Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Манхэттендегі Нью-Йорк метро станциясы (1959 ж. жабылды)
New York City Subway station in Manhattan (closed 1959)
91-ші көше станциясы Нью-Йорк метросының IRT Бродвей–Седьмой Авеню желісіндегі аймақтық станция болды. Ол Манхэттеннің Үстіңгі Батыс бөлігінде, 91-ші көше мен Бродвейдің қиылысында орналасқан. 91-ші көше станциясы 1900 жылы мақұлданған қаланың алғашқы метро желісінің бір бөлігі ретінде Интербороу жылдам транзит компаниясы (IRT) үшін салынған. 91-ші көше станциясын қамтитын желі бөлігінің құрылысы сол жылдың 22 тамызында басталды. Станция 1904 жылдың 27 қазанында Нью-Йорк метросының алғашқы 28 станциясының бірі ретінде ашылды. 86-шы және 96-шы көшелердегі екі жақын стансаларда платформаны ұзарту жобасының нәтижесінде станция 1959 жылдың 2 ақпанында жабылды. 91-ші көше станциясында екі қолданыстан шығарылған жанама платформа және төрт рельс бар. Станция плитка және мозаикамен әсемделген. Осы әшекейлердің көп бөлігі граффитимен жабылып қалған.
The 91st Street station was a local station on the IRT Broadway–Seventh Avenue Line of the New York City Subway. It was located at 91st Street and Broadway on the Upper West Side of Manhattan. The 91st Street station was constructed for the Interborough Rapid Transit Company (IRT) as part of the city's first subway line, which was approved in 1900. Construction of the line segment that includes the 91st Street station began on August 22 of the same year. The station opened on October 27, 1904, as one of the original 28 stations of the New York City Subway. The station was closed on February 2, 1959, as a result of a platform lengthening project at the two adjacent stations, 86th Street and 96th Street. The 91st Street station contains two abandoned side platforms and four tracks. The station was built with tile and mosaic decorations. Many of these decorations have been covered with graffiti.
Құрылыс және ашылу
Нью-Йорк қаласындағы метро желісін жоспарлау 1864 жылға дейін барады. Метро жоспарларын инженерлер тобы жасады, оған Уильям Барклай Парсонс жетекшілік етті, ол Rapid Transit Commission бас инженеры болған. Жоспарда Манхэттеннің оңтүстік бөлігіндегі New York City Hall станциясынан Үстіңгі Батыс жағына дейін метро желісі салынуы көзделген, онда екі тармақ Солтүстікке қарай Бронксқа дейін созылатын еді. 1897 жылы метро құрылысын жүргізу және желі ашылғаннан бастап 50 жылға жалға алу туралы жоспар ресми түрде қабылданды. 91-ші көше станциясы 1904 жылғы 27 қазанда New York City Subway-дің City Hall-дан 145-ші көшеге дейінгі Батыс тармағындағы алғашқы 28 станциясының бірі ретінде ашылды. Стансаға Батыс жағындағы (қазіргі Бродвей–Седьмая авеню желісі Ван Кортландт паркіне – 242-ші көшеге) және Шығыс жағындағы (қазіргі Ленокс авеню желісі) жергілікті пойыздар қызмет көрсетті. Батыс жағындағы жергілікті пойыздардың оңтүстік аялдамасы жұмыс сағатында қалалық әкімдікте, ал қалған уақытта Оңтүстік паромда болды, ал соңғы аялдамасы 242-ші көшеде орналасқан. Шығыс жағындағы жергілікті пойыздар қалалық әкімдіктен Ленокс даңғылына (145-ші көшеге) дейін жүрді. 1909 жылы New York Public Service Commission метроның тығыздығын азайту мақсатында бастапқы IRT метросының бойындағы станцияларда платформаларды ұзартуды ұсынды. 1910 жылғы 18 қаңтарда IRT-нің құрылыс келісімшарттарына енгізілген өзгерістерге сәйкес, компания станция платформаларын он вагондық экспресс және алты вагондық жергілікті пойыздарды қабылдауға лайықты етіп ұзартуға міндеттелді. Платформаларды ұзартуға жұмсалған 1,5 миллион доллардан (қазіргі шақтағы құны миллион долларға тең) өзге, қосымша кіреберістер мен шығу орындарын салуға 500 000 доллар (қазіргі шақтағы құны миллион долларға тең) жұмсалды. Бұл жақсартулар сыйымдылықты 25 пайызға арттыруы күтілді. Жергілікті станцияларда, мысалы 91-ші көше станциясында, платформалар солтүстік және оңтүстікке қарай ұзартылды. 1922 жылғы желтоқсанда Транзит комиссиясы бастапқы IRT желісіндегі 14 жергілікті стансада, соның ішінде 91-ші көшеде және Бродвей–Седьмая авеню желісіндегі тағы бес стансада платформаларды ұзартуға 3 миллион долларлық жобаны мақұлдады. 1923 жылғы қыркүйекте комиссия платформаларды ұзарту жобасын кейінге шегерді, сол кезде жобаның құны 5,6 миллион долларға жеткен еді. Қалалық үкімет 1940 жылғы 12 маусымда IRT-нің жұмысын өз қолына алды. Станцияның құлдырауы 1940 жылдардың соңында басталды, осы кезде IRT Бродвей–Седьмая авеню желісіндегі 103-ші көшеден 238-ші көшеге дейінгі платформалар 514 футқа (157 м) ұзартылды, бұл он 51,4 футтық (16 м) вагоннан тұратын пойыздардың осы станцияларда тоқтауына мүмкіндік берді; бұрын платформалар тек алты вагондық жергілікті пойыздарды қабылдай алатын. Платформаларды ұзарту 1948 жылға дейін кезең-кезеңмен жүзеге асырылды. 1948 жылы IRT бағыттарына нөмірленген атаулар берілді, бұл "R типіндегі" жылжымалы құрамды енгізумен байланысты болды, онда әр бағыт үшін нөмірленген белгілері бар жол көрсеткіштері болды. Бродвей бағыты 242-ші көшеге дейін 1-ші бағыт, ал Ленокс авеню бағыты 3-ші бағыт деп аталды. 1950 жылдардың соңында желіде жаңа қызмет схемасы енгізілді, бұл 96-шы көшеден солтүстікке қарайғы жұмыс сағаттарындағы тығырылдықты азайтуға мүмкіндік берді, осы мақсатта жергілікті пойыздар Бродвей–Седьмая авеню желісі арқылы Ван Кортландт паркіне – 242-ші көшеге дейін, ал экспресс пойыздар IRT Ленокс авеню желісі арқылы Бронксқа немесе 145-ші көшеге қайта бағытталды. 1959 жылғы 6 ақпанда Бродвейдегі барлық пойыздар жергілікті пойыздарға, ал Ленокс авенюдегі пойыздар экспресс пойыздарға айналдырылды, бұл жолды ауыстыру қажеттігін жойды. Желідегі станциялардағы платформаларды ұзарту жұмыстары аяқталғанша, жұмыс сағаттарында қызмет көрсетуді жүзеге асыру мүмкін болмады. Таймс-сквердің солтүстігіндегі алғашқы IRT стансаларында тек бес немесе алты вагондық пойыздар ғана сыйып тұратын. 1958 жылға қарай жергілікті станциялардағы платформаларды ұзарту жұмыстары аяқталуға жақын болды, бірақ 72-ші және 96-шы көшелердегі екі экспресс стансасында платформаларды ұзартуда қиындықтар туындады. 72-ші көшеде жолдың орналасуы өзгертілді, ал 96-шы көшеде жергілікті жолдар мен сыртқы қабырғалар жылжытылуы керек болды. Батыс 93-ші және Батыс 94-ші көшелердің арасында көшеге баспалдақпен жаңа мезонин салынды. 86-шы және 96-шы көшелердегі стансалардың платформалары 10 вагондық пойыздарды қабылдау үшін ұзартылды. 91-ші көше станциясының платформаларын ұзарту мүмкін болмады, өйткені олар басқа екі стансаға тым жақын болар еді. 1959 жылғы 2 ақпанда станса жабылды.
Planning for a subway line in New York City dates to 1864. The subway plans were drawn up by a team of engineers led by William Barclay Parsons, the Rapid Transit Commission's chief engineer. It called for a subway line from New York City Hall in lower Manhattan to the Upper West Side, where two branches would lead north into the Bronx. A plan was formally adopted in 1897, under which it would construct the subway and maintain a 50 year operating lease from the opening of the line. The 91st Street station opened on October 27, 1904, as one of the original 28 stations of the New York City Subway from City Hall to 145th Street on the West Side Branch. the station was served by local trains along both the West Side (now the Broadway–Seventh Avenue Line to Van Cortlandt Park–242nd Street) and East Side (now the Lenox Avenue Line). West Side local trains had their southern terminus at City Hall during rush hours and South Ferry at other times, and had their northern terminus at 242nd Street. East Side local trains ran from City Hall to Lenox Avenue (145th Street). To address overcrowding, in 1909, the New York Public Service Commission proposed lengthening the platforms at stations along the original IRT subway. As part of a modification to the IRT's construction contracts made on January 18, 1910, the company was to lengthen station platforms to accommodate ten car express and six car local trains. In addition to $1.5 million (equivalent to $ million in ) spent on platform lengthening, $500,000 (equivalent to $ million in ) was spent on building additional entrances and exits. It was anticipated that these improvements would increase capacity by 25 percent. Platforms at local stations, such as the 91st Street station, were lengthened by between Both platforms were extended to the north and south. In December 1922, the Transit Commission approved a $3 million project to lengthen platforms at 14 local stations along the original IRT line, including 91st Street and five other stations on the Broadway–Seventh Avenue Line. Platform lengths at these stations would be increased from The commission postponed the platform lengthening project in September 1923, at which point the cost had risen to $5.6 million. The city government took over the IRT's operations on June 12, 1940. The station's decline commenced in the late 1940s when platforms on the IRT Broadway–Seventh Avenue Line from 103rd Street to 238th Street were lengthened to 514 feet (157 m) to allow trains of ten 51.4 feet (16 m) cars to stop at these stations; previously, platforms could only accommodate six car local trains. The platform extensions were opened in stages through 1948. The IRT routes were given numbered designations in 1948 with the introduction of "R type" rolling stock, which contained rollsigns with numbered designations for each service. The Broadway route to 242nd Street became known as the 1 and the Lenox Avenue route as the 3. A new service pattern was implemented on the line during peak hours in the late 1950s, removing a rush hour service bottleneck north of 96th Street by rerouting local trains up the Broadway–Seventh Avenue Line to Van Cortlandt Park–242nd Street and express trains to the Bronx or 145th Street via the IRT Lenox Avenue Line. On February 6, 1959, all Broadway trains became locals, and all Lenox Avenue trains became expresses, eliminating the need to switch tracks. The rush hour service could not be implemented until the platform extensions at stations on the line were completed. The original IRT stations north of Times Square could only fit five or six car trains. By 1958, the platform extensions at the local stations were nearly completed, but there were more problems with the platform extensions at the two express stations, 72nd Street and 96th Street. At 72nd Street, the track layout was simply changed, but at 96th Street, the local tracks and the outside walls had to be moved. A new mezzanine with stairways to the street was built between West 93rd Street and West 94th Street. The 86th Street and 96th Street stations had their platforms extended in order to accommodate 10 car trains. The 91st Street station could not have its platforms extended because they would already be too close to the other two stations. It was closed on February 2, 1959.