Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Кеңес одағында жасалған дизельді-электр локомотивтерінің класы
Class of Soviet built diesel electric locomotives
M62 – ауыр жүк пойыздары үшін кеңес одағында жасалған дизель локомотиві, көптеген Шығыс блогы елдеріне, сондай-ақ Кубаға, Солтүстік Кореяға және Моңғолияға экспортталған. Жеке M62 локомотивінен бөлек, 2M62 екі бөлімді және 3M62 үш бөлімді нұсқалары да жасалған. Барлығы 7164 жеке бөлім өндірілді, олар 5231 бір, екі және үш бөлімді локомотивтер құрастыруға қолданылды.
The M62 is a Soviet built diesel locomotive for heavy freight trains, exported to many Eastern Bloc countries as well as to Cuba, North Korea and Mongolia. Beside the single locomotive M62 also twin versions 2M62 and three section versions 3M62 have been built. A total number of 7,164 single sections have been produced, which have been used to build 5,231 single , twin and three section locomotives.
Тарих
Comecon директиваларына сәйкес, Шығыс блогы елдеріндегі ауыр дизельдік локомотивтерді өндіру Румыния мен КСРО-ға ғана берілді. М62 локомотиві Венгрияның тапсырысы бойынша Ворошиловград локомотив зауытында (қазіргі Луганск локомотив зауыты) жасалған. М62 белгілеуі Венгрияның тапсырысынан туындады, себебі Венгрия темір жолы бұрын Венгрияда M61 деп аталған швед локомотивтерін сатып алған болатын. Кеңес үкіметі бұған наразылық білдіріп, Венгрияны кеңестік локомотивтерді сатып алуға мәжбүр етті, бірақ КСРО-да сол кезде тиісті дизельдік локомотивтер болмағандықтан, осы типтегі локомотивтерді жасауға итермеледі. Осы ауыр жүк локомотивінің алғашқы прототиптері 1964 жылы дайын болды, ал КСРО-дан тыс алғашқы сатып алушы Венгрия болды. Барлығы 723 дана локомотив КСРО-да өндірілді.
According to the Comecon directives production of heavy diesel locomotives among Eastern Bloc countries was left exclusively to Romania and the Soviet Union. The M62 was developed by the Vorohsilovgrad Locomotive Factory (today: Luhansk Locomotive Factory) on order of Hungary. The M62 designation originates from the Hungarian order, as the Hungarian railways previously ordered Swedish locomotives called M61 in Hungary. The Soviets disliked this and forced Hungary to buy Soviet locomotives, but the USSR did not have suitable diesel locomotives at the time, spurring the development of the type. The first few prototypes of this heavy freight locomotive were ready in 1964 and the first buyer outside the Soviet Union was Hungary. A total number of 723 units were produced in the Soviet Union.
КСРО М62
1970-1976 жылдар аралығында Кеңес Одағының темір жолы (SZhD) 723 М62 локомотивін алды, ал 1989-1990 жылдар аралығында тағы 13 М62У бірлігі жеткізілді. Бұл локомотивтер жеке 3М62У секциялары болды. Кеңес әскері үшін 154 DM62 локомотиві салынды. Бұл локомотивтер SS-24 Scalpel баллистикалық зымыран тасымалдаушы пойызды тарту үшін өзгертілді. Өнеркәсіптік темір жолдар үшін 39 М62UP локомотиві жасалды. Бұл локомотивтерде күшейтілген күштік жиынтығы, үлкен отын бактері және өзгертілген эгзосты түтікшелері болды.
Between 1970 and 1976 the Soviet Union Railway (SZhD) received 723 M62 engines, further 13 M62U units have been delivered between 1989 and 1990. These engines were single 3M62U sections. For the Soviet military 154 locomotives named DM62 were built. These engines have been modified for pulling SS 24 Scalpel ballistic rocket launcher trains. For industrial railroads 39 engines of the version M62UP have been built. These engines had improved trucks, larger fuel tanks and modified exhaust silencers.
Польша ST44
1960 жылдардың басында Польшада ауыр жүк тасымалдауға арналған дизельдік локомотивтерге шұғыл қажеттілік туды. Сол кездегі Польша индустриясы мұндай локомотивтерді өндіре алмады, сондықтан Мажарстанның MÁV компаниясы бұрын импорттаған Кеңес Одағынан көптеген M62 локомотивтерін импорттау туралы шешім қабылданды. Польшада бұл машиналар ST44 деген атау алды. Алғашқы күрделі жөндеу кезінде барлық локомотивтердің алдыңғы фаралары кішкентайларынан стандартты, поляк үлкен типтеріне ауыстырылды. Бұл шешім Польша Румыниядан ST43 локомотивтерін импорттамай бастағаннан кейін қабылданды деседі, және бұл тікелей Кеңес Одағынан келген нұсқау болуы мүмкін. Саяси себептерге байланысты Кеңес Одағы Польшаны румындық локомотивтердің орнына советтік локомотивтерді сатып алуға мәжбүр етті, себебі ол спутниктік елдердің өнімдерін экспорттамауын қалады. 2007 жылдан бері Newag M62 локомотивтерін кең ауқымды жаңғыртуды ұсынады, ол негізгі қозғалтқыш пен генераторды ауыстыруды, жаңа машинист кабиналарын және жаңа корпус орнатуды қамтиды. Жаңғыртылған локомотивтер өндірушінің 311D (стандартты еңіс) және 311Da (ресейлік еңіс) белгілерімен жабдықталған. Жаңғыртылған локомотивтің 331 кН тартымды күші және максималды жылдамдығы бар. Жаңғыртылған бірліктер Польшадағы бірнеше операторларға жеткізілді, PKP Cargo оларды ST40, ал PKP LHS – ST40s деп жіктеді. 2017 жылы польшалық пойыз операторы pl, VIS Systems компаниясымен бірлесіп, бір ST44 локомотивін 3 кВ тұрақты токқа түрлендірді. Жаңа локомотив, 207E деп аталды, түпнұсқаның күймесі мен астыңғы бөлігін пайдаланады; ол қуатты дамытады және максималды жылдамдығы бар. Компания тағы бір бірлікті түрлендірді және барлығы 12 локомотивті түрлендіруді жоспарлап отыр.
In the early 1960s an urgent need appeared in Poland for a heavy freight diesel locomotive. The Polish industry at the time was not able to produce such a locomotive, so a decision was made to import a large number of M62 locomotives from the Soviet Union, which were already imported by Hungarian MÁV. In Poland those machines received ST44 designation During first revision repairs all locomotives had front lights changed from small ones into standard, Polish large types. The decision is said to have been made after Poland had started to import ST43 locomotives from Romania and probably came directly from the Soviet Union. For political reasons, the Soviet Union simply forced Poland to buy Soviet instead of Romanian locomotives, as it preferred satellite countries not to export their products. Since 2007 Newag offers extensive modernisations of the M62 locomotives that involve the replacement of the prime mover and generator, fitting new drivers' cabs and new body. The modernised units bear the manufacturer's designation 311D (standard gauge) and 311Da (Russian gauge). The modernised locomotive develops , 331 kN tractive effort and has maximum speed of Modernised units have been supplied to a number of operators in Poland, PKP Cargo classifies them as ST40 and PKP LHS – as ST40s. In 2017 Polish train operator pl, in co operation with VIS Systems, converted one ST44 to 3 kV DC electric. The new locomotive, designated 207E, uses the original's bogies and underframe; it develops power and has maximum speed of The company has converted another unit since and plans to convert 12 locomotives altogether.
Солтүстік Корея K62
Жөндеу талаптары аз болғандықтан, M62 локомотивтері Солтүстік Кореяның Корея мемлекеттік темір жолында кеңінен танымал, олар электрленбеген де, электрленген желілерде де қызмет етеді. 1967 және 1995 жылдар аралығында Кеңес Одағы мен Ресей Федерациясынан 64 локомотив әкелінді, олар 내연6xx (Naeyŏn 6xx) сериясында нөмірленді. 1996-1998 жылдар аралығында Deutsche Bahn компаниясынан 31 локомотив жеткізілді. 2000 жылы Словакия темір жолынан 6 және Польша мемлекеттік темір жолынан 13 локомотив жеткізілді. Жеткізілген локомотивтердің ешқайсысы Солтүстік Кореяның стандартты түсімен (жасыл түстің үстіне ашық көк) боялмаған, олар бұрынғы қызметтеріндегі түсін сақтап қалған, тек бұрынғы неміс локомотивтері ғана жасыл түске боялды. Германиядан алынған локомотивтер 내연7xx (Naeyŏn 7xx) сериясында, ал Польша мен Словакиядан алынған локомотивтер 내연8xx (Naeyŏn 8xx) сериясында нөмірленген. Солтүстік Кореяда 8001 және 8002 нөмірлерімен екі локомотив салынды, олар “Kŭmsŏng” (“Venus”) деп аталды. 8002 салынысымен бірге Үш революция мұражайында қойылды, ал 8001 қалыпты түрде қызмет етеді. Осы локомотивтердің көпшілігі енді аралда қолданылмаса да, 61602 нөмірімен біреуі Гаванадағы Ұлттық теміржол мұражайында тұр. Бұл локомотивті Фидель Кастро елдің орталығында Кумбре мен Пласетас арасындағы трамвайдың ашылуында жүргізген. Басқа да сақталған M 62K локомотивтері Ценфуэгос қаласының орталығында кездесті, олардың нөмірлері 61611 және 61605. (Суретті мына жерден қараңыз:)
Because of its low maintenance requirements M62 locomotive is quite popular with the Korean State Railway of the North Korea, where they serve not only on non electrified lines but on electrified ones as well. 64 locomotives of this type were imported from the Soviet Union and the Russian Federation between 1967 and 1995, numbered in the 내연6xx (Naeyŏn 6xx) series. Between 1996 and 1998 31 locomotives were delivered from Deutsche Bahn. In 2000 six units were delivered from Slovak Railways and 13 units from Polish State Railways. None of the delivered locomotives were painted in standard North Korean livery (which is light blue over green) and they still bear the same livery as in previous service, except the former German ones, which were given a different, green livery. Those units acquired from Germany are numbered in the 내연7xx (Naeyŏn 7xx) series, while those acquired from Poland and Slovakia are numbered in the 내연8xx (Naeyŏn 8xx) series. Two copies were built in North Korea, numbers 8001 and 8002, and given the designation “Kŭmsŏng” (“Venus”). 8002 has been on display at the Museum of the Three Revolutions since its construction, while 8001 is in regular service. Though most of these machines are no longer in service on the island, one of them, numbered 61602 is on display at the National Railroad Museum in Havana. This one was driven by Fidel Castro on the inauguration of a tram between Cumbre and Placetas in the center of the country. Other surviving M 62Ks have been spotted in the central city of Cienfuegos; these are numbered 61611 and 61605. (See photo here:)
Моңғолия М62
1980 жылдан 1990 жылға дейін МТЗ 13 дана М62УМ және 66 жұп 2М62М алды.
From 1980 till 1990 MTZ received 13 single units M62UM and 66 twin units 2M62M.
Шолу
M62 локомотиві Co Co дөңгелек конфигурациясына ие, әрқайсысы үш осьті екі богиде қозғалады. Шасси мен боги фреймдері қорап тәрізді элементтерден құрастырылған. Екі тактілі дизельді қозғалтқыш және негізгі генератор болаттан жасалған рамаға орнатылған. Рама шассиге серпімді тіректермен бекітілген. Электр жетегіш моторлар боги фреймдеріне трамвай жүйесі арқылы орнатылған. Бұл жобаның сенімділігі төмен болды, өйткені ол қысқа мерзім ішінде, бұрынғы тәжірибесіз, бастапқыдан жасалған. 1950 жылдары отандық кеңестік дизель локомотивтері, кең рельстік базасы және биік туннель аралықтары бар, тік қарама-қарсы поршеньді қозғалтқыштармен жабдықталған. Бұл (мысалы, Харьков 2D100/9D100/10D100) Fairbanks Morse 38D8 дизайны негізінде жасалған, ол F M компаниясының H15 44 Hood және H20 44 Hood кезеңдік локомотивтеріне, сондай-ақ F M "Erie Built" жолаушылар және жүк кабиналарына орнатылған. Кеңес Одағындағы қарама-қарсы поршеньді қозғалтқыштар, АҚШ-тағы аналогтары сияқты, Шығыс блогының елдеріндегі тар туннельдері бар стандартты теміржолға арналған локомотивтерге орнату үшін тым биік болды. Кеңес блогы құлағаннан кейін, 1990 жылдары MÁV-тың 31 M62 локомотиві Caterpillar қозғалтқыштарымен қайта жаңартылды, бірақ қаражаттың жетіспеуі одан әрі жаңартуларды тоқтатты.
The M62 locomotive has a Co Co wheel arrangement, running on two bogies with three axles on each bogie. Chassis and bogie frames are constructed out of box elements. The two stroke diesel engine and the main alternator are mounted on a steel frame. The frame is fixed to the chassis with elastic supports. Electric traction motors are mounted on bogie frames with a tram system. was unreliable because it was developed in a short timeframe from scratch, without previous design experience. In the 1950s domestically built Soviet diesel locomotives, having the wider track base and taller tunnel clearances, used vertical opposed piston engines. These (e. g. Kharkov 2D100/9D100/10D100) were based on the Fairbanks Morse 38D8 design which was installed by F M in their H15 44 Hood and H20 44 Hood road switcher locomotives, as well as the F M 'Erie Built' Passenger and Freight cab units. The Soviet opposed piston engines, like their US counterparts, were simply too tall to fit in locomotives designed for the standard gauge railways with the tighter tunnel allowances of Eastern Bloc satellite countries. After the fall of the Soviet Bloc, 31 units of MÁV's M62 fleet were rebuilt with Caterpillar engines in the 1990s, but lack of funds stopped further upgrades.
Пойыз жылытылмайды
M62 жүк тасымалдауға арналған локомотив болды және вагондарды жылыту немесе электр қуатымен жабдықтау құралдары болмады, тіпті көптеген кеңестік серік мемлекеттері оларды жүк пен жолаушы тасымалы үшін жиі пайдалануға мұқтаж болды (сол дәуірдегі кеңестік пойыздар әрбір вагонда барабанша отын жағатын пештермен жылытылатын). Суық кезде MÁV-тің M62 локомотивтеріне қосымша жылыту вагоны тіркелуге тиіс болды, ол мұнаймен қыздырылатын қазандықтардан бу өндірді (1960-70 жылдар), ал кейін электрлік жылыту үшін электр энергиясын жасады (1980 жылдар). Бұл, M61 NOHAB-қа қарағанда қымбатқа түсетін шешім болды, ол ішкі су резервуары мен қозғалтқыштан шығатын ысырапты жылуды пайдаланып, отын тұтынуға ең аз әсер ете отырып, сағатына 750 кг бу өндіре алатын.
The M62 was a dedicated freight mover and lacked any carriage heating or power supply equipment, even though most Soviet satellite state customers needed to use them in dual cargo/passenger role regularly (Soviet trains of the era were heated with individual per coach drum fireplaces). In cold times a dedicated heating wagon had to be added to MÁV's M62 drawn trains, producing steam from oil fired boilers (1960 70s era), later on generating electricity for electric heating (1980s era). This proved to be a costly solution, in contrast to the M61 NOHAB, which could produce 750 kg of steam per hour using an internal water tank and engine waste heat, with minimal effects on fuel consumption.