Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Шотландиядағы бұрынғы темір жол желісі
Former railway line in Scotland
Портпатрик және Вигтоншир бірлескен темір жолдары Шотландияның оңтүстік-батысындағы сирек қоныстанған аймақтарға қызмет көрсеткен темір жол желілерінің жүйесі болды. Атауы 1885 жылы пайда болды, бұрын тәуелсіз болған Портпатрик темір жолы (PPR) және Вигтоншир темір жолы (WR) компаниялары Парламент актісі арқылы Каледония темір жолы, Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолы, Мидленд темір жолы және Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы бірлесіп иеленетін жаңа компанияға біріктірілді және Портпатрик және Вигтоншир бірлескен комитеті деп аталатын комитет басқарды. Портпатрик темір жолы 1861 және 1862 жылдары ашылды және Портпатрик арқылы Ирландияның солтүстігіне транзитті жандандыруға бағытталған, бірақ Странраер іс жүзінде басты портына айналды. Бұл желі Ирландиямен байланысы болғандықтан «Падди» деп аталды. Вигтоншир темір жолы 1875 жылдан бастап ашылды. PPR бағыты, көбінесе «Порт жолы» деп белгілі, Касл-Дуглас арқылы Портпатрик және Странраер порт қалаларымен байланысты. Сондай-ақ, ол Англия мен Шотландиядан Ирландияның солтүстігіне темір жол және теңіз арқылы жүретін бағыттың бір бөлігі болды. Желі бойындағы барлық учаскелер бір рельстік болды, халық тығыздығы өте төмен аймаққа қызмет етті, бірақ Портпатрик және Странраер арқылы Солтүстік Ирландияға жүк және жолаушы тасымалын жеткізу арқылы маңызды рөл атқарды. 1965 жылы желі жабылды, бірақ Странраер портынан Чаллох тоғысына дейінгі қысқа бөлігі Глазго – Ayr – Странраер бағытының бөлігі ретінде пайдалануда.
The Portpatrick and Wigtownshire Joint Railways was a network of railway lines serving sparsely populated areas of south west Scotland. The title appeared in 1885 when the previously independent Portpatrick Railway (PPR) and Wigtownshire Railway (WR) companies were amalgamated by Act of Parliament into a new company jointly owned by the Caledonian Railway, Glasgow & South Western Railway, Midland Railway and the London & North Western Railway and managed by a committee called the Portpatrick and Wigtownshire Joint Committee. The Portpatrick Railway connected and , opened in 1861 and 1862 and was intended to revive the transit to the north of Ireland through Portpatrick, although Stranraer actually became the dominant port. The line became known as the Paddy because of its connection to Ireland. The Wigtownshire Railway, which ran from a connection with the PPR at to , opened from 1875. The PPR route often known as the Port Road, linked , via Castle Douglas, with the port towns of Portpatrick and Stranraer. It also formed part of a route by rail and sea from England and Scotland to the north of Ireland. The line was single track throughout, serving a region of very low population density, but it achieved significance by carrying heavy traffic, both passenger and goods, to and from northern Irish destinations through Portpatrick and Stranraer. The line closed in 1965 apart from the short section from Stranraer Harbour to Challoch Junction, which continues in use as part of the Glasgow Ayr Stranraer route.
Тарих: басталуы
1620 жылы Портпатрик Шотландияның оңтүстік-батысы мен Ирландияның солтүстігіндегі Донагиди арасындағы қысқа теңіз жолының порты ретінде пайда болды. Бастапқыда ирландиялық мүйізді мал мен жылқы тасымалы басым болды, ал пошта байланысы кейін дамыды: 1838 жылға қарай күніне 8 000-10 000 хат порт арқылы өтіп, Дамфристен және Глазгодан дилижанспен жеткізілді. Қалаға әскерлердің тасымалдауын жеңілдету үшін казарма салынды. Дегенмен, кішкентай порттың мүмкіндіктерінің шектеулігі, Ливерпуль арқылы және кейіннен Холихед арқылы жүзеге асылатын тиімді теміржол бағыттарының үстемдігіне кедерес келтірді. Портпатрикке ең жақын теміржол станциясы Айр қаласында, 96 шақырым қашықтықта орналасқан. 1849 жылдың 30 қыркүйегінен бастап Пошта басқармасы Портпатрикті пошта тасымалы үшін пайдалануды тоқтатты, ал мал тасымалының көп бөлігі басқа бағыттарға ауыстырылды.
As early as 1620 Portpatrick had been established as the port for the short sea route between south west Scotland and the north of Ireland, at Donaghadee in County Down. Irish cattle and horses were a dominant traffic early on, and Post Office mails developed later: by 1838 8,000 to 10,000 letters passed through the port daily, brought by road coach from Dumfries, and from Glasgow. A barracks was erected in the town to facilitate troop movements. However, the limitations of the little harbour became serious disadvantages as other more efficient rail connected routes, via Liverpool, and later Holyhead became dominant. Portpatrick's nearest railhead was Ayr, 60 miles (96 km) away, and the Post Office discontinued use of Portpatrick for mails from 30 September 1849; much of the livestock traffic had already moved to other routes.
Дуглас және Дамфрис қақпалары темір жолы
Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолы (G&SWR) 1850 жылы Глазгодан Килмарнок және Дамфрис арқылы Карлайлға дейінгі басты желі ашылған кезде бірігу нәтижесінде құрылды. Жергілікті мүдделер Дэмфрис қаласынан Дуглас қамалына тарманды темір жол құруды ұсынғанда, G&SWR оны белсенді түрде қолдады, тіпті кішкентай компанияның капиталына 60 000 фунт стерлинг инвестициялады. G&SWR-дің ниеттері бәсекелес Каледония темір жолынан аумақты қорғау және Портпатрикке қарайтын бағыттың алғашқы бөлігін жасау болған секілді. Касл Дуглас және Дамфрис темір жолы (CD&DR) 1859 жылдың 7 қарашасында ашылды және бастапқыда G&SWR тарапынан пайдаланылды. Ірі компания көп ұзамай CD&DR-ді өз иелігіне алуға тырысты және 1865 жылдың 1 тамызында (формалды түрде бірігу негізінде) оны іске асырды.
The Glasgow and South Western Railway (G&SWR) was formed by amalgamation in 1850, on the opening of the main line which ran from Glasgow via Kilmarnock and Dumfries to Carlisle. When local interests promoted a railway branching from it at Dumfries and running to Castle Douglas, the G&SWR actively supported it, in fact subscribing £60,000 towards the little Company's capital. The G&SWR motives appear to have been a desire to secure the territory from their rival, the Caledonian Railway, as well as the formation of a first section of a route to Portpatrick. The Castle Douglas and Dumfries Railway (CD&DR) opened on 7 November 1859 and was worked from the outset by the G&SWR. The larger Company soon made advances to take over the CD&DR, and did so (formally on the basis of an amalgamation) on 1 August 1865.
Вигтауншир мен Кирккдбрайттағы темір жолдың жоспарлары
1856 жылдың 30 сәуірінде CD&DR Парламенттен рұқсат алғанға дейін Вигтаунда кездесу өтті, онда Вигтауншир және Кирккдбригширге теміржол қатынасы қажет екені туралы келісімге келді, ал 1856 жылдың 26 мамырында Дамфриске теміржол салу туралы шешім қабылданды; мақсатқа Донагиди бағытын жаңарту үшін Портпатрикті ұлттық теміржол желісіне қосу кірді. Үкімет мұндай теңіз байланысын және Портпатрик портын жақсартуға шартты қолдау көрсетті, сондықтан Комитет жұмысын жалғастырды; 1856 жылдың 19 қыркүйегінде Британдық және Ирландиялық Ұлы Біріктіру теміржолының жобасы ұсынылды. Осы кезде CD&DR рұқсат беру актісін алды және Портпатрик желісі Дамфриске жеке барудың орнына Касл-Дуглас станциясында оған қосылады. Ньютон-Стюарттан шығысқа қарайғы бағыт көңілсіз жерлер арқылы айқын солтүстікке бұрылды, бұл оңтүстікке қарайғы жағалаудағы бу кемелерімен бәсекелесуден қашу үшін жасалған болуы мүмкін.
On 30 April 1856, before the CD&DR obtained its authorising Act of Parliament, a meeting was held in Wigtown at which it was agreed that Wigtownshire and Kirkcudbrightshire needed a railway connection, and on 26 May 1856 it was decided to build a railway to Dumfries; the intention included connecting Portpatrick to the national railway network, with a view to reviving the Donaghadee route. The Government indicated tentative support for such a sea connection, and for improving the harbour at Portpatrick, so the Committee proceeded ; on 19 September 1856 plans for the route of the British and Irish Grand Junction Railway were tabled. By now the CD&DR had obtained its authorising Act and the Portpatrick line would join it at Castle Douglas instead of going independently to Dumfries. The route east of Newton Stewart took a markedly northerly course through bleak terrain, and this may have been to avoid competing with coastal steamers on a more southerly alignment.
Портпатрик темір жолы: құрылуы мен құрылысы
Жаңа желіге қатысты заң жобасы 1857 жылғы сессияда Парламентке ұсынылды, бірақ маңызды атауы Portpatrick Railway (PPR) деп өзгертілді. Көтеріліс аз болғандықтан, 1857 жылдың 10 тамызында рұхсаттама актісін алды. Капитал 460 000 фунт стерлинг, қарыз алу құқығы 150 000 фунт стерлинг болды және үш теміржол қаражат жинауға міндетті болды: Ланкастер және Карлайл теміржолы (40 000 фунт стерлинг), G&SWR (60 000 фунт стерлинг) және Белфаст және Каунти Даун теміржолы (15 000 фунт стерлинг). (Бұл үш теміржол одан әрі жазылу мүмкіндігіне ие болды.) Басты желінің ұзындығы Касл-Дугластан Портпатрикке дейін 60 миль 60 шынжыр (98 км) болуы керек еді, сондай-ақ екі қысқа тармақ бар: Странраердегі батыс пирсіне және Портпатриктегі солтүстік пирсіне. Құрылыс процесі басталды, бірақ қолдағы қаражат желіні аяқтауға жеткіліксіз болды, сондықтан PPR басқа теміржолдарға қосымша қаржылық көмек сұрады. Ланкастер және Карлайл бастапқыда тартынды, бірақ оның демеуші компаниясы Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолы оны осыны істеуге ынталандырды. G&SWR тағы 40 000 фунт стерлинг жазылды. Құрылыс аяқталуға жақын, PR жұмыс ұйымдастыру мәселелерін қарастырды. Бастапқы акті бойынша G&SWR желіде жұмыс істеуге уәкілдік алды және жалпы түсімнің 72% үшін оны жасауға ұсыныс жасады. Бұл төлем тым жоғары деп есептелді және PPR басқармасы қанағаттанарлықсыз деп санаған келіссөздер жүргізілді. 1860 жылдың 28 наурызында олар «басқару кеңесі желі жұмысын өз басқаруында қалдыруы керек» деп шешті. Бұл болжалғандықтан, локомотивтерді жеткізу бойынша алдын ала шаралар қабылданды және одан кейін жылжымалы құрам мен сигнализация жабдықтарына келісімшарттар жасалды. G&SWR желіде жұмыс істеуге қатысты талаптары қабылдануы керек деп сенді және енді пайда болған шешімге ашуланды. Олар PPR-ге кішкентай компания олардың меншігіне өтетінін есептеп 60 000 фунт стерлинг жазылған, сондай-ақ тағы 40 000 фунт стерлингке уәде берілген: енді бұл сома Белфаст және Каунти Даун теміржолының мүмкін емес үлесіне байланысты болды. Бұл келіспеушілік ешқандай келісімге келмейтіндей болды, екі компания арасындағы қатаң хат алмасу памфлет ретінде жарияланғандықтан жағдай одан да ушықты. Төраға Далримпл акционерлеріне 40 000 фунт стерлингтің жоғалуы, «үлкен қиындықтармен байланысты болса да», «материалдық немесе, кем дегенде, тұрақты қаржылық қиындықтарға» әкелмейтінін айтты.
The Bill for the new line went to Parliament in the 1857 session, but the grand title was changed to the more modest Portpatrick Railway (PPR). With little opposition, it obtained its authorising Act on 10 August 1857. Capital was to be £460,000 with borrowing powers of £150,000, and three railways were required to subscribe funds: the Lancaster and Carlisle Railway (£40,000), the G&SWR (£60,000), and the Belfast and County Down Railway (£15,000). (Those three railways had the option of subscribing more in addition.) The main line was to be 60 miles 60 chains (98 km) in length from Castle Douglas to Portpatrick, with two short branches: to the west quay at Stranraer, and to the north pier at Portpatrick. The construction process was put in hand, but the available funds were not sufficient to complete the line, and the PPR approached the other railways for further financial support; the Lancaster and Carlisle was reluctant but was urged by its sponsoring company, the London and North Western Railway to do so. The G&SWR subscribed an additional £40,000. Towards the end of the construction period the PR gave consideration to the working arrangements. The G&SWR were authorised to work the line by the original Act, and had offered to do so for 72% of gross receipts. This charge was considered excessive and negotiations took place which the PPR board considered unsatisfactory. On 28 March 1860, they decided that "the board should retain the working of the line under their own management" Evidently this had been foreseen, and provisional arrangements for the supply of locomotives had already been made, and this was quickly followed by contracts for rolling stock and for signalling equipment. The G&SWR had been confident that its terms for working the line would have to be accepted, and it was now angry at the emerging decision. It had subscribed £60,000 to the PPR on the assumption that the little Company would effectively belong to it, and had promised a further £40,000: it now made that sum conditional on an impossible contribution by the Belfast and County Down Railway. The breach was irreconcilable, made more so by the fact that the acid correspondence between the two companies was published as a pamphlet. Dalrymple, as Chairman, told his shareholders that the loss of the £40,000, though "attended with great inconvenience" need not "make any material, or at least, permanent, financial embarrassment".
Портпатрик темір жолы: 1863 жылға дейін жұмыс істеді
Сондықтан ППР өздерінің жеке шараларын жасады, ал 1861 жылдың басында капитан Х. В. Тайлер үш күндік мерзімде желіге ресми тексеру жүргізді. Оның басты кемшілігі – рельс жалғаулары біріктірілмегендігі болды. Желі бір ғана жолмен салынған, телеграф арқылы басқарылды; Castle Douglas, New Galloway, Creetown, Newton Stewart, Glenluce және Stranraer станцияларында тоқтаулар болды. 1861 жылдың 11 наурызында акционерлердің арнайы пойзы жүрді, ал ертесіне толыққанды жолаушылар қызметі басталды, ол Stranraer мен Castle Douglas арасында әр бағытта екі жолаушы пойзынан тұрды, және шамамен бір жүк пойзынан. Желі әлі Portpatrick қаласына дейін жеткен жоқ. Жолаушы пойыздарында үш класс орын болды. Қараша айында жолаушылар қызметі әр бағытта үш пойызға дейін ұлғайтылды, мүмкін жүк пойызын аралас режимде пайдалану арқылы. Осы кезде локомотив паркі үш 0-4-2 аралас тартуға арналған локомотивтерден және LNWR-ден уақытша алынған 0-6-0 локомотивінен тұрды. Содан кейін бағыт Whithorn қаласына бұрылды. Бұл өзгерістің себебі – аймақта кең аумаққа ие болған 9-шы Галлоуэй графының қарсылығы болды. Garliestown портына қысқа, атпен тартылатын трамвай тармағы арқылы жетуге болатын, ол жолдың бір бөлігімен қатар жүрді. Wigtownshire Railway (WR) компаниясы 18 шілдедегі 1872 жылғы заңмен құрылды, оның капиталы 96 000 фунт стерлинг және әдеттегі үштен бір бөлігін қарыз алу құқығы болды, бірақ акциялардың белгілі бір бөлігі сатылған жағдайда ғана қол жетімді болатын. 1,5 шақырымдық (2 км) трамвайды локомотивтермен, стационарлық қозғалтқышпен немесе «атмосфералық темір жол» ретінде пайдалануға болмады. Басты желінің ұзындығы 19 шақырымнан (31 км) астам болды. Құрылыс жалғасты, бірақ акциялар толық сатылмады, сондықтан компания жұмыс ұйымдастыру мәселесін қарастыра бастады. Көзге түсетін демеуші – Caledonian Railway болды, бірақ CR ППР-ді басқарғаннан кейін шығынға ұшырады және бас тартты. WR желіні өзі басқаруға шешім қабылдады және 7 қаңтарда 1875 жылы Томас Уитлиден хат алды, ол (кейіннен белгілі болғандай) жақында North British Railway компаниясынан жағымсыз жағдайларда кеткен, онда ол локомотивтерді басқару жөніндегі суперинтендант болған. Уитли желіні басқару және күтіп ұстау үшін қажетті барлық жұмыстарды жалпы кірістің 65%-ы үшін жасауға ұсынды. Бұл тым жақсы көрінді, бірақ Уитлидің бұрынғы қателіктерін ескере отырып, бәрі дұрыс болды және Уитлиге 31 шілдеде 1875 жылдан бастап бес жылға жұмыс келісімшарты берілді. Newton Stewart пен Wigtown арасындағы бөлім 1875 жылдың 1 наурызында жүк тасымалы үшін дайын болды, ал Уитли NBR-ден (олардың No. 32) алған 2-2-2 резервуарлы локомотиві (No. 1) қызметін атқару үшін келді. 3 наурызда 1875 жылы жүк тасымалы басталды, ал 7 сәуірде 1875 жылы LNWR-ден алынған, екінші қол деп есептелетін төрт дөңгелекті вагондармен Wigtown қаласына жолаушылар тасымалы басталды. Күн сайын әр бағытта төрт рейс жасалды. Causewayend және Mains of Penninghame станцияларына платформалар орнатуға бұйрық берілгенге дейін мамыр айына дейін аралық станциялар болған жоқ. Уитли енді тағы екі локомотив алды: No. 3 – Fleetwood, Preston және West Riding Junction Railway компаниясынан алынған 0-4-2 тендерлік локомотиві Addison, ал сол желідегі 0-4-2 атқыштардан ауыстырылған 0-4-0 тендерлік локомотиві Gardner No. 4 аталды.
So the PPR made its own arrangements, and early in 1861 Captain H W Tyler made the formal inspection of the line over a three day period. His only significant adverse comment was that the rail joints were not fished. The line was single throughout, worked by telegraph order; crossing stations were at Castle Douglas, New Galloway, Creetown, Newton Stewart, Glenluce and Stranraer. A shareholders' special train ran on 11 March 1861 and a full public service started the following day, consisting of two passenger trains each way between Stranraer and Castle Douglas, and probably one goods train. The line had not yet opened to Portpatrick itself. The passenger trains conveyed three classes of passenger. In November the passenger service was augmented to three trains each way, possibly by converting the goods train to mixed operation. At this time the motive power fleet consisted of three 0 4 2 mixed traffic tender locomotives and an 0 6 0 locomotive loaned by the LNWR. then turning away to Whithorn. The divergence was due to the hostility of the 9th Earl of Galloway who owned extensive lands in the area. The harbour of Garliestown was to be reached by a short horse operated tramway branch, running partly along the road. The Wigtownshire Railway (WR) was authorised by Act of 18 July 1872, with capital of £96,000 and the usual one third borrowing powers, only to be accessible if a certain proportion of shares had been subscribed. The 1½ mile (2 km) tramway could not be operated by locomotives, nor by stationary engine or as an "atmospheric railway". The main line was to be just over 19 miles (31 km) long. Construction proceeded, although share subscription was not as full as hoped, and the Company started to consider working arrangements. The obvious sponsor was the Caledonian Railway, but the CR had lost money working the PPR and declined. The WR decided to work the line itself, and were pleasantly surprised to receive a letter dated 7 January 1875 from Thomas Wheatley, who had (it transpired) recently resigned under a cloud from the North British Railway, where he had been locomotive superintendent. Wheatley offered to do everything necessary to work and maintain the line for 65% of gross receipts. This seemed too good to be true but, taking Wheatley's misdemeanour into account, everything seemed in order, and Wheatley was given the working contract for five years from 31 July 1875. The section from Newton Stewart to Wigtown was ready for goods operation on 1 March 1875 and locomotive no. 1, a 2 2 2 well tank obtained by Wheatley from the NBR (their no. 32) arrived to take up its duties. Goods traffic started on 3 March 1875 and a passenger service to Wigtown was begun on 7 April 1875 with some four wheel coaches, thought to be second hand from the LNWR. There were four journeys each way daily. There were no intermediate stations until May when platforms at Causewayend and Mains of Penninghame were ordered to be installed. Wheatley now obtained two more locomotives: no. 3 was an 0 4 2 tender engine, Addison from the Fleetwood, Preston and West Riding Junction Railway, and Gardner, an 0 4 0 tender engine converted from an 0 4 2 saddle tank from the same line became no. 4.
Бүгінгі кезек
Тек Странраер портынан Чаллох қиылысына дейінгі бөлім ашық; және қазір Гласгоу Оңтүстік-Батыс сызығы бойынша пойыздар қатынайды.
Only the Stranraer Harbour to Challoch Junction section is open; and is now served by services on the Glasgow South Western Line.