Введение

Класс советских дизельных локомотивов

Локомотив М62 — советский дизельный локомотив, предназначенный для перевозки тяжелых грузовых составов, экспортировавшийся во многие страны Восточного блока, а также на Кубу, в Северную Корею и Монголию. Помимо одиночных локомотивов М62, строились двухсекционные версии 2М62 и трёхсекционные версии 3М62. Всего было произведено 7164 одиночных секций, из которых было собрано 5231 одиночный, двухсекционный и трёхсекционный локомотив.

История

Согласно директивам КОМЕКОН, производство тяжелых дизельных локомотивов среди стран Восточного блока было поручено исключительно Румынии и Советскому Союзу. Локомотив М62 был разработан Ворошиловградским локомотивным заводом (ныне: Луганский локомотивный завод) по заказу Венгрии. Обозначение М62 произошло от венгерского заказа, поскольку ранее венгерские железные дороги заказывали шведские локомотивы, известные как M61 в Венгрии. Советскому Союзу это не понравилось, и он настоял на том, чтобы Венгрия закупала советские локомотивы, однако в СССР в то время не было подходящих дизельных локомотивов, что послужило стимулом для разработки данного типа. Первые прототипы этого тяжелого грузового локомотива были готовы в 1964 году, а первым покупателем за пределами Советского Союза стала Венгрия. Всего в Советском Союзе было произведено 723 единицы.

Советский Союз М62

В период с 1970 по 1976 год Советские железные дороги (СЖД) получили 723 локомотива М62, а с 1989 по 1990 год было поставлено ещё 13 локомотивов М62У. Эти локомотивы представляли собой односекционные 3М62У. Для советской армии было построено 154 локомотива под обозначением ДМ62. Они были модифицированы для буксировки железнодорожных дивизионов баллистических ракет SS-24 "Scalpel". Для промышленных железных дорог было построено 39 локомотивов версии М62УП. Эти локомотивы отличались улучшенными тележками, увеличенными топливными баками и модифицированными глушителями выхлопа.

Польша ST44

В начале 1960-х годов в Польше возникла острая потребность в тяжелом грузовом дизельном локомотиве. Польская промышленность в то время не могла производить такой локомотив, поэтому было принято решение импортировать большое количество локомотивов M62 из Советского Союза, которые уже были импортированы венгерской MÁV. В Польше эти машины получили обозначение ST44. Во время первых капитальных ремонтов на всех локомотивах передние фары были заменены с маленьких на стандартные, польские фары большого типа. Считается, что решение было принято после того, как Польша начала импортировать локомотивы ST43 из Румынии и, вероятно, было инициировано Советским Союзом. По политическим причинам Советский Союз фактически вынудил Польшу покупать советские, а не румынские локомотивы, поскольку не хотел, чтобы страны-сателлиты экспортировали свою продукцию. С 2007 года Newag предлагает масштабную модернизацию локомотивов M62, включающую замену дизельного двигателя и генератора, установку новых кабин машинистов и нового кузова. Модернизированные локомотивы имеют обозначение производителя 311D (ширина колеи 1435 мм) и 311Da (ширина колеи 1520 мм). Модернизированный локомотив развивает тяговое усилие 331 кН и имеет максимальную скорость. Модернизированные локомотивы были поставлены ряду операторов в Польше, PKP Cargo классифицирует их как ST40, а PKP LHS – как ST40. В 2017 году польский железнодорожный оператор pl, в сотрудничестве с VIS Systems, переоборудовал один ST44 в электрический локомотив постоянного тока 3 кВ. Новый локомотив, обозначенный 207E, использует тележки и раму оригинального локомотива; он развивает мощность и имеет максимальную скорость. Компания с тех пор переоборудовала еще один локомотив и планирует переоборудовать в общей сложности 12 локомотивов.

Северная Корея K62

Из-за низких требований к техническому обслуживанию локомотив M62 пользуется большой популярностью у Корейской государственной железной дороги Северной Кореи, где он эксплуатируется как на неэлектрифицированных, так и на электрифицированных линиях. В период с 1967 по 1995 год из Советского Союза и Российской Федерации было импортировано 64 локомотива этого типа, получивших номера в серии 내연6xx (Naeyŏn 6xx). С 1996 по 1998 год Deutsche Bahn поставила 31 локомотив. В 2000 году Словацкие железные дороги поставили шесть единиц, а Польские государственные железные дороги – 13 единиц. Ни один из поставленных локомотивов не был окрашен в стандартную северокорейскую ливрею (светло-синий с зелёным), и они сохраняют ливрею, использовавшуюся ранее, за исключением бывших немецких локомотивов, которым была применена другая, зелёная ливрея. Локомотивы, приобретённые у Германии, нумеруются в серии 내연7xx (Naeyŏn 7xx), а приобретённые у Польши и Словакии – в серии 내연8xx (Naeyŏn 8xx). В Северной Корее было построено два локомотива под номерами 8001 и 8002, получившие обозначение “Kŭmsŏng” (“Венера”). Локомотив 8002 с момента постройки экспонируется в Музее трёх революций, а 8001 находится в регулярной эксплуатации. Хотя большинство этих локомотивов больше не эксплуатируются, один из них, номер 61602, находится в Национальном железнодорожном музее в Гаване. На нём Фидель Кастро водил трамвай во время открытия линии между Кумбре и Пласетас в центральной части страны. Другие сохранившиеся локомотивы M 62K были замечены в центральном городе Сьенфуэгос под номерами 61611 и 61605. (Смотрите фото здесь)

Монголия М62

С 1980 по 1990 год МТЗ получил 13 одиночных машин M62UM и 66 сдвоенных машин 2M62M.

Обзор

Локомотив M62 имеет колесную формулу Co-Co, работающую на двух тележках с тремя осями в каждой. Рамы шасси и тележек изготовлены из коробчатых элементов. Двухтактный дизельный двигатель и главный генератор установлены на стальной раме, которая крепится к шасси посредством эластичных опор. Электрические тяговые двигатели установлены на рамы тележек с использованием трамвайной системы. Локомотив оказался ненадежным, поскольку был разработан в сжатые сроки с нуля, без предшествующего опыта проектирования. В 1950-х годах на советских дизельных локомотивах отечественного производства, имевших более широкую колею и увеличенные габариты туннелей, использовались вертикальные оппозитные поршневые двигатели. Эти двигатели (например, Харьковский 2D100/9D100/10D100) были основаны на конструкции Fairbanks Morse 38D8, которая устанавливалась компанией F M на их локомотивы H15-44 Hood и H20-44 Hood, а также на пассажирские и грузовые кабины F M "Erie Built". Советские оппозитные поршневые двигатели, как и их американские аналоги, были слишком высокими для установки в локомотивы, предназначенные для железных дорог стандартной колеи с ограниченными габаритами туннелей стран Восточного блока. После распада Восточного блока в 1990-х годах 31 локомотив парка MÁV M62 был переоборудован с установкой двигателей Caterpillar, но из-за недостатка финансирования дальнейшая модернизация была остановлена.

Без отопления поезда

M62 был специально предназначен для грузовых перевозок и не был оснащен системами обогрева вагонов или электроснабжения, хотя большинству клиентов из стран советского блока часто требовалось использовать их для перевозки как грузов, так и пассажиров (в советских поездах того времени вагоны обогревались индивидуальными печами-буржуйками). В холодное время года к поездам MÁV, тянутым M62, приходилось добавлять специальный вагон-отопитель, вырабатывающий пар от мазутных котлов (1960-70-е годы), а позднее – вырабатывающий электроэнергию для электрического отопления (1980-е годы). Это оказалось дорогостоящим решением, в отличие от M61 NOHAB, который мог производить 750 кг пара в час, используя внутренний резервуар с водой и тепло отработанных газов двигателя, с минимальным влиянием на расход топлива.