Введение
Бывшая железнодорожная линия в Шотландии
Совместная железная дорога Портпатрика и Вигтауншира представляла собой сеть железнодорожных линий, обслуживающих малонаселенные районы юго-западной Шотландии. Название появилось в 1885 году, когда ранее независимые компании Portpatrick Railway (PPR) и Wigtownshire Railway (WR) были объединены законом парламента в новую компанию, совместно принадлежащую Caledonian Railway, Glasgow & South Western Railway, Midland Railway и London & North Western Railway и управляемую комитетом под названием Portpatrick and Wigtownshire Joint Committee. Железная дорога Портпатрика, соединявшая и , открылась в 1861 и 1862 годах и была задумана для оживления транзита на север Ирландии через Портпатрик, хотя Странрейр фактически стал главным портом. Линия получила прозвище «Пэдди» из-за связи с Ирландией. Железная дорога Вигтауншир, проходившая от соединения с PPR до , открылась с 1875 года. Маршрут PPR, часто называемый Порт-роуд, соединял , через Касл-Дуглас, с портовыми городами Портпатрик и Странрейр. Он также являлся частью железнодорожно-морского маршрута из Англии и Шотландии на север Ирландии. Линия была однопутной на всем протяжении, обслуживая регион с очень низкой плотностью населения, но приобрела значение благодаря перевозке значительного пассажирского и грузового трафика в ирландские пункты назначения через Портпатрик и Странрейр. Линия была закрыта в 1965 году, за исключением короткого участка от гавани Странрейра до развязки Чаллоч, который продолжает использоваться как часть маршрута Глазго – Ayr – Странрейр.
История: начало
Уже в 1620 году Портпатрик был утвержден в качестве порта для кратчайшего морского сообщения между юго-западной Шотландией и севером Ирландии, в Донагиди, графство Даун. Ирландский скот и лошади составляли основной объем перевозок на начальном этапе, а почтовые отправления развились позднее: к 1838 году через порт ежедневно проходило от 8 000 до 10 000 писем, доставляемых дилижансами из Дамфриса и Глазго. В городе была возведена казарма для облегчения переброски войск. Однако ограниченные возможности небольшого порта стали серьезным недостатком, поскольку другие, более эффективные железнодорожные маршруты через Ливерпуль, а затем и через Холихед, стали преобладающими. Ближайшая железнодорожная станция к Портпатрику находилась в Айре, в 60 милях (96 км), и Почтовая служба прекратила использование Портпатрика для почтовых отправлений с 30 сентября 1849 года; значительная часть перевозок скота уже перешла на другие маршруты.
Железная дорога Дугласа и Дамфриса
Железная дорога Глазго и Юго-Западная (G&SWR) была образована в 1850 году в результате слияния, с открытием главной линии, проходившей от Глазго через Килмарнок и Дамфрис до Карлайла. Когда местные заинтересованные лица инициировали строительство железной дороги, ответвлявшейся от этой линии в Дамфрисе и ведущей к Касл-Дуглас, G&SWR активно поддержала эту инициативу, фактически выделив 60 000 фунтов стерлингов на капитал небольшой компании. Мотивы G&SWR, по всей видимости, заключались в желании защитить территорию от конкуренции со стороны Каледонской железной дороги, а также в создании первого участка маршрута к Портпатрику. Железная дорога Касл-Дуглас и Дамфрис (CD&DR) открылась 7 ноября 1859 года и с момента открытия эксплуатировалась G&SWR. Крупная компания вскоре предприняла шаги для поглощения CD&DR и осуществила это (формально на основании слияния) 1 августа 1865 года.
Планы строительства железной дороги в Уигтауншире и Кирккдбрайте
30 апреля 1856 года, до получения CD&DR разрешающего акта парламента, в Вигтауне состоялось собрание, на котором было согласовано, что Вигтаунширу и Кирккудбригтширу необходимо железнодорожное сообщение, а 26 мая 1856 года было решено строить железную дорогу до Дамфриса. В планы входило соединение Портпатрика с общенациональной железнодорожной сетью с целью восстановления маршрута Донагади. Правительство выразило предварительную поддержку такому морскому сообщению и улучшению гавани в Портпатрике, в связи с чем комитет продолжил работу; 19 сентября 1856 года были представлены планы маршрута Британской и Ирландской железной дороги Grand Junction. К этому моменту CD&DR получили свой разрешительный акт, и линия Портпатрик должна была присоединиться к ней в Касл-Дугласе, а не идти самостоятельно в Дамфрис. Маршрут к востоку от Ньютона Стюарта пролегал заметно на север через суровую местность, возможно, чтобы избежать конкуренции с прибрежными пароходами на более южном направлении.
Железная дорога Портпатрика: формирование и строительство
Законопроект о новой линии был внесен в парламент на сессии 1857 года, но первоначальное название было изменено на более скромное – Портпатрикская железная дорога (PPR). После незначительного сопротивления, 10 августа 1857 года был получен утверждающий закон. Уставный капитал должен был составить 460 000 фунтов стерлингов с правом заимствования в размере 150 000 фунтов стерлингов, и три железные дороги должны были внести средства: железная дорога Ланкастера и Карлайла (40 000 фунтов стерлингов), G&SWR (60 000 фунтов стерлингов) и железная дорога Белфаста и округа Даун (15 000 фунтов стерлингов). (Эти три железные дороги имели возможность внести дополнительные средства). Основная линия должна была иметь протяженность 60 миль 60 цепей (98 км) от замка Дуглас до Портпатрика, с двумя короткими ветвями: к западному причалу в Странрейре и к северному пирсу в Портпатрике. Началось строительство, но имеющихся средств было недостаточно для завершения линии, и PPR обратилась к другим железным дорогам за дополнительной финансовой поддержкой; железная дорога Ланкастера и Карлайла проявила нежелание, но была убеждена своей материнской компанией, Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, сделать это. G&SWR выделила дополнительные 40 000 фунтов стерлингов. К концу строительного периода PR рассмотрела вопросы организации работы. G&SWR была уполномочена осуществлять эксплуатацию линии по первоначальному закону и предложила делать это за 72% от валового дохода. Эта плата была сочтена чрезмерной, и начались переговоры, которые совет директоров PPR посчитал неудовлетворительными. 28 марта 1860 года было принято решение, что "совет директоров должен сохранить эксплуатацию линии под своим собственным управлением". Очевидно, это было предвидено, и предварительные договоренности о поставке локомотивов уже были достигнуты, за которыми последовали контракты на подвижной состав и сигнальное оборудование. G&SWR была уверена, что ее условия эксплуатации линии будут приняты, и теперь была возмущена принятым решением. Она выделила 60 000 фунтов стерлингов на PPR, предполагая, что небольшая компания фактически будет ей принадлежать, и пообещала дополнительно 40 000 фунтов стерлингов: теперь она сделала эту сумму зависимой от невозможного взноса железной дороги Белфаста и округа Даун. Разрыв был непримиримым, что усугублялось публикацией острой переписки между двумя компаниями в виде брошюры. Далримпл, как председатель, сообщил своим акционерам, что потеря 40 000 фунтов стерлингов, хотя и "сопровождалась значительными неудобствами", не должна "привести к какому-либо существенному или, по крайней мере, постоянному финансовому затруднению".
Железная дорога Портпатрика: эксплуатация до 1863 года
Поэтому ППР приняла собственные меры, и в начале 1861 года капитан Х. У. Тайлер провел официальную инспекцию линии, продолжавшуюся три дня. Его единственным существенным замечанием было отсутствие скрепления рельсовых стыков. Линия была однопутная, работала по телеграфному распоряжению; станции пересечения располагались в Касл-Дугласе, Нью-Галлоуэй, Критауне, Ньютон-Стюарте, Гленлюсе и Странрейре. 11 марта 1861 года был организован специальный поезд для акционеров, а на следующий день началось регулярное движение, состоящее из двух пассажирских поездов в каждом направлении между Странрейром и Касл-Дугласом и, вероятно, одного грузового поезда. Линия еще не была открыта до самого Портпатрика. Пассажирские поезда перевозили пассажиров трех классов. В ноябре количество пассажирских поездов было увеличено до трех в каждом направлении, возможно, за счет перевода грузового поезда в смешанное движение. В то время парк локомотивов состоял из трех локомотивов 0-4-2 для смешанного движения и одного локомотива 0-6-0, предоставленного LNWR. Затем линия отклонялась в сторону Витхорна. Это отклонение было связано с неприязнью 9-го графа Галлоуэя, владевшего обширными землями в этом районе. До гавани Гарлистаун планировалось добираться по короткой конной трамвайной ветке, частично проходящей по дороге. Wigtownshire Railway (WR) была утверждена законом от 18 июля 1872 года с капиталом в 96 000 фунтов стерлингов и обычными полномочиями по заимствованию в размере одной трети, доступными только при условии подписки на определенную долю акций. Эксплуатация трамвайной линии протяженностью 1,5 мили (2 км) не допускалась с использованием локомотивов, стационарных двигателей или в качестве "атмосферной железной дороги". Протяженность основной линии должна была составить чуть более 19 миль (31 км). Строительство продолжалось, хотя подписка на акции была не такой полной, как ожидалось, и компания начала рассматривать варианты организации работ. Очевидным спонсором была Caledonian Railway, но CR понесла убытки при работе с PPR и отказалась. WR решила самостоятельно осуществлять эксплуатацию линии и была приятно удивлена получением письма от 7 января 1875 года от Томаса Уитли, который (как выяснилось) недавно был вынужден уйти с поста локомотивного депо Северной британской железной дороги. Уитли предложил выполнить все необходимые работы по эксплуатации и обслуживанию линии за 65% от валового дохода. Это казалось слишком хорошим, чтобы быть правдой, но, учитывая проступок Уитли, все выглядело в порядке, и Уитли был заключен контракт на эксплуатацию сроком на пять лет с 31 июля 1875 года. Участок от Ньютон-Стюарта до Вигтауна был готов к грузовым перевозкам 1 марта 1875 года, а локомотив № 1, бак-тендер 2-2-2, приобретенный Уитли у NBR (их № 32), прибыл для выполнения своих обязанностей. Грузовые перевозки начались 3 марта 1875 года, а пассажирские перевозки до Вигтауна – 7 апреля 1875 года с использованием четырехколесных вагонов, предположительно бывших в употреблении от LNWR. Ежедневно осуществлялось четыре рейса в каждом направлении. До мая промежуточных станций не было, пока не было дано указание установить платформы в Causewayend и Mains of Penninghame. Уитли приобрел еще два локомотива: № 3 – тендерный локомотив 0-4-2 Addison с Fleetwood, Preston and West Riding Junction Railway, а Gardner, тендерный локомотив 0-4-0, переоборудованный из седлового танка 0-4-2 с той же линии, стал № 4.
Сегодняшняя очередь
Открыт только участок от станции Stranraer Harbour до станции Challoch Junction и теперь обслуживается поездами линии Glasgow South Western Line.