, Глазго-Эдинбург (Шоттс арқылы), Барроу-Уайтхейвен, Миддлсбро-Уитби, Йорк-Харрогейт, Лидс/Брэдфорд-Илкли, Ноттингем-Линкольн, Бостон-Скегнесс, Биркенхед-Урексем, Ливерпуль-Саутпорт (және басқа Мерсисайд маңындағы бағыттар), Бери-Манчестер, Лестер-Питерборо, Сент-Эрт-Сент-Айвс және Райд-Шанклин. Бичинг есебі теміржол желісін қысқартудың бірінші кезеңі болуы тиіс еді. Нәтижесінде, ол жабылуға ұсынбаған кейбір бағыттар кейіннен жабылды, мысалы, Манчестер мен Шеффилд арасындағы Вудхед бағыты 1981 жылы жүк тасымалының (көбінесе көмір) азаюынан кейін жабылды, ол оған үміт артқан. Көптеген сақталған бағыттар рационалдастырылды, оның ішінде жалғыз рельске дейін қысқарту және сигналдарды біріктіру. Оксфорд-Кембридж Varsity бағытының көп бөлігі стратегиялық орналасуына қарамастан, Ұлыбританияның ең ірі "жаңа қаласы" Милтон-Кейнске қызмет көрсетуіне қарамастан жабылды. Кинросс графтығы және әсіресе Файфте Эдинбургтен Пертке дейінгі негізгі бағытты қоса, есепте көрсетілмеген жабылулар болды. Кингс-Линн Норвич, Хунстантон және Уисбечке қарайтын бағыттардың орталығы болып қалуы керек еді, бірақ олардың барлығы жабылды. Бірнеше ерекшеліктерді қоспағанда, 1970 жылдардың басында басқа бағыттарды жабу туралы ұсыныстар көпшіліктің қарсылығына тап болды және кейінге шегерілді.

The first report was accepted by the Conservative government of the day, which argued that many services could be provided more effectively by buses. Most recommendations were subsequently taken forward by the Labour government elected in 1964, but many of the proposed closures sparked protests from communities that would lose their trains, a number of which (especially rural communities) had no other public transport. Line closures had been running at about 150–300 miles per year between 1950 and 1961. They peaked at in 1964 and came to a virtual halt by the early 1970s. One of the last major closures was the 98 mile (158 km) Waverley Route between Carlisle, Hawick and Edinburgh in 1969; the reopening of a 35 mile section of this line was approved in 2006 and passenger services resumed in September 2015. Holiday and coastal resorts were severely affected by the closures. The report recommended closing almost all services along the coasts of north Devon, Cornwall and East Anglia aside from Norwich to Great Yarmouth. All services on the Isle of Wight were recommended for closure, as were all branch lines in the Lake District. One of the most significant closures was the Great Central Main Line from London Marylebone to Leicester and Sheffield. The Marshlink line between Ashford and Hastings remained open because of problems running a replacement bus service with the existing network. Other routes (or parts of routes) planned for closure that survived include the Settle Carlisle line, Ipswich–Lowestoft, the Hope Valley line, the Buxton line, the Avocet line, Ayr–Stranraer, Glasgow–Kilmarnock, Glasgow–Edinburgh via Shotts, Barrow–Whitehaven, Middlesbrough–Whitby, York–Harrogate, Leeds/Bradford–Ilkley, Nottingham–Lincoln, Boston–Skegness, Birkenhead–Wrexham, Liverpool–Southport (and other Merseyside commuter routes), Bury Manchester, Leicester–Peterborough, St Erth–St Ives, and Ryde–Shanklin. The Beeching Report was intended to be the first stage in the rail network's contraction. As a result, some lines it had not recommended for closure were subsequently shut down, such as the Woodhead line between Manchester and Sheffield in 1981, after the decline of the freight traffic (mostly coal) on which it had relied. Many surviving lines were rationalised, including reduction to single track and consolidation of signals. Most of the Oxford–Cambridge Varsity Line closed despite its strategic location serving Milton Keynes, Britain's largest "new town". Kinross shire, and Fife especially, suffered closures not included in the Report, including the main line from Edinburgh to Perth. King's Lynn was to have remained at the centre of routes towards Norwich, Hunstanton and Wisbech, all of which closed. With a few exceptions, after the early 1970s proposals to close other lines were met with vociferous public opposition and were shelved.

Жерді және құрылыстарды сату

Бичингтің есептерінде жолдар жабылып қалғаннан кейін жерді басқару туралы ешқандай ұсыныс болмады. British Rail қажеттіліктен артық жерді сату саясатын қолданды. Көптеген көпірлер, тіліктер мен насиптер алынып тасталды және жерлер салу үшін сатылды. Қалған желілердегі жабық станциялардың ғимараттары көбінесе бұзылып, тұрғын үйлерге немесе басқа мақсаттарға сатылды. Жерді пайдалануға деген қысымның күшеюі, басқа елдердегідей, жабық жол төсеніштерін қорғаудың тиімді еместігін көрсетті, мысалы, АҚШ-тағы Rail Bank жобасы бұрынғы теміржол жерін болашақта қайта қолдану үшін сақтайды. Жабық желілерден қалған көптеген пайдасыз құрылымдар әлі де бар, мысалы, басқа желілер үстіндегі көпірлер мен су өткізу құбырлары. Олар пайда әкелмей тұрып, теміржол инфрақұрылымының бір бөлігі ретінде күтімді қажет етеді. Бичингті сынаушылар, жабық теміржол мүлігін басқару туралы ұсыныстардың болмауы есептің көрегендіксіздігін көрсетеді деп санайды. Екінші жағынан, осы бағыттарда теміржолды сақтап тұру, ол күтім шығындарын арттыратыны анық, осылайша артқан шығындарды ақтауға жеткілікті пайда табуы мүмкін емес еді. 1990 жылдардан бері теміржолға деген сұраныс өскендіктен, Бедфорд пен Кембридж арасындағы сияқты жабық желілердің бағыттарын сақтамау сынға ілікті, тіпті Бичинг оны сақтап қалуды ұсынған болатын.

Темір жол субсидиясын қабылдау

1968 жылға қарай темір жолдар табыстылыққа қайта келмеген еді және Бичингтің тәсілі көптеген адамдарға сәтсіз болып көрінді. Желінің шамамен үштен бір бөлігін жабу арқылы Бичинг 30 миллион фунт стерлинг үнемдегенімен, жалпы шығындар жылына 100 миллион фунттан асып кеткені болжанады. Дегенмен, жабылудан нақты қанша үнемделгенін есептеу мүмкін емес. Көлік министрлігі кейіннен темір жолдарды пайдалану шығындары 100 миллион фунттан астамға төмендетілгенін есептеді, бірақ оның көп бөлігі жалақының өсуімен толыққан. Кейбір жабық тармақтар басты желілерге қосымша трафик беретін болған, ал олар жабылғанда бұл трафик жоғалды. Бұл оқиғаның қаржылық маңызы күмәнді, себебі темір жолдардың 1960 жылғы трафигінің 90 пайызынан астамы он жылдан кейін де ашық қалған желілер арқылы тасымалданды. Сандар қандай болса да, 1960 жылдардың соңына қарай темір жолдарды жабу темір жол жүйесін бәсекеден шығара алмайтыны және оны ешқашан шығара алмайтыны анық болды. Көлік министрі Барбара Касл өзін-өзі ақтамайтын, бірақ маңызды әлеуметтік рөл атқаратын кейбір темір жол қызметтерін субсидиялау қажет деп шешті. Бұл туралы 1968 жылғы Көлік заңында ережелер енгізілді. 39-бапта үш жылдық мерзімге Қаржы министрлігінен субсидия төленуі қарастырылды. Бұл ереже кейін 1974 жылғы Темір жол заңымен күштен шығарылды. Бұл субсидиялар желінің мөлшеріне әсер еткен-етпегені күмәнді: зиян келтіріп жүрген желілерге көмек көрсету шарттары өзгерген жоқ, тек олардың шығындары темір жолдың есептерінде басқаша көрсетілді. Бұрын олардың темір жолдың жалпы шығындарына тигізген үлесі жалпы тапшылықтың ішінде жасырылған еді.

Ауыстырылатын автобустар мен ұсынылатын баламалар

"Бюституция" саясаты, теміржол қызметін автобустармен алмастыру, сәтсіз аяқталды. Көп жағдайда, ауыстыру автобустары, олар алмастыруға тиіс болған пойздардан баяу және ыңғайсыз болғандықтан, танымал болған жоқ. Ауыстыру автобустары көбінесе (қазір пайдаланылмайтын) станциялар арасында іске қосылды (кейбіреулері олар қызмет көрсететін елді мекендерден қашық болды), осылайша жабық теміржол қызметіне қарағанда кез келген артықшылықты жоғалтты. Көбінесе автобус қызметі екі жылдан кем уақытқа созылып, жолаушылардың жетіспеуіне байланысты тоқтатылды. Кембл мен Суиндон арасындағы жалғыз жолды Алтын аңғар желісі және Оксфорд пен Ворстер арасындағы Котсволд желісіндегі қозғалыс айтарлықтай артты, және Алтын аңғар желісінде екі жол қайта орнатылды, бұл Севернун туннеліндегі электрлендіру және басқа жұмыстар кезінде балама маршрутты жеңілдету үшін жасалды.

Халық пен саясат

Консерваторлар 1959 жылғы 8 қазандағы жалпы сайлауда, премьер-министр Харольд Макмилланның тұңғыш сайлауында, палатадағы көпшілігін арттырды. Бұрынғы почта министрі Эрнест Марплз екі аптадан кейін, кабинетте қайта құру кезінде көлік министрі болып тағайындалды; Макмиллан солтүстіктегі жұмысшы табының баласының грамматикалық мектепке стипендиямен түскенін атап өтті. Марплздің сәтті жол құрылысы компаниясында тәжірибесі болған. M1 автожолын ашып тұрғанда ол: «Бұл автожол жол жүрудің жаңа дәуірін ашады. Бұл біздің заманымыздың ғалымдық дәуіріне сай келеді. Бұл көлік жүйесіне қосылатын қуатты қару» деді. Оның Marples Ridgway құрылыс компаниясымен байланысы қоғам мен саясаткерлердің алаңдаушылығын тудырды. Әдеттегідей, ол 1951 жылы төменгі министр болып тағайындалғанда компания директоры лауазымынан кетті, бірақ Хэммерсмит көпірін салуға келісімшарт алғаннан кейін 1960 жылы компаниядағы акцияларын сатты. 1960 жылғы 28 қаңтарда БАҚ және Парламентте сұрақтар туғанда, ол сол күні палатаға мәлімдеме жасап, акциялар сату процесі жүріп жатқанын және «жақын арада» аяқталатынын растады. Ол акцияларын әйеліне сатқандығы туралы хабар тарады, бірақ ол газетке берген сұхбатында мұндай мәміле болмағанын жоққа шығарды. Ол үлестерін шетелдік трастқа бергендігі хабарланды. 1964 жылдың шілдесінде Marples Ridgway and Partners Limited компаниясы M1 автожолының «Hendon Urban Motorway» бөлігін кеңейтуге 4,1 миллион фунт стерлингтік келісімшарт алды, сол жылы компания Bath and Portland Group тобына сатылды. Оның өкілеттігі кезінде компанияға берілген осы және басқа келісімшарттарда ешкімнің кінәсі болғандығының куәлігі табылмады, бірақ бұл теміржол саласында алаңдаушылық тудырды. 1960 жылдың сәуір айында сэр Иван Стедфорд Гарольд Макмилланның өтініші бойынша Британдық көлік комиссиясының жағдайы туралы есеп беру және ұсынымдар жасау үшін Стедфорд комитеті деп аталатын кеңесші топ құрды. Эрнест Марплз Империялық химиялық өнеркәсіптер (ICI) бас инженері сэр Эварт Смиттен кеңесші топқа мүше болуын сұрады; Смит бас тартты, бірақ оның орнына Ричард Бичингті ұсынды, бұл ұсынысты Марплз қабылдады. Физика ғылымдарының докторы Бичинг 43 жасында ICI-нің басқармасына тағайындалған болатын. Басқарма британдық бизнестің жоғары лауазымды тұлғаларынан құралды және олардың ешқайсысының теміржол саласы туралы бұрынғы білімі немесе тәжірибесі болмады. Кейіннен Стедфордтың үкіметке «ағымдағы және болжамды қажеттіліктерді қанағаттандыру үшін қажетті теміржол жүйесінің көлемі мен үлгісін, басқа да көлік түрлерінің дамуы мен үрдістерін және басқа да маңызды мәселелерді қарастыру үшін» басқа орган құруды ұсынғандығы хабарланды. Марплз 1961 жылдың наурыз айында Бичингті Британдық көлік комиссиясының төрағасы етіп тағайындады. 1962 жылғы Көлік туралы заң теміржол, каналдар мен автомобиль көлігін бақылаған Британдық көлік комиссиясын (БТК) таратып, 1963 жылдың 1 қаңтарында д-р Бичингтің бірінші төрағасы болған Британдық теміржол кеңесін құрды. Заң теміржолдарды жабу процесін жеңілдету үшін әрбір істің жақсы-жаман жақтарын егжей-тегжейлі тыңдау қажеттілігін болдырмады. Ол «теміржол және каналдар қозғалысы туралы 1854 жылғы заңнан бері теміржол саласындағы ең маңызды заң жобасы» деп сипатталды. 1964 жылдың қазан айында өткен жалпы сайлауда 13 жыл консервативті үкіметтік билікке ие болғаннан кейін премьер-министр Харольд Уилсон басқаратын Лейбористік партия жеңіске жетті. Сайлау науқаны кезінде Лейбористер сайланса, теміржолдарды жабуды тоқтатуға уәде берді, бірақ ол тез бас тартып, кейіннен ең даулы жабылулардың кейбіреулерін бақылады. Том Фрейзер Көлік министрі болып тағайындалды, бірақ 1965 жылдың желтоқсанында оның орнына Барбара Касл келді. Касл 1967 жылы «Жел желісі» картасын жариялады, онда теміржол жүйесі шамамен 11000 шақырым (17700 км) жерде «тұрақталған» екені көрсетілген. 1968 жылғы Көлік туралы заңның 39-бабы шығынға ұшыраған желілер мен қызметтерге байланысты гранттар төлеуге мүмкіндік берді, бірақ көптеген қызметтер мен теміржол желілері бұған лайықты болған, бірақ олар бұрын жабылған. Бұл заң бірқатар филиал желілері мен жергілікті қызметтерді сақтап қалды. 1970 жылдан кейін консерваторлар билікке оралғаннан кейін, жабылудың одан әрі бағдарламасын қарастыруға айтарлықтай көңіл бөлінді, бірақ бұл саяси тұрғыдан мүмкін емес болып шықты. 1982 жылы Маргарет Тэтчердің үкіметі кезінде Бичингпен жұмыс істеген сэр Дэвид Серпелл Серпелл есебін жасады, онда пайдалы теміржолға қол жеткізу үшін қалған бөлігінің көп бөлігін жабу қажет екені айтылды. Есептегі «A нұсқасы» тарифтерді күрт өсіруді және теміржол желісін жай ғана қалдыруды ұсынды, Уэльсте (Оңтүстік Уэльс магистральдық желісінің Севен туннелінен басталатын бөлігі) ғана теміржол қалды, ал Сомерсет, Девон және Корнуоллде ешқандай теміржол болмады. Мидленд магистральдық желісін жабу жоспарланған, нәтижесінде Лестер және Дерби қалалары теміржол байланысынан айырылып қалды, ал Лондон/Эдинбург негізгі байланысының бөлігі болған Шығыс жағалау магистральдық желісі Ньюкаслдың солтүстігінде тоқтатылатын болды. Есеп 1983 жылғы 20 қаңтарда жарияланды және БАҚ-тан дереу сынға ұшырады. 1983 жылғы сайлауға дейін ол тым жасырын түрде жиналып қалды. Иан Хислоп тарих «Ұлыбританияның ең жек көрілетін мемлекеттік қызметкеріне» аздап қиянат жасады, Бичингтің министрлер іске асырмаған жақсы автобус қызметін ұсынғанын ұмытып, кейбір жағдайларда ол олардың «кір жұмыстарын» жасау үшін пайдаланылды деді. Хислоп оны «ауылдық Англияның романтикалық көзқарастарына немесе пойыздың ұлттық сәйкестігіне ашық емес технократ» деп сипаттайды. Ол мұндай нәрселерге сенбеді. Ол қарапайым пайда-зардап тәсілін ұстанды және кейбіреулер бүгінге дейін осының салдарынан зардап шегіп жатыр деді. Бичинг жабылулардағы рөліне өкініш білдірмеді: «Мені әрдайым балта ұстаған адам деп есептейтін шығар, бірақ бұл ақылға қонымды операция болды, емес емес, ақылсыз кесу». 2019 жылғы 7 маусымда бұрынғы Көлік министрі Эндрю Адониc «Бичингтің кері қайтарылуы» тақырыбында сөз сөйледі.

The Conservatives increased their Commons majority in the general election of 8 October 1959, their first with Harold Macmillan as Prime Minister. Ernest Marples, previously Postmaster General, was made Transport Minister two weeks later in a cabinet reshuffle; Macmillan noted that the Northern working class boy who had won a scholarship to a grammar school was one of only two "self made men" in his cabinet. Marples had a background with a successful road construction company. When opening the M1 motorway, he said: "This motorway starts a new era in road travel. It is in keeping with the bold scientific age in which we live. It is a powerful weapon to add to our transport system." His association with the high profile construction company Marples Ridgway became a matter of concern to both the public and politicians. As is customary, he resigned as a director of the company in 1951 on becoming a junior minister, but he only disposed of his shares in the company in 1960 after the company won a contract to build the Hammersmith Flyover, when questions were asked both in the media and also in the Commons on 28 January 1960; he made a statement to the House later that day confirming that the sale of shares was in hand and would be completed "very soon", noting that as part of the agreement he could be required to buy the shares from the purchaser at the original price after he ceased to hold office, if so desired by the purchaser. While it was reported that he sold the shares to his wife, she denied in a newspaper interview, that any transaction had taken place. It was reported that he had transferred his shares into an Overseas Trust. In July 1964, Marples Ridgway and Partners Limited were awarded a £4.1 million contract for the "Hendon Urban Motorway" extension of the M1, in the same year that the company was taken over by the Bath and Portland Group. There was no evidence of any wrongdoing on anyone's part in this or any of the other contracts awarded to the company during his term of office, but it did lead to a sense of unease, not least within the railway sector. In April 1960, Sir Ivan Stedeford established an advisory group known as the Stedeford Committee at the request of Harold Macmillan to report on the state of the British Transport Commission and to make recommendations. Sir Ewart Smith, a retired former Chief Engineer at Imperial Chemical Industries (ICI), was asked by Ernest Marples to become a member of an advisory group; Smith declined but recommended Richard Beeching in his place, a suggestion that Marples accepted. Beeching, who held a PhD in physics, had been appointed to the main board of ICI at the age of 43. The board consisted of senior figures in British businesses, and none of the board had previous knowledge or experience of the railway industry. It was later suggested that Stedeford had recommended that the government should set up another body "to consider the size and pattern of the railway system required to meet current and foreseeable needs, in the light of developments and trends in other forms of transport and other relevant considerations". Marples then appointed Beeching as Chairman of the British Transport Commission in March 1961. The Transport Act 1962 dissolved the British Transport Commission (BTC), which had overseen the railways, canals and road freight transport and established the British Railways Board, which took over on 1 January 1963, with Dr Beeching as its first chairman. The Act put in place measures that simplified the process of closing railways by removing the need for the pros and cons of each case to be heard in detail. It was described as the "most momentous piece of legislation in the field of railway law to have been enacted since the Railway and Canal Traffic Act 1854". The general election in October 1964 returned a Labour government under Prime Minister Harold Wilson after 13 years of Conservative government. During the election campaign Labour had promised to halt rail closures if elected, but it quickly backtracked, and later oversaw some of the most controversial closures. Tom Fraser was appointed Minister of Transport, but was replaced by Barbara Castle in December 1965. Castle published a map in 1967, Network for Development, showing the railway system "stabilised" at around 11,000 route miles (17,700 km). Section 39 of the Transport Act 1968 made provision for grants to be paid in relation to loss making lines and services, but many of the services and railway lines that would have qualified had already been closed. A number of branch lines and local services were saved by this legislation. After 1970, when the Conservatives were returned to power, serious thought was given to a further programme of closures, but this proved politically impossible. In 1982, under the government of Margaret Thatcher, Sir David Serpell, a civil servant who had worked with Beeching, compiled the Serpell Report which said that a profitable railway could be achieved only by closing much of what remained. The report's infamous "Option A" proposed greatly increasing fares and reducing the rail network to a mere , leaving only of railway in Wales (a section of the South Wales Main Line from the Severn Tunnel to ) and none in Somerset, Devon or Cornwall. The Midland Main Line was planned to close, leaving Leicester and Derby without a rail link, while the East Coast Main Line, part of the key London/Edinburgh link, was intended to be cut north of Newcastle. The report was published on 20 January 1983 and received an immediate backlash from the media. It was quietly shelved in the run up to the 1983 election. Ian Hislop comments that history has been somewhat unkind to "Britain's most hated civil servant", by forgetting that Beeching proposed a much better bus service that ministers never delivered, and that in some ways he was used to do their "dirty work for them". Hislop describes him as "a technocrat [who] wasn't open to argument to romantic notions of rural England or the warp and weft of the train in our national identity. He didn't buy any of that. He went for a straightforward profit and loss approach and some claim we are still reeling from that today". Beeching was unrepentant about his role in the closures: "I suppose I'll always be looked upon as the axe man, but it was surgery, not mad chopping". On 7 June 2019, former Minister for Transport Andrew Adonis delivered a speech on "Reversing Beeching".

Қайта ашылу

Бичингтің кесулерінен бері жол қозғалысы едәуір өсті. Сонымен қатар, 1990-шы жылдардың ортасында жекешелендіруден кейін теміржолдарда жолаушылар саны рекордтық деңгейге жетті, себебі адамдар кішкентай қалалар мен ауылдық жерлерде тұруға бейімделді, нәтижесінде қашықтықтарды ұзақ жүріп тұруға мәжбүр болды (мұның себебі даулы). Кейбір теміржолдардың жабылуына тоқтама салынды. Дегенмен, 1990-шы жылдардың ортасынан бері теміржол сапарларының күрт өсуіне қарамастан, теміржол көлігінің жалпы жолаушылар тасымалы нарығындағы үлесі 1960-шы жылдардың басындағы көрсеткіштен төмен қалып, жол көлігі мұнан әлдеқайда басым: теміржолдың нарықтық үлесі 1961 жылы 13%, 1991 және 2001 жылдары 6%, ал 2014 жылы 10% болды. Бұл Бичинг кесулері тек ұйықтап жатқан ауылдық тармақтарға ғана қатысты деген қате пікірді күшейтті, бірақ шындығында олар жақсы пайдаланылған "өнеркәсіптік" және қалалық желілерге де қатысты. 1995 жылдан 1997 жылға дейін көрсетілген BBC телеарнасының комедиялық сериалы "О, Доктор Бичинг!" Бичинг кесулерінен жабылу қаупі төніп тұрған шағын, ойдан шығарылған теміржол станциясында өрбітеді. Сатиралық "Private Eye" журналында теміржол мәселелеріне арналған "Сигналдың іркілуі" рубрикасы "Др. Б. Чинг" псевдонимімен жазылады. "I Like Trains" тобының "Бичинг есебі" әнінің мәтіні доктор Бичинг пен Бичинг кесулерін сынап бағалайды.