Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Уолдо-Хэнкок көпірі – Мэн штатында салынған алғашқы ұзақ аралықты аспалы көпір, сондай-ақ Бангордан төмен ағыстағы Пенобскот өзені арқылы салынған алғашқы тұрақты көпір. Көпірдің аты Уолдо және Хэнкок округтерін байланыстырудан шыққан. Көпір 1931 жылы салынды және 2006 жылы жаңа Пенобскот Нэрроус көпірі ашылғанда пайдаланудан тоқтатылды, ал 2013 жылы бұзылып жатыр. Көпірдің ұзындығы 2040 фут (622 метр) болды, мұнаралар арасындағы орталық арақашықтығы 800 фут (244 метр) құрады. Онда екі 350 фут (107 метр) ұзындығындағы жанама аралықтар және екі тротуары бар, ені 20 фут (6 метр) болатын жол салынған. Көпірде 9 фут (3 метр) тереңдіктегі нығайту фермалары қолданылған. Әрбір басты кабельдің диаметрі болды және 37 сымнан тұратын 37 жіптен құралды. Палубасы су деңгейінен 135 фут (41 метр) биіктікте орналасқан, бұл ірі кемелердің өтуіне мүмкіндік берді. Көпірді салудың жалпы құны 1931 жылғы доллармен 850 000 доллардан аспады (2010 жылғы шамамен 12 миллион доллар), бұл бөлінген бюджеттен едәуір төмен болды.
The Waldo–Hancock Bridge was the first long span suspension bridge erected in Maine, as well as the first permanent bridge across the Penobscot River downstream from Bangor. The name comes from connecting Waldo and Hancock counties. The bridge was built in 1931 and retired in 2006, when the new Penobscot Narrows Bridge was opened just a few yards away, and it was demolished in 2013. The bridge was 2040 feet (622 m) long with a clear center span of 800 feet (244 m) between towers. It had two 350 feet (107 m) side spans and carried a 20 feet (6 m) wide roadway with two sidewalks. It used stiffening trusses that are 9 feet (3 m) deep. Each of the main catenary cables were in diameter, and consisted of 37 strands of 37 wires. The deck was 135 feet (41 m) above water level to allow passage of large ships. The total cost of the span was less than $850,000 in 1931 dollars (about $12 million in 2010 dollars), significantly under its allocated budget.
Құрылыс
Дэвид Б. Штайнман, Робинсон мен Штайнмен компаниясынан, жобалаушы болды. Көпірді American Bridge Company (жоғарғы құрылымы) және Merritt Chapman & Scott (іргесі) жасады. Технологиялық тұрғыдан алғанда, Уолдо-Хенкок көпірі көптеген жаңалықтарды енгізді. Бұл АҚШ-тағы алғашқы екі көпірдің бірі болды (Орегон штатының Портленд қаласындағы Сент-Джонс көпірімен бірге, 1931 жылдың маусымында аяқталды), Робинсон мен Штайнманның алдын ала керілген бұрылған сым арқандарын қолданды. Бұл арқандар алғаш рет 1929 жылы Квебек провинциясындағы Сен-Морис өзені арқылы салынған Гранд-Мер аспалы көпірінде пайдаланылған болатын. Арқандарды заводта дайындау және алдын ала кернеулеу, құрылыс алаңындағы түзетулерді азайтып, көп уақыт, еңбек және қаржыны үнемдеді. Тиімділікті арттыру мақсатында, Уолдо-Хенкок арқандары құрылысқа дейін маркаланды, бұл олардың дұрыс орнатылуын қамтамасыз етті. Бұл әдіс бұрын қолданылмаған және осы жобада табысты болды. Штайнманның ойлап тапқан және енгізген осы инновациялары аспалы көпірлер салушылар үшін маңызды қадам болды. Уолдо-Хенкок екі мұнарасында Вирдендел қабырғасын қолданған алғашқы көпір болды, бұл Штайнман "көркемдік, көлденең және тік сызықтарды баса көрсететін" эффект берді деді. Бұл тартымды және тиімді конструкция кейін Триборо көпірі және Голден Гейт көпірі сияқты маңызды жобаларда қолданылды. Уолдо-Хенкок көпірі сол кезде дизайны мен құрылысының экономикалық тиімділігімен ерекшеленді. Оның құны Мемлекеттік автомобиль жолдары комиссиясы бөлген қаражаттан әлдеқайда арзан болды, бұл Верона аралы мен Бакспорт арасындағы екінші көпірді салуға мүмкіндік берді. 1931 жылы ашылғаннан кейін көпірден алынған жол ақысы, құрылысын қаржыландыру үшін шығарылған облигацияларды өтеуге жұмсалды. Алайда, 1953 жылдың 31 қазанында, бастапқы құрылыс облигациялары толығымен төленгеннен кейін, барлық жол ақысы 22 жылдан кейін алынып тасталды. Бастапқы жол ақысы "бір немесе екі жылқымен жүретін көлік, жүргізушісі қоса алғанда" үшін 10 центтен басталып, "26 000 фунттан астам салмағы бар жүк көлігі немесе трактор" үшін 50 центке дейін болды.
David B. Steinman, of Robinson and Steinman, was the designer. The bridge was fabricated by American Bridge Company (superstructure) and Merritt Chapman & Scott (substructure). Technologically, the Waldo–Hancock Bridge represented a number of firsts. It was one of the first two bridges in the U. S. (along with the St. Johns Bridge in Portland, Oregon, completed in June 1931) to employ Robinson and Steinman's prestressed twisted wire strand cables, which were first used on the 1929 Grand Mère Suspension Bridge over the Saint Maurice River in Quebec. The prefabrication and prestressing of the cables decreased the number of field adjustments required, saving considerable time, effort, and money. As an additional experiment in efficiency, the Waldo–Hancock cables were marked prior to construction, ensuring proper setting. This method had never been used before and proved successful in this instance. These innovations, invented and pioneered by Steinman, were a significant step forward for builders of suspension bridges. The Waldo–Hancock was also the first bridge to make use of the Vierendeel truss in its two towers, giving it an effect that Steinman called "artistic, emphasizing horizontal and vertical lines." This attractive and effective truss design was later used in a number of important bridges, including the Triborough Bridge and Golden Gate Bridge. The Waldo–Hancock Bridge was noted at the time for its economy of design and construction. It cost far less than had been appropriated by the State Highway Commission, which enabled the construction of a second bridge between Verona Island and Bucksport. When opened in 1931 the bridge collected tolls used to retire the bonds issued to finance its construction. All tolls were lifted twenty two years later on October 31, 1953, however, when those original construction bonds were paid off. Original tolls ranged from 10¢ for "one or two horse vehicle including driver" to 50¢ for "auto truck or tractor over 26,000 pounds".
Оңалту, ауыстыру және зейнеткерлікке шығу
Көпірдің құрылысы аяқталуға таяп, жеті онжылдық мерейтойы қарсаңында Мэн штатының көлік департаменті жүргізген қалыпты қауіпсіздік тексерулерінде осы жеті онжылдықта құрылыстың екі басты ілмек кабельдері мен көптеген тік көпір декінің арқандары қатты тозып, палубаны, жол жабынын және үстінен өтетін көліктерді ұстау мүмкіндігін әлсіреткені анықталды. Осы инженерлік сараптамалар көпірге дереу күрделі жөндеу жұмыстарын жасау және соңында жаңасына ауыстыру қажеттігін көрсетті. 2000 жылы Cianbro және Piasecki Steel Construction Corp. компаниялары Williamsport Wirerope Works Inc. компаниясының кабельдік жұмыстарымен бірге кабельдерді нығайтуға бағытталған жөндеу жұмыстарын жүргізді. Екі кабель де бір-бірлеп жөнделді. 2002 жылы Нью-Йорк штатының Кастлтон қаласындағы Piasecki Steel Construction Corp. компаниясы солтүстік кабельді жөндеді. Осы кезде көпірдің толыққанды жөндеуге келмейтіні анықталды және оны бұрынғы орнында тастап, ескірген көпірдің қасына жаңа құрылыс салу қажет болды. Содан кейін уақытша нығайту жұмыстары басталды. Оңтүстік кабельге 2003 жылдың тамызында MDOT, Мэн штатының Питсфилд қаласында орналасқан Cianbro Corp. компаниясын 4 миллион долларлық шұғыл келісімшарт бойынша шақырды. Жұмысты жеделдету үшін бірдей қалыңдықтағы сымдар (галвандалған спиральді 91 сым тобы) пайдаланылды. Cianbro компаниясы 9 метрге дейін зәкір таяқшалары бар жаңа бетон негіздерін құрды. Жұмысшылар жаңа тіреулерге үздіксіз сымдарды орнатты. Олар төрт сымнан тұратын екі топты әр басты кабельден 4 метр биіктікке орналастырды. Әр сымның салмағы 4 тонна (3,6 тонна). Арқанды тартып, тарту кабельіне қосып, содан кейін кері тартып, сымға қосты, ол тартылуды тегістеу үшін кернеуге ұсталды. "Біз күніне орта есеппен бір сымды жалғап, қайта жалғайтынбыз", - дейді Cianbro жобасының бас мерзімі Арчи Дж. Уитон. "Сымдар зәкір таяқшаларына жалғастырылды, содан кейін иілімін орнаттық". Жаңа қосалқы кабельдер ескі екі ілмек кабельдерге болат таяқшалармен жалғастырылды, содан кейін 30 тонналық (27,2 тонналық) домкраттармен керілді, жаңа кабельдер негізгі кабельдерден 3 футқа (1 метрге) жақын келді. Жаңа құрылыс, Пенобскот Найроуз көпірі, ескі көпірдің қасына салынды. Жаңа көпір 2006 жылдың 30 желтоқсанында қозғалысқа ашылды, осы кезде Уолдо-Хенкок көпірі салтанатты түрде жабылды. Көпірдің екі басында да кедергілер орнатылып, көпірге көліктер мен жаяу жүргіншілердің кіруіне тыйым салынды.
As the bridge approached its seventieth anniversary with the end of the century, a series of routine safety inspections made by the Maine Department of Transportation revealed that over those seven decades the structure's two main suspension cables and the many vertical bridge deck stringers had become seriously corroded, thereby deteriorating their ability to support the deck, roadway and the traffic that crossed it. These engineering studies made it clear that the bridge required immediate major rehabilitation and eventual replacement. Work was undertaken to rehabilitate the bridge starting in 2000 by Cianbro and Piasecki Steel Construction Corp. with cable work by Williamsport Wirerope Works Inc., by focusing on strengthening the cables. The two cables were done separately, one a time. Piasecki Steel Construction Corp. of Castleton, New York, rehabilitated the north cable in 2002. At this point the bridge was discovered to be beyond permanent repair and would have to be abandoned and replaced by a new structure to be built adjacent to the aging bridge. Work then shifted to temporary strengthening. For the south cable, MDOT in August 2003 hired Pittsfield, Maine based Cianbro Corp. under a $4 million emergency contract. The rehabilitation used a single wire thickness ( galvanized helical 91 wire strands) to facilitate fabricating and installing the cables more quickly. New concrete anchorages with up to 30 feet (9 m) anchor rods were built by Cianbro. Crews installed continuous runs of strands on new saddles bolted and welded on new base plates atop cable bents and the main towers. Workers placed two groups of four strands 12 feet (4 m) above each main cable to allow for pulls. Each strand weighs 4 tons (3.6 metric tons). A rope pull was walked across, connected to a pull cable, then winched back across and connected to the strand, which was fed through a tensioner holding back about to smooth the pull. "We hooked and rehooked one strand per day on average," says Archie J. Wheaton, Cianbro project superintendent. "The strands were connected to anchor rods; then we set the sag." The new auxiliary cables are connected to existing double suspender cables by steel rods, then tensioned with 30 ton (27.2 metric ton) jacks, bringing the new cables about 3 feet (1 m) from the main cables. A new construction, the Penobscot Narrows Bridge, was built alongside the older one. The new bridge was opened to traffic on December 30, 2006, at which point the Waldo–Hancock Bridge was ceremoniously closed. Barricades were erected at both ends, closing the bridge to both cars and pedestrians.
Құру
Мэн штатының көлік департаменті 2012 жылдың 14 ақпанында көпірдің сол жазда бұзыла бастайтынын және күзге дейін жұмыстың аяқталатынын хабарлады. Бұл кесте екі сирек кездесетін түр – саяшы соқыр және қысқа мұрынды бекіренің қажеттіліктерін ескере отырып жасалды. Көпірдің бөліктерін түсіру үшін Пенобскот өзеніне баржалар орналастырылды. Қазір өзенде тек бетон тіреулер ғана қалды, және MDOT АҚШ Жағалау күзетімен бірлесіп, көпір алынғаннан кейін кемелерге бағыт беру үшін оларға шамдар орнату жобасын жасады. Кейін МэнDOT Массачусетс штатының Лоуэлл қаласындағы S&R Corp компаниясының 5,35 миллион долларлық ең төмен бағасы қабылданғанын мәлімдеді. Көпірді бұзу 2012 жылға дейін кешіктірілді, ол 20 қарашада көпірдің ту тіреулерін алып тастаумен басталды және 2013 жылдың маусымында аяқталды.
The Maine Department of Transportation announced on February 14, 2012, that the bridge would be demolished starting that summer and be completed by the fall. The schedule was designed to accommodate the needs of two endangered species, the Peregrine falcon and the Shortnose sturgeon. Barges were placed in the Penobscot River onto which sections of the bridge were lowered. The concrete piers in the river are all that remains, and MDOT worked with the United States Coast Guard to design lights for them once the Bridge was removed to aid ships in the river. Later, MaineDOT announced that the low bid of $5.35 million by S&R Corp. of Lowell, Massachusetts, was accepted. Demolition was delayed until 2012, beginning with the November 20 removal of the bridge's flag poles, and was completed in June 2013.