Кіріспе

Честер және Холихед темір жолы – Лондон мен Ирландия арасындағы үкіметтік хабарламалардың таралуын жақсарту, сондай-ақ қалыпты темір жол мақсаттарын іске асыру үшін құрылған ерте темір жол компаниясы. Оның құрылысы өте қымбатқа түсті, негізінен Менай бұғазы арқылы Британия түтікшелі көпірін салудың құнына байланысты. Компания паромдық қызметті ұйымдастыруда үкіметтік қолдауға сүйенген, бірақ ол сенімсіз болып шықты. Компания 1850 жылы негізгі желісін толық ашты. Лондонға жету үшін ол басқа темір жолдардың ынтымақтастығына мұқтаж болды, ал 1859 жылы Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолына қосылды. C&HR негізгі желісінің оңтүстігінде көптеген минералдық кен орындары болды, және C&HR мен LNWR оларға қызмет көрсету үшін тармақ желілерін салуға ынталандырды. Лланддуно ертеден демалыс пен саяхаттардың орталығы болды, ал 19 ғасырдың соңғы онжылдықтарында бұл бағыттың маңыздылығы артты. 20 ғасырда Солтүстік Уэльс жағалауы танымал демалыс орнына айналды, оған көбінесе темір жол арқылы жететін. 1970 жылы Британия түтікшелі көпірінде ауыр өрт болды, сол кезде желі 1972 жылға дейін жабылды, содан кейін сол жерде жаңа құрылыс пайдалануға берілді. Холихедтегі контейнерлік тасымал тоқтатылды, Ирландия паромдарымен байланыс қысқарды, бірақ бастапқы негізгі желінің барлық бөлігі жолаушылар тасымалы үшін қолданылуда, сонымен қатар Лланддуно тармағы және Конви аңғарының Бленау Ффестиниогқа дейінгі желісі де пайдаланылуда.

Дублинмен байланыс

1800 жылы Ұлыбритания және Ирландия парламенттерінің актілері екі елдің бірігуін белгіледі; бұл 1801 жылдың 1 қаңтарында күшіне енді. Осыған дейін елдер жеке одақта болған, олардың үкімшісі ортақ болса да, үкіметтері тәуелсіз болды. Лондон мен Дублин арасында қолайлы байланыс қажеттігі ұзақ жылдар бойы болды, ал бірігу бұл қажеттілікті, әсіресе үкіметтік хаттарды жеткізуді, одан әрі күшейтті. Ирланд теңізінен өту екі жақтағы порлардың нашар жағдайы мен Ұлыбританияның Холихед портына дейінгі жолдың ұзын және қиын болуы себепті қиындық тудырды. 1815 жылы Томас Телфордқа Лондон мен Холихед арасында, сондай-ақ Ланкашир мен Холихед арасында жақсартылған жол салу тапсырылды. 1950 жылдардағы A5 жолы Телфордтың Лондоннан Холихедке дейінгі бағытының көп бөлігін бөліседі. Телфорд жолы 1819 жылы Шрусбериден Бангорға дейін, ал 1828 жылы Англси аймағынан өтіп, Холи Айлендке дейінгі Стэнли жағалауын да қамтыды. Лондон бағыты Конвей қаласын айналып өтіп, Бетс-и-Койдта Конви өзенін кесіп өтеді, бірақ Ланкашир бағыты өзеннен өтуді талап етті, ал екі бағыт та Менай бұғазынан өтуі керек еді. Телфорд осы өткелдер үшін көпірлер салды. Конви және Менай көпірлерінің құрылысы 1826 жылы аяқталды. Осы жобаның бір бөлігі ретінде Холихед порты 1821 жылы айтарлықтай жақсартылып, кейін 1831 және 1847 жылдары кеңейтіліп, одан әрі жетілдірілді. Ирландияға басқа да маршруттар қолданылса да (әсіресе Ливерпуль), Холихед енді ең тиімді және оңай порт болып табылды. Ирландия тарапында Дублиннің солтүстігіндегі Хоут порты қолданылды, бірақ қаланың оңтүстігіндегі Дún Лаухейрдегі кішкентай порт жиірек пайдаланылды; ол 1821 жылы король Георг IV-тің сапары құрметіне Кингстаун деп аталды. Лондоннан Холихедке дейінгі каретамен сапар 45 сағатқа созылса, енді ол 36 сағатқа дейін қысқартылды, ал 1832 жылы 28 сағатқа дейін төмендеді. Алайда, 1838 жылы Лондоннан Ливерпульге теміржол қатынасы ашылды (Лондон және Бирмингем теміржолы, Гранд Джанкшн теміржолы және Ливерпуль мен Манчестер теміржолы арқылы), бұл Ұлыбритания жағындағы құрлықтағы сапар уақытын өзгертіп берді. Пошта және Әскери-теңіз министрлігі, сол кезде пакеттік кемелерді басқаруға жауапты болған, көліктің басым бөлігін Ливерпульге көшірді.

Портқа дейінгі жол

Темір жолдың портына жетуі үшін бірнеше жоба ұсынылды, олардың көпшілігі маңызды практикалық кемшіліктерге ие болды. 1836 жылдың соңында ең қолайлы бағытты анықтау үшін комиссия тағайындалды, ал Чарльз Блэкер Вигнолес комиссияның инженері атанды. Комиссияның алдын ала нәтижелері нақты емес болды және темір жол құрылысы бойынша нақты ұсынысқа әкелмеді. Дегенмен, ішкі темір жолдар дамыды, және 1840 жылдың қыркүйек және қазан айларында Честер-Биркенхед және Честер-Крю темір жолдары ашылды. Олар Гранд-Джанкшн темір жолымен байланысып, темір жол желісі қалыптаса бастады. Солтүстік Уэльс портына жету үшін бірқатар жоспарлар ұсынылды; Мэйнай Тельфордтың Мэйна (көпір) көпірі арқылы кесіліп өтілуі керек еді, вагондар мен арбалар арқанмен тартылып жеткізілетін. Екінші, темір жол көпірі туралы әңгіме қозғалғанда, ақша нарығының нашар күйі инвесторларды ойсырата қойды.

Рұқсат беру

1840 жылдың қаңтарында комиссарлар мәселені әлі де қарастырып, Холихедтің Солтүстік Уэльстің жалғыз қолайлы порты екендігі және Честерден сол жаққа бағыт алудың ең жақсы нұсқасы екендігі туралы нақты кеңес алды. Дегенмен, мәселе әлі шешілмеген еді, және Менай көпірін теміржол пайдалану мүмкіндігі де қарастырылып жатты. Әртүрлі бағыттар бойынша ұсыныстар мен тартыстар жалғасты, бірақ 1844 жылғы Парламент сессиясында Честер-Холихед темір жолы жобасы ұсынылды. 1844 жылдың 4 шілдесінде жобаға патшалық келісім берілді. Желінің ұзындығы 85 мильді құрады; бекітілген капитал 2,1 миллион фунт стерлинг болды. Мақұлдау Менай арқылы өтуге рұқсат бермеді, бірақ негізгі бөлімдерді салуға мүмкіндік берді. Лондон және Бирмингем темір жолына бекітілген капиталдың 1 миллион фунт стерлингін инвестициялауға рұқсат берілді. Біраз ойланысқаннан кейін L&BR инвестициялық келісімге келді, себебі бәсекелес болуы мүмкін деп қорқатын Оңтүстік Уэльс темір жолы жаңадан құрылып жатқан еді. Маңызды қаржылық мәселе – үкіметтік пошта келісімшарты болды, және жоғары лауазымды үкімет өкілдерімен жағымсыз келісімдер жасалды. Заң жобасы қабылдалуға аздай қалғанда директорлар үкімет ұсынған теміржолды атмосфералық жетегімен пайдалану туралы ұсынысқа жауап берді. Роберт Стивенсон бұл мәселені зерттеп, оған қарсы пікір білдірді, соның салдарынан идеядан бас тартылды.

Құрылыс және ашылу

Жұмыс 1845 жылғы 1 мамырда басталды. Солтүстік Уэльс минералды темір жолы Честер маңындағы Солтниде C&HR желісімен қосылатын жерден Руабонға дейінгі жолды салуға парламенттік рұқсат алды. 1846 жылдың соңына қарай NWMR желісі дайын болды; компания Шрусбери, Озуэстри және Честер темір жолымен бірігіп, Шрусбери және Честер темір жолын құрды. Честерге соңғы кіру үшін C&HR-ге тәуелді болғандықтан, ол осы компаниядан Честерге дейінгі қысқа бөлікті пайдалануға беруді сұрады, және 1846 жылғы 4 қарашада S&CR операциясы басталды. Честер станциясы Шрусбери және Честер темір жолымен, сондай-ақ басқа темір жолдармен бірлесіп салынуы тиіс еді: Честер және Биркенхед темір жолы (1841 жылғы 30 қыркүйекте ашылды), Честер және Крю темір жолы (1840 жылғы 1 қазанда ашылды және Grand Junction темір жолының құрамына енді). Станцияның жобасы барлық трафикті қабылдау үшін бірлескен станция ретінде өзгертілді. Станция құрылысына рұқсат 1847 жылғы 9 шілдедегі Шрусбери және Честер темір жолы заңымен берілді. Станция толықтай аяқталмағанмен, 1848 жылғы 1 тамызда ашылды. Жолдағы жұмыстар қиын болады деп күтілді, сондықтан даму баяу болды. 1848 жылы Честерден Бангорға дейін ашу туралы шешім қабылданды. Сауда кеңесінің капитаны Уинн 1848 жылғы 19 және 20 сәуірде жолаушылар ашуға қажетті тексеру үшін келді. Ол Конвейге дейінгі жолды тексерді, ал оның әріптесі капитан Дж. Л. А. Симмонс сол жерден батысқа қарайғы жолды тексерді. Инспекторларға желіде Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы жұмыс істейтіні туралы хабарланды. (1846 жылғы 16 шілдедегі заң бойынша Лондон және Бирмингем темір жолы, Grand Junction темір жолы және Манчестер және Бирмингем темір жолы бірігіп, Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолын құрды.)

Менай көпірі

1845 жылғы Парламент сессиясында Компания Менай өзенін кесіп өту жоспарларын ұсынды. Географиялық маршрут енді анық болды, бірақ көпір дизайнының тұжырымдамасы әлі қалыптаспаған еді. Мұндай үлкен аралық аспалы көпір идеясына ыңғайлы болды, және Стивенсон мұндай құрылымның декісі теміржол пойзының шоғырланған жүктемесін көтере алатындай етіп нығайтуға бола ма деп қарастырды, бірақ одан бас тартты. Кез келген аркалық дизайны, мүмкін болатын теңіз жүрісіне қойылатын шектеулерге байланысты сынға ұшырады. Стивенсон көпір құрылымын түзу түтік түрінде қарастыра бастады; балканың ерекше тереңдігі жеткілікті иілу беріктігін қамтамасыз етеді. Кеме жасаушы және C&HR басқарма мүшесі Джон Лэрд Стивенсонға «Уэльс принці» атты бу кемесінің суға түсірілуі жағдайы туралы айтты. Суға түсіру кезінде кеме бағытынан жаңылып, 180 футқа созылған жерге тұмсығы мен корпусы тіреліп, қиындықсыз балка ретінде қызмет етті. Парламенттік процедурада Стивенсоннің түтікшелі көпірінің мүмкіндігіне күмәнділік білдірілді, бірақ ол күмәнданған депутаттарды сендіре алды, және Честер мен Холихед темір жолын аяқтау туралы заң 1845 жылғы 30 маусымда Корольдік бекітілуді алды. Бірқатар тәжірибелерден кейін, дөңгелек немесе эллипстік емес, тікбұрышты түтікшелер таңдалды және бір алтыншы масштабтағы модель бүлінгенше сынақтан өтті. Бұл Стивенсонға тұжырымдамаға сенімділік сыйлады, ал бұрын қажет деп есептелген қосымша тірек тізбектерінен бас тартты. Құрылыс гидравликалық домкраттар арқылы жүзеге асырылатын еді.

Ди көпірінің істен шығуы

Честер қаласының жанындағы Ди өзені үстінен салынған көпір бұрыннан қолданыста болған. Шрусбери және Честер темір жолының бағытында орналасқандықтан, пойыздар оны 1846 жылдың қарашасынан бері пайдаланып келді. Ол құрама конструкцияда, ұнтақ темірден жасалған арқалықтармен, қайыс темірден жасалған байланыстармен бекітілген. Ұнтақ темірдің керілуге төзімсіздігі жақсы білінетін, сондықтан байланыстар осы қиындықты шешу үшін орнатылған. Басты арқалықтар үш бөліктен құралған, біріктіріліп, қайыс темірден жасалған байланыстармен нығайтылған. Теміржол жолы арқалықтардың төменгі жиегіне орнатылған еменнен жасалған жабын тақтайшаларымен демеліп тұрды. 1847 жылдың 24 мамырында жолаушылар пойзы кешіп бара жатқанда бір аралық құлап, алты адам қаза тапты. Локомотив көпірден сәтті өтті, бірақ прогрессивті құлау нәтижесінде көпір тендер мен келесі вагондардың салмағынан қирады. Қазіргі таңдағы болжам бойынша, себебі – арқалықтардың шаршаудан жарылуы, оған себеп – жабын тақтайшаларының асимметриялық жүктемесі, арқалықтардың пішініндегі кернеу концентрациясы және байланыстардың босаңсуы, жүктеменің барлық салмағын ұнтақ темір арқалықтарға жүктегені. Апаттан бұрын жарылған арқалықта суретші жұмыс істеп, пойыз өтіп бара жатқанда аралықтың ортасында бес жарым дюймтік иілуді өлшеген.

Конви көпірі

Парламент назары Менай өткеліне ауысса да, Конви көпірі (сол кезде Конвей деп жазылатын) бірінші болып салынуға тиіс еді. Стивенсон 1848 жылдың 12 ақпанынан бастап құрылыс алаңында уақытша тұрып қалды. 6 наурызда құбырлар көтерілуге дайындықпен орналастырылды. 18 сәуірде Стивенсон көпірден сынақ пойзын жүргізіп өтті. Көпір арқылы халыққа арналған көлік 1848 жылдың 1 мамырында басталды.

Аңгелзейде ашылады

Ланфэрден Холихедке дейінгі теміржол 1848 жылдың 1 тамызында жалпы пайдалануға ашылды. Менай көпірі әлі дайын болмағандықтан, жолаушылар мен жүктер тиісінше дилижанстармен және арбалармен тасымалданды. Холихед станциясы пирске бір шақырымнан астам қашықтықта болды, және оған желіні кейін, 1851 жылы ұзарту арқылы жеткізілді.

Қаржылық қиындықтар

Осы кезеңде компания қаржылық тұрғыдан тым созылып кетті, қосымша қаражат тарту үшін ақша нарығының жағдайы қолайсыз болған кезде. Проблема ауыр болды, бірақ Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы басымдық акциялар алуға келісіп, мердігерлерге компания облигацияларымен төленген соң шешілді.

Британия көпірі және желі ашылуы

Менай көпірінің әрқайсысында екі негізгі аралық болуы тиіс еді, әрқайсысында екі құбыр (екі рельстік жол үшін), ал құбырлардың ұзындығы 406 фут болуы керек еді. Орталық тіреудің биіктігі 221 фут болуы тиіс еді. Жұмыс 1847 жылдың шілдесінде басталды, ал 1848 жылдың қарашасына қарай негізгі құбырларды жасау шамамен аяқталды. 1849 жылдың 19 маусымынан бастап бір жолға арналған құбырлар орналастырылып, домкраттармен көтерілді; төрт негізгі құбырға қатысты жұмыс 1850 жылдың 7 қаңтарына дейін аяқталды. 1850 жылдың 5 наурызында Стивенсон аяқталған бір рельстік аралық арқылы сынақ пойызын жүргізді, ал 1850 жылдың 18 наурызында жолаушылар пойыздары ресми түрде жүруге кірісті. Честер және Холихед негізгі желісі толығымен жалғастырылды. 1850 жылдың наурыз айында өткен жарты жылдық акционерлер отырысында көпірдің құны 674 000 фунт стерлингке жеткені, бұл Стивенсоннің бағасынан үш есе көп екені мәлімделді. 1850 жылдың сәуірінен бастап екінші жолға арналған құрылымдық жұмыстар басталды. Соңғы негізгі құбырдың соңғы көтерілуі 1850 жылдың 16 тамызында орын алды. 1850 жылдың 19 қазанында пойыздар көпірдің екінші жолын пайдалана бастады, ал толыққанды қоғамдық жұмыс 21 тамызда басталды.

Пайдалану, пошта келісім-шарты және бумен жүретін кемелер

Директорлар желі ашылғанда пошта келісімшартын алатындарын және бұл келісімшартқа пошта тасымалдау кемелерін пайдалану кіретінін үнемі күткен. 1846 жылдың соңында Компания Үкіметпен келіссөздер бастауға тырысты, бірақ оларға қатал жауап берілді. Сонымен қатар, Дублин қаласының бу кемелер компаниясы және басқа жеке операторлар 1847 жылғы Парламенттік сессияда Компанияның сұраған бу кемелерін басқару құқықтарына қарсылық білдірді. Бұл жағдай өте парадоксалды болды, себебі Үкімет Холихед портын жақсартуға қаржы жұмсады, ал Компанияның бу кемелері сол портты пайдаланып тұрды, бірақ Компанияға оларды пайдалануға тыйым салынды. Бұл мәселе 1848 жылғы сессияда, 22 шілдедегі заңмен шешілді, ол бу кемелерін пайдалануға және капиталды 250 000 фунт стерлингке дейін арттыруға рұқсат берді. Компания бастапқыда пойыздарды өзі басқаруды жоспарлаған еді, бірақ кейін LNWR-мен ынтымақтастыққа келу жақсырақ болып көрінді және 1847 жылдың тамызында осы туралы келісімге қол жеткізілді. Үкімет Компаниямен пошта келісімшарты бойынша тағы да қатал ақылдасты, олар Адмиралтействоның бу кемелерін қабылдауды талап етті (Компания өздерінің бу кемелерін тапсырыс бергенін білгенімен). Ынтымақтастықтан бас тарту қаупі туды; сонымен бірге C&HR-дың қаржылық жағдайы күрт нашарлады және Басқарма мүшелері арасында келіспеушіліктер пайда болды. 1849 жылдың тамызында LNWR Компанияға 100 000 фунт стерлинг көмек берді, бұл өте қажет болды, бірақ LNWR мұндай қарыз беруге құқығы жоқ екенін түсінді.

1850 жылғы кесте

Брэдшоудың 1850 жылғы наурыз айындағы нұсқауында желіде қарқынды жолаушылар қызметі көрсетілген: жолаушылар Кингстауннан Дублин уақыты бойынша сағат 19:30-да (Гринвич уақытынан 25 минут бұрын) және Холихедтен сағат 01:35-те пошта пойзымен шыға алатын. Лланфэр мен Бангор арасындағы жол 35 минутты құрады, бірақ саяхатшыға бұл көлікпен жүрілетіні хабарланбады. Алғашқы сапар Честерге сағат 04:40-та жетті, ал Лондонға сағат 13:00-де келді. Басқа үш қызмет те желінің бойымен жүрді, олардың біреуі сенбі күні, екеуі Лондонға, ал екеуі тек сенбі күні ғана жүрді.

Қаржылық проблемалар

LNWR жұмысты аяқтау және темір жолды жалға алу үшін 250 000 фунт стерлинг сомасында алдын ала қаржы ұсынды. Келісім шарт жеті жылға жасасты, және LNWR облигацияларға 4% кепілдік берді. Бірақ, жалға алу үшін Парламенттік рұқсат қажет болды, ал GWR өтеу жолына қолдану құқығын талап ететінін нақтылады, бұл LNWR-ді ойсырата білдірді. Содан кейін Сэмюэл Пето директорлар кеңесіне қосылып, C&HR өте алмайтын облигациялық төлемдерді жеке қаржыландырды. 1851 жылдың 12 ақпанында төраға болып сайланды. Петоның жоғары деңгейдегі тәжірибесі ақша нарығындағы сенімді жаңартты, және артықшылық акциялар күтпегендей сұранысқа ие болды. Дегенмен, компания тек 1854 жылдың 31 желтоқсанымен аяқталған жарты жылдықта ғана таза пайда тапты, бұл тек бірінші артықшылық акциялар бойынша шағын дивиденд төлеуге мүмкіндік берді. Компанияның қаржылық жағдайы үнемі қарызға батып, шын мәнінде LNWR-ге тәуелді болды, және LNWR мәселені шешу уақыты келді деп шешті. C&HR LNWR жүйесінің бір бөлігі ретінде жұмыс істемек, ал бастапқы кезеңнен кейін C&HR акционерлеріне өз жұмыс шығындарынан 1% артық төленбек. Келісім 1856 жылдың 1 шілдесінен бастап күшіне енді. C&HR-ді толыққанды сатып алу енді сөзсіз болды, бірақ C&HR кеме қызметін және почта шартын жаңару бойынша келіссөздер жүргізуі қажет еді. Шартта ауыр міндеттемелер мен айыппұлдар бар еді, әрі операцияның өзі LNWR-дің жақсы ниетіне байланысты болды, сондықтан C&HR келісімді аяқтаудан бас тартты. 1858 жылдың 23 шілдесіндегі Честер және Холихед темір жолы заңы LNWR-дің C&HR-ге қаржылық қолдау көрсетуіне және шартық келісімдер жасауына рұқсат берді, бірақ оларды міндетті етпеді. Бұл шараларды қолдану бәсекелес компанияларға өтеу жолына қолдану құқығын берер еді, бірақ LNWR оған келіспеді, C&HR-ді әлі де күдікпен қарауға мәжбүр етті. C&HR кез келген компаниямен бірігуге өкілеттік беру үшін өтініш жасауға шешім қабылдады, бұл LNWR-ді толық бірігуге итермеледі. Бұл 1859 жылдың 1 қаңтарынан бастап күшіне енді. (C&HR компаниясы 1879 жылдың 21 шілдесіндегі LNWR (Қосымша өкілеттіктер) заңымен таратылғанға дейін құрылып келді.)

Қалыптық сала

XIX ғасырдың бірінші жартысында Молд маңызды сауда орталығы болды және онда көптеген пайдалы қазбалар кездесті. Ондағы кәсіпкерлер теміржол қатынасын құруға тырысты, соның нәтижесінде 1847 жылдың 9 шілдесінде Mold Railway құрылды. Ол Солтни қаласының жанындағы түйіскен жерден Молдқа дейін, сондай-ақ Ффритке шанақ жолымен жалғасуы тиіс болды. Mold Railway теміржолының басты жолы 1849 жылдың 14 тамызында ашылды және оны LNWR пайдаланды. 1852 жылы жауапкершілік C&HR мен LNWR-ға ауыстырылды.

Холигед кеңейтімі

1851 жылдың 20 мамырында желі Холихедтегі Адмиралтейство пирсіне дейін созылды, ал 1851 жылдың 14 қыркүйегінде жаңа бас станция ашылды.

Каернарвон филиалы

Бангор және Карнарвон темір жолы 1851 жылдың 20 мамырында тіркелді. Желі ашылғаннан бастап Честер және Холихед темір жолына жалға берілді, ал C&HR өз кезегінде LNWR компаниясымен жұмыс істеді. Бангор мен Динорвик порты арасындағы жүк және жолаушылар тасымалы 1852 жылдың 1 наурызы мен 10 наурызында сәйкесінше басталды.

Лланддуно филиалы

1853 жылғы 20 тамызда парламент Лланддуноға тармақ салуға рұқсат берді. Бір кезде Лланддуно, немесе оның орнына Ормес шығанағы Дублинге бағытталатын порт ретінде қарастырылған, бірақ Холихед осы мүмкіндікті басып алған еді. Осы тармақты туризм қолдайды деп есептелді. Алғашқы жоспар бойынша, ол Холихедке қарайтын Конвейдегі басты желіге қосылуы тиіс еді, бірақ ондағы жеткілікті орынның болмауы осыны мүмкін етпеді, сондықтан қосылатын нүкте Конви өзенінің шығысына, кейіннен Лланддуно түйіскеніне орналастырылды. Тармақ 1858 жылғы 1 қазанда ашылды. Оны LNWR басқарды, 1862 жылы осы компанияға жалға берілді және 1873 жылғы 28 шілдедегі заңмен LNWR-ге тиесілігі берілді.

Денбиг филиалы

Клвид өзені темір жолы 1856 жылғы 23 маусымда Парламенттің санкциясымен құрылды. Ол Рил қаласынан көп алыс емес Форд тоғысынан C&HR темір жолымен қосылып, Денбигке дейін созылуы тиіс болды. 1858 жылғы 22 қыркүйекте Денбигте уақытша станция ашылды. Сол кезде C&HR, жақын арада LNWR-ға өтетін, өздерінің Рил станциясына кіруге рұқсат берді. LNWR 1863 жылғы заңмен бұл желінің жұмысын өз қолына алды, ал компания 1867 жылғы 15 шілдедегі заңмен LNWR-ға қосылды.

Конвей алқабы

Тоғызыншы ғасырдың ортасында Лланрвст маңызды сауда қаласы болды, және оған басты желіден тармақ салу туралы мәселе біраз уақыттан бері қарастырылып келді. LNWR Конвей және Лланрвст темір жолын 1860 жылдың 23 шілдесінде мақұлдап, 1863 жылдың 17 маусымында халыққа ашты. 1868 жылы туризмнің өсуіне байланысты, желі Бетс-и-Койдқа дейін ұзартылды. Осы кезде Бленау Ффестиниогтағы Бетс-и-Койдтың үстінде тақтатас өнеркәсібі қарқынды дамыды. Бұл жерде басқа да теміржол байланыстары болғанымен, LNWR оған жету үшін тармақты ұзартуға шешім қабылдады. Соның нәтижесінде Беттс тармағы темір жолы құрылды; бұл 1879 жылы ашылған, қатты тау жыныстарынан жасалған ұзын туннельді қажет етті.

Амлуч саласы

Кейбір сәтсіз әрекеттерден кейін, Англсиге тарманған темір жол саласы мақұлданды: Англси Орталық темір жолы 1863 жылғы 13 шілдеде мақұлданды. Олар өз желісін пайдалану үшін LNWR компаниясына жүгінді, бірақ олар бас тартты. 1865 жылғы 12 наурызда Гаервеннен Ллангефниге жолаушылар тасымалы басталды, оны LNWR компаниясы жүзеге асырды, олар келісім берді. Желі 1866 жылғы 1 ақпанда Лланнерх-и-медке дейін, ал 1867 жылғы 3 маусымда Аmlухқа дейін созылды. Соңғы бөлігі 1866 жылғы 10 қыркүйекте жүк тасымалы үшін ертерек ашылған болуы мүмкін. Желі 1876 жылы LNWR компаниясымен сатып алынды.

Дизерт тармағы

C&HR магистралінің оңтүстігіне қарай бірнеше шақырым жерде орналасқан Дайсертте қорғасын және темір кен орындары болды. LNWR 1866 жылғы 16 шілдеде қабылданған заң арқылы Престатиннен Дайсертке дейін салуға Парламенттік өкілеттік алды. Бұл желі Престатин және Кьюм желісі деп аталды және 1869 жылдың 1 қыркүйегінде жүк тасымалы үшін ашылды. Дайсерт қамалы мен Кьюм сарқырамалары туристік тартымдылықтар болып есептелді, ал 1905 жылдың 28 тамызынан бастап булы теміржол вагоны жолаушылар тасымалын жүзеге асырды.

Холивелл филиалы

Холиуэлл маңындағы жоғары сапалы минералдардың жергілікті шоғырлануы қарқынды дамыған жергілікті өнеркәсіпке алып келді, ал 1864 жылдың 29 шілдесінде Холиуэлл темір жолына қысқа тармақ салуға рұқсат берілді, ол бұрынғы Холиуэлл әктас компаниясының трамвай жолын жаңартып, C&HR негізгі желісімен деңгейде қиылысты болды. Жаңа желі көпірмен өтетін болып, қалыптасу шамы 1:27 болатын. Ол 1867 жылдың маусымында минералды тасымалдау үшін ашылды, бірақ келесі он жылдықта қолданыстан шығып, құлдырап қалды. LNWR оны 1891 жылы сатып алды, бірақ сол кезде онымен ештеңе істемеді. Басқа аймақтардағы себептерге керісінше, жолаушылар автобустарының өсуі LNWR-ді жолаушылар тасымалын қайта ашуға итермеледі. LNWR-дің 1906 және 1907 жылдарғы актілері осыған рұқсат берді, ал 1912 жылдың 1 шілдесінде жаңарып ашылған желі негізгі желіге қосылатын жаңа қисықпен пайдалануға берілді. Ұзындығы шағын болғанымен, бұл желі үлкен табысқа ие болды, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін құлдырау басталды және 1954 жылдың 6 қыркүйегінде жабылды, тек Крессент Сайдинг тоқыма фабрикаларына дейінгі шағын бөлігі 1957 жылдың 11 тамызында толығымен жабылды.

Wrexham, Mold және Connah's Quay темір жолы

Бакли темір жолы – шын мәнінде трамвай – 1862 жылдан бері Ди өзеніндегі Конаның портына минералдық өнімдерді тасыды. Оны Wrexham, Mold and Connah's Quay темір жолы ығыстырды, ол 1866 жылы ашылған локомотивтік темір жолға желіні жаңартып, кеңейтті. WM&CQR Connah's Quay-дегі Бакли темір жолы портына дейін жүрді, сонымен қатар жақын жердегі C&HR магистральдық желісімен де байланыс жасады, бұл күтілгеннен де көп жүк алмасуға мүмкіндік берді. WM&CQR ешқашан LNWR меншігіне өткен жоқ; ол қаржы тапшылығынан қатты қиналды, ал оны банкроттықтан құтқарып, Ұлы Орталық темір жолы сатып алды. Сатып алу 1905 жылдың 1 қаңтарында күшіне енді.

Бетезда филиалы

Бенгордың жанында, Бетседаның оңтүстігіндегі Пенрхин иелігінде маңызды және кең шифер кеніштері болған. 1801 жылы Бангордың шығысына қарай бір шақырым жердегі Пэнрин портына минерал тасымалдау үшін тар табанды трамвай салынды. 1879 жылы трамвайды бу локомотивтері жүретіндей етіп жаңартып, Пенрхин кеніш темір жолы деп атады. Шифер тасымалы көбейді, сондай-ақ LNWR кенішке тармақ желісін салуды ұсынды. Желі 1884 жылы жолаушылар пойыздары үшін, ал 1885 жылы минерал пойыздары үшін ашылды, бірақ ол кеніштен шамамен бір шақырымдай жердегі Бетседада аяқталды. Еңісі тік болды, 1:40 қатынасында. Жолдық бәсекелестік 1951 жылы жолаушылар қызметінің тоқтатылуына, ал 1963 жылы минерал тасымалының тоқтатылуына әкелді.

Лланддуньо тоғысуының өзгеруі

XIX ғасырдың соңына қарай Лландуно тоғысындағы бастапқы тоғысу схемасы тым тар болып қалды. Станция кеңейтілді, және Конвей аңғары желісінің басты желімен тоғысуы осы кеңейтуге байланысты шығысқа қарай жылжытылды. Жаңа схема 1897 жылғы 1 қазанда пайдалануға берілді.

Жол қозғалысы

Жол салынған кезде, басымдық бизнес Ирландия почтасы болады деп күтілді. Гарднер 1938 жылы былай деп жазды:

Дегенмен, желідегі трафик ең үлкен деңгейге жетті, бірақ себептері 1848 жылы болжағаннан мүлдем өзгеше. Рил, Колвин-Бей және Лланддуно теңіз жағалауындағы демалыс орындарының дамуы, содан кейін Флинтширдегі Престатиннен Кардиган шығанағындағы Портмадокқа дейін созылған көптеген кішкентай елді мекендердің пайда болуы, ескі Честер және Холихедтің Ұлыбританиядағы ең жұмысты демалыс жолдарының біріне айналдырды. 1938 жылғы Брэдшоу көрсеткіштері бойынша, желіде өте көп пойыздар болған: жазғы сенбі күндері 78 қашықтықтан келген пойыз Честерден өтіп (барлығы да тоқтамайтын), оған қоса 24 аймақтық немесе тоқтап тұратын пойыз болған. Қашықтықтан келген пойыздардың көп бөлігі Солтүстік Мидлендс, Ланкашир және Йоркширден келген. Гарднер «Холихед жалпы порт ретінде дамымады, және қазіргі қызметі Ирландияға және одан жүзеге асырылатын трафикпен ғана шектелген. Тіпті осы да осы ғасырда азайды» деген пікір білдірді.

Британия көпірінің өртенуі

1970 жылы 23 мамырда түнде Британия көпірінде өрт шықты. Өрт өте ауыр болды, сондықтан негізгі конструкциялар қисайып, қолдануға жарамсыз болды. Сол жерде жол жабылуға тиіс болды. Теміржол және автомобиль қозғалысын жеке деңгейлерде қабылдай алатын жаңа көпір құрылысы жобаланды; ол бастапқы негіздерді пайдалана отырып, нығайтылған аркалық құрылымнан тұрды. 1972 жылдың 30 қаңтарында теміржол қозғалысы үшін, ал 1980 жылы автомобиль қозғалысы үшін қайта ашылды. Каернарфонға баратын тармақ желісі 1969 жылдың 4 тамызында жабылған еді, бірақ Британия көпірі теміржолмен жабылған кезде, бұрынғы тармақтың бір бөлігі 1970 жылдың 15 маусымынан бастап қайта ашылды, бұл Холихедке қол жеткізу мүмкін болмаған кезде ирландиялық контейнерлік жүктерді теміржолға тиеуге және түсіруге мүмкіндік берді. Холихедке теміржол байланысы қалпына келтірілген 1972 жылдың 5 ақпанында қайта ашылған бөлім қайта жабылды.

Филиалдық желілердің төмендеуі

Холихед магистральдарының көптеген тармақтары Виктория және Эдуард дәуірлеріндегі туризмге, минералдарға немесе ауыл шаруашылығына тәуелді болды. Жол көлігі оларды жақсы қамтығандықтан, тармақтар клиенттерді жоғалтты. Llandudno қазір де танымал туристік орталық болып табылады, ал Blaenau Ffestiniog бағытындағы тармақ жолаушылар тасымалы үшін сақталды, бірақ тақта тасы өндіру бизнесі қазіргі уақытта маңызсыз. WM&CQR байланысы да көп бұрын (1954 жылы) жойылды. Amlwch тармағы 1964 жылы жолаушылар үшін жабылып, 1993 жылы толығымен жабылды. Caernarfon желісі 1970 жылы жолаушылар үшін жабылды, ал уақытша қайта ашылғаннан кейін 1972 жылы толығымен жабылды. Bethesda желісі жолаушылар үшін 1951 жылы жабылды, бірақ жүк тасымалы 1963 жылға дейін жалғасты. Rhyl-Denbigh желісі 1955 жылы жолаушылар қызметін жоғалтты және 1961 жылы жабылды, ал Dyserth желісі 1930 жылы жолаушылар үшін жабылды, ал 1973 жылы толығымен жабылды. Holywell желісі 1954 жылы жолаушылар пойыздарынан айырылды.

Қазіргі заман

Бұрынғы Честер мен Холихед магистралі маңызды екінші негізгі желі ретінде сақталып келеді. Холихедтегі ирландиялық паромдық қызметтермен байланыс әлі де бар, бірақ бұрынғы маңыздылығының көбісін жоғалтты, алайда, қалыпты қалааралық және жергілікті жолаушылар тасымалы өркендеп келеді. 2019 жылғы жазғы маусымда күніне қырық жолаушы пойзы бар, олар негізгі желінің кейбір бөліктерімен қатынасады. Холихед портының басқарушы органының сайтында теміржол жүк тасымалы туралы ешқандай ақпарат жоқ; Freightliner терминалы 1991 жылы қызметін тоқтатқан. Тұтас маршрут бойынша жүк тасымалының көлемі өте төмен.