Введение

Честерская и Холихедская железная дорога была одной из первых железнодорожных компаний, созданной для улучшения передачи правительственных депеш между Лондоном и Ирландией, а также для решения обычных железнодорожных задач. Её строительство было чрезвычайно дорогостоящим, главным образом из-за стоимости возведения трубчатого моста Британия через пролив Менай. Компания рассчитывала на поддержку правительства в организации паромного сообщения, которая оказалась непостоянной. Компания открыла свою основную линию полностью в 1850 году. Для достижения Лондона она зависела от сотрудничества с другими железными дорогами и в 1859 году была поглощена Лондонской и Северо-Западной железной дорогой. К югу от основной линии Честерской и Холихедской железной дороги располагались обширные месторождения полезных ископаемых, и обе компании – Честерская и Холихедская и Лондонская и Северо-Западная – стимулировали строительство веток для их обслуживания. Лланддуно был одним из первых центров отдыха и туристических поездок, и в последние десятилетия XIX века этот вид трафика становился всё более важным. В XX веке побережье Северного Уэльса стало популярным местом для отдыха, до которого в основном добирались по железной дороге. В 1970 году на трубчатом мосту Британия произошел серьезный пожар, и участок линии был закрыт до 1972 года, когда на том же месте было введено в эксплуатацию новое сооружение. Перевозка контейнеров в Холихеде была прекращена, а пассажирское сообщение с ирландскими паромами значительно сократилось, однако вся первоначальная основная линия, а также ветка до Лланддуно и линия Конви-Вэлли до Блайнау-Фестиниога по-прежнему используются для пассажирских перевозок.

Связь с Дублином

В 1800 году актами парламентов Соединенного Королевства и Ирландии было установлено объединение двух стран; это вступило в силу 1 января 1801 года. До этого времени страны находились в личной унии, имея общего суверена, но независимые правительства. Долгое время существовала необходимость в удобном сообщении между Лондоном и Дублином, и объединение еще больше подчеркнуло эту необходимость, особенно в отношении правительственной почты. Морское пересечение Ирландского моря было затруднено из-за плохих портовых сооружений с обеих сторон, а подъездная дорога к гавани Соединенного Королевства в Холихеде была длинной и сложной. В 1815 году Томасу Телфорду было поручено построить улучшенную дорогу между Лондоном и Холихедом, а также между Ланкаширом и Холихедом. Дорога A5, существовавшая в 1950-х годах, во многом сохранила наследие маршрута Телфорда из Лондона в Холихед. Дорога Телфорда была завершена от Шрусбери до Бангора в 1819 году, а через Англси – в 1828 году, включая набережную Стэнли от Англси до острова Холи-Айленд. Лондонский маршрут обходил Конви, пересекая реку Конви в Бетс-и-Коуде, но Ланкаширскому маршруту требовалось пересечь реку, и обоим маршрутам необходимо было пересечь пролив Менай. Телфорд построил мосты для этих переправ. Мост Конви и мост Менай были завершены в 1826 году. В рамках того же проекта гавань Холихеда была значительно улучшена в 1821 году, а затем расширена и усовершенствована в 1831 и 1847 годах. Хотя использовались и другие маршруты в Ирландию (в частности, в Ливерпуль), Холихед теперь был очевидным и самым удобным портом доступа. С ирландской стороны использовалась гавань Хоут к северу от Дублина, но все чаще использовалась небольшая гавань в Дун-Лаогере к югу от города; она была переименована в Кингстаун в 1821 году в честь визита короля Георга IV. Время в пути дилижансом из Лондона в Холихед составляло 45 часов, затем было сокращено до 36 часов, а к 1832 году – до 28 часов. Однако в 1838 году появилась железнодорожная связь из Лондона в Ливерпуль (по железным дорогам Лондон и Бирмингем, Гранд-Джанкшн и Ливерпуль и Манчестер), что коренным образом изменило время сухопутного путешествия на британской стороне. Почтовая служба и Адмиралтейство, ответственные в то время за эксплуатацию пакетов, перенесли основную часть трафика в Ливерпуль.

Маршрут до порта

Было предложено несколько железнодорожных проектов для выхода к порту, многие из которых имели серьезные практические недостатки. В конце 1836 года была назначена комиссия для определения оптимального маршрута, и Чарльз Блэкер Вигнолес стал инженером этой комиссии. Предварительные результаты работы комиссии были неоднозначными и не привели к конкретному предложению по строительству железной дороги. Однако внутренние железные дороги продолжали развиваться, и в сентябре и октябре 1840 года соответственно открылись Честер-Биркенхедская и Честер-Крюская железные дороги. Они соединились с железной дорогой Гранд-Джанкшн, и железнодорожная сеть начала обретать форму. Было предложено несколько проектов для выхода к порту в Северном Уэльсе; предполагалось пересечь Менай с помощью моста Менай (автомобильного), построенного Телфордом, переправляя вагоны и поезда по канату. Когда речь зашла о строительстве второго, железнодорожного, моста, неблагоприятная ситуация на финансовом рынке отпугнула инициаторов.

Разрешение

В январе 1840 года комиссия продолжала рассматривать этот вопрос и получила убедительные рекомендации о том, что Холихед был единственной подходящей гаванью в Северном Уэльсе, а линия от Честера – наилучшим вариантом. Тем не менее, вопрос оставался нерешенным, и возможность использования дорожного моста Менай для железной дороги все еще обсуждалась. Продолжались колебания и предложения альтернативных маршрутов, но на парламентской сессии 1844 года был предложен проект железной дороги Честер – Холихед. 4 июля 1844 года он получил королевское одобрение. Длина линии должна была составить 85 миль, а уставный капитал – 2,1 миллиона фунтов стерлингов. Одобрение исключало переход через Менай, но разрешало начать работы на основных участках. London and Birmingham Railway получила разрешение на подписку на 1 миллион фунтов стерлингов из уставного капитала. После некоторых колебаний L&BR приняла участие в подписке, по-видимому, опасаясь конкуренции со стороны развивающейся Южно-Уэльской железной дороги. Значительным финансовым вопросом был государственный почтовый контракт, в связи с чем велись сомнительные переговоры с высокопоставленными представителями правительства. Непосредственно перед принятием законопроекта о разрешении, директора откликнулись на предложение правительства об эксплуатации железной дороги с использованием атмосферной тяги. Роберт Стивенсон изучил этот вопрос и посоветовал отказаться от этой идеи, и от нее отказались.

Строительство и открытие

Работы начались 1 мая 1845 года. Северная Уэльская минеральная железная дорога получила парламентское разрешение на строительство линии от соединения с линией C&HR в Солтни, недалеко от Честера, до Руабона. К концу 1846 года линия NWMR была готова; компания объединилась с железной дорогой Шрусбери, Осуэстри и Честер, образовав железную дорогу Шрусбери и Честер. Завися от C&HR для окончательного доступа к Честеру, она обратилась к этой компании с просьбой предоставить короткий участок до Честера, и 4 ноября 1846 года началась эксплуатация S&CR. Станция в Честере планировалась как совместная станция с железной дорогой Шрусбери и Честер и другими железными дорогами: Честер-Биркенхедской железной дорогой (открытой 30 сентября 1841 года), Честер-Крюской железной дорогой (открытой 1 октября 1840 года и уже поглощенной железной дорогой Гранд-Джанкшн). Проект станции был изменен, чтобы стать совместной станцией, способной обслуживать весь трафик. Разрешение на строительство станции было получено в соответствии с Законом о железной дороге Шрусбери и Честер 1847 года от 9 июля. Станция была открыта, хотя и не полностью достроенная, 1 августа 1848 года. Работы на линии изначально ожидались сложными, и прогресс был медленным. В 1848 году было решено открыть участок от Честера до Бангора. Капитан Уинн из Торгового ведомства прибыл для необходимой инспекции перед открытием для пассажирских перевозок 19 и 20 апреля 1848 года. Он осмотрел линию до Конви, а его коллега, капитан Дж. Л. А. Симмонс, осмотрел участок линии к западу от Конви. Инспекторы были проинформированы о том, что эксплуатацию линии будет осуществлять Лондонская и Северо-Западная железная дорога. (По закону от 16 июля 1846 года Лондонская и Бирмингемская железная дорога, железная дорога Гранд-Джанкшн и Манчестер-Бирмингемская железная дорога объединились в Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу.)

Мост Менай

На сессии парламента 1845 года Компания представила планы для переправы через Менай. Географический маршрут был теперь достаточно ясен, но концепция конструкции моста оставалась неясной. Такой большой пролет наводил на мысль о подвесном мосте, и Стивенсон рассматривал, можно ли усилить проезжую часть такой конструкции, чтобы она выдерживала сосредоточенные нагрузки железнодорожного состава, но отказался от этой идеи. Любой арочный проект встречал возражения из-за возможного ограничения судоходства. Стивенсон начал задумываться о мостовой конструкции в виде прямой трубы; необычная глубина балки обеспечила бы достаточную сопротивляемость изгибу. Джон Лэрд, судостроитель и член совета директоров C&HR, рассказал Стивенсону о случае со спуском на воду парохода «Принц Уэльский». Спуск пошел не по плану, и корабль оказался опирающимся на грунт носом и кормой на протяжении более 55 метров, функционируя как балка без повреждений. В ходе парламентской процедуры Стивенсона, естественно, подвергли сомнению относительно реализуемости его трубчатого моста, но ему удалось убедить скептически настроенных членов, и Закон о завершении железной дороги Честер и Холихед получил королевское одобрение 30 июня 1845 года. После некоторых экспериментов были выбраны прямоугольные трубы (в отличие от круглых или эллиптических), и модель в масштабе 1:6 была испытана до разрушения. Это придало Стивенсону уверенности в концепции, и вспомогательные поддерживающие цепи, ранее считавшиеся необходимыми, были отменены. Возведение моста будет осуществляться с помощью гидравлических домкратов.

Сбой моста Ди

Мост через реку Ди, недалеко от Честера, уже был в эксплуатации. Поскольку он находился на участке маршрута, используемом железной дорогой Шрусбери и Честер, поезда использовали его с ноября 1846 года. Он был построен из чугунных балок, поддерживаемых коваными железными связями в композитной конструкции. Слабость чугуна при растяжении была хорошо известна, и связи были предусмотрены для преодоления этой проблемы. Главные балки состояли из трех секций, соединенных торцами, и укреплялись коваными железными связями. Рельсы укладывались на дубовые доски, расположенные на нижней полке главных балок. 24 мая 1847 года один из пролетов обрушился, когда по нему проезжал пассажирский поезд. Шесть человек погибли. Локомотив успешно пересек мост, но прогрессирующее разрушение привело к обрушению моста под тендером и следующими за ним вагонами. В настоящее время наиболее вероятной причиной считается усталостный разлом балок при растяжении, вызванный асимметричной нагрузкой от деревянного настила, концентрацией напряжений в профиле балок и ослаблением связей, что привело к передаче почти всей нагрузки непосредственно на чугунные балки. Перед аварией художник работал на балке, которая треснула, и он зафиксировал значительную деформацию в пять с половиной дюймов в центре пролета во время прохождения поезда.

Мост Конви

В то время как парламентское внимание было сосредоточено на переправе через Менай, мост Конви (в то время писавшийся как Конвей) должен был быть возведен первым. Стивенсон поселился на строительной площадке с 12 февраля 1848 года. 6 марта секции моста были доставлены и подготовлены к подъему. К 18 апреля Стивенсон смог провести демонстрационный поезд по мосту. Регулярное движение по мосту началось 1 мая 1848 года.

Открытие на Англси

Линия от Лланфейра до Холихеда была открыта для регулярного движения 1 августа 1848 года. Поскольку переход через Менай еще не был готов, пассажиры и товары доставлялись через пролив дилижансами и повозками соответственно. Станция Холихед находилась более чем в миле от пирса, и линия была продлена, чтобы достичь её значительно позже, в 1851 году.

Финансовые трудности

В этот период компания столкнулась со значительной финансовой перегрузкой, в то время как ситуация на денежном рынке была неблагоприятной для привлечения дополнительных средств. Проблема была серьезной, но была решена, когда Лондонская и Северо-Западная железная дорога согласилась приобрести привилегированные акции, а подрядчикам платили облигациями компании.

Мост Британия и открытие линии

Мост Менай должен был иметь два главных пролета, каждый с двумя трубами (для двухпутной линии), и длина каждой трубы должна была составлять 406 футов. Высота центральной опоры должна была быть 221 фут. Работы на строительной площадке начались в июле 1847 года, и к ноябрю 1848 года изготовление основных труб было практически завершено. Начиная с 19 июня 1849 года трубы для одного пути были доставлены на место и подняты с помощью домкратов; этот процесс был завершен для всех четырех основных труб к 7 января 1850 года. 5 марта 1850 года Стивенсон провёл по мосту испытательный поезд, а 18 марта 1850 года началось регулярное движение пассажирских поездов. Была соединена вся главная линия Честер – Холихед. На полугодовом собрании акционеров в марте 1850 года было объявлено, что стоимость моста составила 674 000 фунтов стерлингов, что в три раза превышает первоначальную смету Стивенсона. С апреля 1850 года начались работы по сооружению конструкции для второго пути. Окончательный подъём последней основной трубы состоялся 16 августа 1850 года. 19 октября 1850 года поезда начали использовать второй путь моста, а 21 августа началась полноценная эксплуатация.

Операция, почтовый контракт и пароходы

Директоры всегда предполагали, что контракт на почтовое обслуживание будет им присужден при открытии линии, и что он будет включать в себя эксплуатацию почтовых паромов. К концу 1846 года компания попыталась начать переговоры с правительством, но получила резкий отказ. Более того, City of Dublin Steam Packet Company и другие частные операторы возражали против прав на эксплуатацию пароходов, которые компания стремилась получить в ходе парламентской сессии 1847 года. Ситуация была крайне парадоксальной, поскольку правительство финансировало улучшения в гавани Холихед, и пароходы компании использовали ее, но компании было запрещено их эксплуатировать. Это, казалось, было исправлено в ходе сессии 1848 года, когда закон от 22 июля 1848 года разрешил использование пароходов, а также увеличение капитала на 250 000 фунтов стерлингов. Изначально компания планировала самостоятельно осуществлять перевозки поездов, но в итоге сочла более выгодным оперативное сотрудничество с LNWR, и соглашение об этом было достигнуто в августе 1847 года. Правительство вновь жестко обошлось с компанией в отношении почтового контракта, потребовав от нее принять пароходы Адмиралтейства (хотя и знало, что компания уже заказала собственные). Последовала серия угроз прекращения сотрудничества; одновременно с этим финансовое положение C&HR резко ухудшилось, а в совете директоров возникли разногласия. В августе 1849 года LNWR пообещала компании 100 000 фунтов стерлингов, что было крайне необходимо, но LNWR осознала, что не имеет полномочий для предоставления такого займа.

1850 график

В путеводителе Брэдшоу за март 1850 года указано оживленное пассажирское сообщение на линии: пассажиры могли отправляться из Кингстауна в 19:30 по дублинскому времени (на 25 минут раньше гринвичского) и из Холихеда в 01:35 почтовым поездом. Время в пути между Лланфейром и Бангором составляло 35 минут, хотя путешественникам не сообщалось, что этот участок пути преодолевался наземным транспортом. Далее поезд прибывал в Честер в 04:40, а в Лондон – в 13:00. Еще три рейса курсировали по всей линии, один из них – по воскресеньям, два – до Лондона и два – только по этой линии, также по воскресеньям.

Финансовые проблемы

LNWR предложила аванс в размере 250 000 фунтов стерлингов для завершения работ и аренды железной дороги. Соглашение должно было действовать семь лет, и LNWR гарантировала 4% на облигации. Однако для аренды требовалось парламентское одобрение, и GWR дала понять, что потребует права проезда, что отпугнуло LNWR. Тогда Сэмюэл Пето вошел в состав совета директоров и лично финансировал выплаты по облигациям, которые C&HR не смогла бы выполнить самостоятельно. 12 февраля 1851 года он был избран председателем. Безупречная репутация Пето способствовала восстановлению доверия на денежных рынках, и привилегированные акции были мгновенно переподписаны. Тем не менее, компания получила чистую прибыль только за полгода, закончившиеся 31 декабря 1854 года, что позволило выплатить небольшой дивиденд только по первым привилегированным акциям. Финансовое положение компании оставалось сложным, фактически зависящим от LNWR, и LNWR решила, что настало время разрешить ситуацию. C&HR должна была работать как часть системы LNWR, выплачивая акционерам C&HR 1% сверх собственной ставки операционных расходов после первоначального периода. Сделка должна была вступить в силу 1 июля 1856 года. Полное поглощение C&HR стало неизбежным, но C&HR необходимо было договориться о продлении пароходного сообщения и почтового контракта. Контракт предусматривал обременительные обязательства и крупные штрафы в то время, когда фактическая работа зависела от доброй воли LNWR, и C&HR отказалась от заключения соглашения. Закон о железной дороге Честера и Холихеда от 23 июля 1858 года разрешил финансовую поддержку C&HR со стороны LNWR и возможность заключения договорных соглашений, но не обязывал к этому. Активация этих положений позволила бы конкурирующим компаниям получить права проезда, и LNWR отказалась от этого, оставив C&HR в неопределенности. C&HR решила обратиться за полномочиями для слияния с любой другой компанией, и это в конечном итоге вынудило LNWR к полному слиянию. Оно вступило в силу 1 января 1859 года. (Компания C&HR продолжала существовать до ее ликвидации Законом LNWR о дополнительных полномочиях от 21 июля 1879 года).

Молочная отрасль

В первой половине девятнадцатого века Молд был важным торговым центром, обладавшим значительными запасами минеральных ресурсов. Местные предприниматели стремились к железнодорожному сообщению, и 9 июля 1847 года была учреждена Молдовская железная дорога. Планировалось, что она будет проходить от соединения вблизи Солтни до Молда с ответвлением к Ффриту. Основная линия Молдовской железной дороги открылась 14 августа 1849 года и эксплуатировалась компанией LNWR. В 1852 году ответственность за её работу была передана компаниям C&HR и LNWR.

Расширение Холихеда

Линия была продлена до Адмиралтейского причала в Холихеде 20 мая 1851 года, и новая общая станция была открыта 14 сентября 1851 года.

Каернарвонский филиал

Железная дорога Бангора и Карнарвона была учреждена 20 мая 1851 года. С момента открытия линия была сдана в аренду компании Chester and Holyhead Railway, которая, в свою очередь, обслуживалась компанией LNWR. Перевозка грузов и пассажиров между Бангором и Порт-Динорвик началась 1 марта и 10 марта 1852 года соответственно.

Филиал Лланддуно

20 августа 1853 года парламент санкционировал строительство ветки до Лландудно. Ранее Лландудно, а точнее Ормес Бэй, рассматривался как порт отправления для Дублина, но, как оказалось, Холихед обошел его в этом отношении. Предполагалось, что ветка будет поддерживаться за счет туризма. Изначально планировалось соединить её с основной линией в Конви, ориентированной в сторону Холихеда, однако выяснилось, что имеющегося там пространства недостаточно для этого, и точка соединения была перенесена восточнее реки Конви, в место, которое впоследствии стало известно как Лландуно Джанкшн. Ветка была открыта 1 октября 1858 года. Её эксплуатацией занималась LNWR, она была сдана в аренду этой компании в 1862 году и перешла в собственность LNWR по акту от 28 июля 1873 года.

Отделение Денбига

Железная дорога долины Клюд была утверждена парламентом 23 июня 1856 года. Она должна была соединять переезд с C&HR на станции Foryd Junction, недалеко от Rhyl, и Денбиг. Открытие линии состоялось 22 сентября 1858 года с использованием временной станции в Денбиге. Временно C&HR, вскоре перешедшая под управление LNWR, предоставила доступ к своей станции Rhyl. LNWR взяла на себя эксплуатацию линии согласно Акту 1863 года, а компания была объединена с LNWR Актом от 15 июля 1867 года.

Долина Конвей

В середине девятнадцатого века Лланрвст был важным рыночным городом, и возможность строительства к нему ветки от основной линии рассматривалась уже некоторое время. Компания LNWR инициировала строительство железной дороги Конвей и Лланрвст, которая была утверждена 23 июля 1860 года и открыта для публики 17 июня 1863 года. В 1868 году, с развитием туризма, линия была продлена до Бетвс-и-Коэда.

В это время добыча шифера стремительно росла в районе Бленау-Фестиниог, расположенном выше Бетвс-и-Коэда. Несмотря на существование других железнодорожных соединений, LNWR решила продлить ветку, чтобы достичь этого района. Результатом стало строительство Беттсской ветки, включавшей в себя проход длинного туннеля через твёрдые горные породы, потребовавшего значительных затрат, и открытого в 1879 году.

Амлучская ветвь

После нескольких неудачных попыток было разрешено строительство ветки железной дороги на остров Англси: Центральная железная дорога Англси получила разрешение 13 июля 1863 года. Они обратились к LNWR с просьбой об организации работы на их линии, но получили отказ. Пассажирское движение между Гаэрвеном и Ллангефни началось 12 марта 1865 года, осуществляемое LNWR, которая в итоге согласилась. Линия была продлена до Лланнерх-и-медд 1 февраля 1866 года, а затем до Амлуха 3 июня 1867 года. Возможно, последний участок был открыт для грузовых перевозок раньше, 10 сентября 1866 года. В 1876 году линия была приобретена LNWR.

Дизертская ветвь

В Дайсерте, в нескольких милях к югу от главной линии C&HR, находились месторождения свинца и железной руды. LNWR получила парламентские полномочия на строительство линии от Престатина до Дайсерта согласно Акту от 16 июля 1866 года. Линия называлась Престатин-Кьюм, и была открыта для грузовых перевозок 1 сентября 1869 года. Замок Дайсерт и водопады Кьюм считались туристическими достопримечательностями, и с 28 августа 1905 года пассажирские перевозки осуществлялись с помощью парового рельсового автобуса.

Филиал Холивелл

Локальное сочетание высококачественных минералов в районе Холиуэлла способствовало развитию интенсивной местной промышленности, и 29 июля 1864 года Холиуэлльская железная дорога получила разрешение на строительство короткой ветки, модернизируя более раннюю трамвайную дорогу компании Holywell Limestone Company, которая пересекала главную линию C&HR на одном уровне. Новая линия должна была пересекать главную линию по мосту и иметь уклон 1:27. Она была открыта для перевозок минералов в июне 1867 года, но в течение следующего десятилетия пришла в неиспользование и обветшала. LNWR приобрела её в 1891 году, но какое-то время не предпринимала никаких действий. В отличие от ситуации в других местах, рост пассажирского автобусного сообщения побудил LNWR возобновить движение пассажиров по этой линии. Законы LNWR 1906 и 1907 годов уполномочили это, и 1 июля 1912 года обновленная линия была открыта с новой кривой, соединяющей её с главной линией. Короткая линия оказалась весьма успешной, но после Второй мировой войны начался упадок, и она была закрыта 6 сентября 1954 года, за исключением небольшого участка, ведущего к текстильным фабрикам Crescent Siding, которые окончательно прекратили свою деятельность 11 августа 1957 года.

Железная дорога Wrexham, Mold and Connah's Quay

Железная дорога Бакли – фактически, трамвайная линия – с 1862 года перевозила минеральные продукты к причалу на реке Ди в Коннас-Ки. Она была вытеснена железной дорогой Wrexham, Mold and Connah's Quay Railway, которая модернизировала линию до локомотивной железной дороги, открытой в 1866 году. WM&CQR доходила до причала железной дороги Бакли в Коннас-Ки, но также имела соединение с главной линией C&HR неподалеку, и это оказалось более полезным для грузоперевозок, чем предполагалось. WM&CQR так и не перешла в собственность LNWR; она сильно страдала от недостатка средств, и именно Great Central Railway приобрела её, спасая от банкротства. Приобретение вступило в силу 1 января 1905 года.

Филиал в Бетесде

В поместье Пенрин к югу от Бетесды, недалеко от Бангора, располагались важные и обширные карьеры по добыче сланца. В 1801 году была построена узкоколейная железная дорога для транспортировки минерала в порт Пенрин, расположенный в миле к востоку от Бангора. В 1879 году железная дорога была модернизирована для использования паровозов и получила название Penrhyn Quarry Railway. Объемы добычи сланца возросли, и LNWR предложила строительство железнодорожной ветки к карьеру. Линия была открыта для пассажирских перевозок в 1884 году и для перевозок минерала в 1885 году, однако она заканчивалась в Бетесде, примерно в миле от карьера. Уклон линии был крутым – 1:40. Конкуренция со стороны автомобильного транспорта привела к прекращению пассажирских перевозок в 1951 году, а грузовые перевозки сланца были остановлены в 1963 году.

Изменения на перекрестке Лландуно

К концу XIX века первоначальная схема расположения узла в Лландудно-Джанкшн становилась невыносимо стесненной. Станция была расширена, а соединение линии Конвей-Вэлли с основной линией было перенесено к востоку для обеспечения этого. Новая схема была введена в эксплуатацию 1 октября 1897 года.

Движение транспорта

Когда линия была построена, ожидалось, что основным видом деятельности станет ирландская почтовая связь. Гарднер, писавший в 1938 году, отметил:

Тем не менее, пассажиропоток на линии вырос до огромных масштабов, но по причинам, совершенно отличным от тех, что предполагались в 1848 году. Развитие приморских курортов Рил, Колвин-Бей и Лландудно, а затем и множества более мелких населенных пунктов, простирающихся от Престатина в Флинтшире до Портмадока в Кардиганском заливе, превратило старую линию Честер и Холихед в одну из самых загруженных туристических линий в Великобритании. Расписание Брэдшоу за 1938 год показывает необычайно большое количество поездов на этой линии: в летние субботы через Честер (не все делая там остановку) проходило 78 поездов дальнего следования, а также 24 местных или пригородных поезда. Большинство поездов дальнего следования прибывали из северных Мидлендс, Ланкашира и Йоркшира. Гарднер заметил, что "Холихед не стал крупным универсальным портом, и его деятельность теперь ограничивается перевозками в Ирландию и из Ирландии. Даже этот объем перевозок сократился в течение нынешнего столетия".

Пожар на мосту Британия

В ночь на 23 мая 1970 года на мосту Британия вспыхнул пожар. Огонь был очень сильным и настолько интенсивным, что основные несущие конструкции деформировались и стали непригодными для использования. Движение по линии пришлось остановить. Была спроектирована новая надстройка моста, способная обеспечивать раздельное движение железнодорожного и автомобильного транспорта на разных уровнях; это была арочная конструкция с системой распорок, использующая существующие фундаменты. Движение поездов по мосту было возобновлено 30 января 1972 года, а для автомобилей – в 1980 году. Железнодорожная ветка до Кэрнарфона была закрыта 4 августа 1969 года, но во время закрытия моста Британия для железнодорожного движения часть бывшей ветки была вновь открыта с 15 июня 1970 года, чтобы обеспечить возможность погрузки и разгрузки ирландских контейнерных перевозок на железную дорогу, пока Холихед был недоступен. Возобновленный участок был вновь закрыт 5 февраля 1972 года после восстановления железнодорожного сообщения с Холихедом.

Снижение ветвей

Многие ветви главной линии Холихеда зависели от викторианского и эдуардовского туризма, добычи полезных ископаемых или сельского хозяйства, и по мере того, как эти отрасли стали лучше обслуживаться автомобильным транспортом, ветви теряли пассажиропоток. В отличие от этой тенденции, Лландудно продолжает оставаться популярным туристическим центром, а ветка до Бленау-Фестиниога сохранилась как пассажирский маршрут, хотя добыча сланца в настоящее время незначительна. Соединение с WM&CQR также было разобрано давно (в 1954 году). Амлухская ветка была закрыта для пассажирских перевозок в 1964 году, а полностью – в 1993 году. Линия до Карнарфона была закрыта для пассажиров в 1970 году, а полностью – после временного возобновления движения, в 1972 году. Линия до Бетесды была закрыта для пассажиров в 1951 году, но грузовые перевозки продолжались до 1963 года. Линия Rhyl – Denbigh прекратила обслуживание пассажиров в 1955 году и была закрыта в 1961 году, а линия Dyserth была закрыта для пассажиров в 1930 году и полностью – в 1973 году. Линия Холивелл лишилась пассажирских поездов в 1954 году.

Сегодняшний день

Бывшая главная линия Честер — Холихед продолжает оставаться важной второстепенной магистралью. Соединение с ирландскими паромными перевозками в Холихеде сохранено, однако утратило значительную часть своей былой важности, в то время как обычное межгороднее и местное пассажирское движение остается оживленным. По состоянию на лето 2019 года по некоторым или всем участкам магистрали ежедневно курсируют сорок пассажирских поездов в каждом направлении. На веб-сайте Портового управления Холихеда отсутствует информация о железнодорожных грузоперевозках; терминал Freightliner прекратил работу в 1991 году. На всем протяжении маршрута наблюдается минимальная грузовая активность.