Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Токануи тармағы, сондай-ақ Сеавард Буш тармағы деп белгілі, Жаңа Зеландияның Саутленд аймағындағы темір жол желісі болды. Ол Инверкаргилл қаласының басты теміржол стансасының оңтүстігіндегі Блафф тармағынан бөлініп, оңтүстік-шығыс бағытта 54 шақырымға дейін созылды. Құрылысы 1883 жылы басталды және 1966 жылға дейін пайдаланылды.
The Tokanui Branch, also known as the Seaward Bush Branch, was a branch line railway located in Southland, New Zealand. It diverged from the Bluff Branch south of the main railway station in Invercargill and ran for 54 kilometres in a southeasterly direction. Construction began in 1883 and it operated until 1966.
Құрылыс
Бұл желі Инверкаргиллдің оңтүстік-шығысында орналасқан ағаш ресурстарын игеру және аймақтың шаруашылық дамуына мүмкіндік беру үшін салынды. Ол 1870 жылдары аймақта жұмыс істеген бұрынғы ормандық трамвайының орнын басты. Саутленд және Отаго провинцияларының үкіметтері қаржы тапшылығына байланысты темір жол құрылысын қабылдамады, ал 1880 жылғы Корольдік комиссия бұл жолды тиімді деп санамады. 1882 жылы Жаңа Зеландия провинциялары таратылып, темір жолдар Жаңа Зеландия темір жол департаментінің орталық басқаруына көшті. Ұзақ депрессияға қарамастан, құрылысқа қаражат бөлінді. Жұмыс 1883 жылдың 9 сәуірінде премьер-министр Гарри Аткинсонның алғашқы топырақты қазуымен басталды. Бірінші бөлігі 1886 жылдың 9 шілдесінде Вайматуаға дейін, ал 1888 жылдың 16 қаңтарында Мокотуаға дейін ашылды. Мокотуаға ашылуы Инверкаргилден шыққан арнайы пойыздың, 1874 жылғы J классының бу локомотивімен жүргізілгенімен белгіленді. Келесі кеңейту, төменгі Матаура өзені аймағына қарай, 6 миль (10 км) болды, бірақ ол бірден салынбады, себебі Виндхэм тармағын Гленхемнен оңтүстікке қарай ұзарту мәселесі талқыланды. Ақырында, Виндхэм тармағының ұсынысы қабылданбады және 1895 жылдың 6 наурызында жергілікті депутат Роберт МакНаб Мокотуадан тысқары жолдың ашылуын жариялады. Матаура өзені арқылы көпір салынғаннан кейін, 1899 жылдың 9 маусымында премьер-министр Ричард Седдон Ваймахакаға дейінгі тағы 6 миль (10 км) ұзартуды ашты. Кэтлинс өзені тармағымен байланыс туралы ұсыныс жасалды және 1911 жылдың 20 қыркүйегінде Токануиге дейін ашылғанда тармаққа тағы 8 миль (13 км) қосылды, осылайша оның жалпы ұзындығы 54,42 шақырымға жетті. Картада Кэтлинс өзені тармағымен байланыс логикалық көрінгенімен, Токануиден тыс жердегі қиын-қыстау жер бедері одан әрі кеңейтуге кедерес келтірді, ал екі тармақты қосу туралы уәде сайлауалды тактика болған болуы мүмкін. Дегенмен, 1910 жылы Қоғамдық жұмыстар департаменті бұл жолды «Кэтлинс-Ваймахака темір жолы» деп атады. Тіпті Токануиге дейінгі жолда да радиусы өте кішкентай және еңісі 1:50 сияқты қиын қисықтар мен тік көтерілістер болды. Маринуиге дейінгі 10 шақырымдық маршрут зерттелді, бірақ одан әрі жұмыс жүргізілмеді және Токануи желінің соңғы станциясы болып қалды. 1911 жылы Токануиден АА тригонометриялық нүктесіне дейін (қазіргі Маринуи жолының қиылысына жақын) кеңейтуге 80 000 фунт стерлинг жұмсау жоспарланған. Алайда, кешігулер мен үкімет алмасулар салдарынан, І дүниежүзілік соғысқа дейін жұмыс басталмады. 1931 жылға дейін бұл желі 105 миль (169 км) Балклутадан Сиуард Бушқа дейінгі желінің бөлігі ретінде тіркелді, сонымен қатар салынбаған 23 миль (37 км) Тахакопа-Маринуи және 6 миль (10 км) Маринуи-Токануи бөлімдерінің зерттеулері жүргізілді.
The line was built to access timber resources south east of Invercargill and to open up the region to farming development, replacing an earlier bush tramway that had run in the area in the 1870s. Governments of the Southland Province and Otago Province had rejected a railway line due to lack of finances and an 1880 Royal Commission did not view the line as advisable. By 1882 the Provinces of New Zealand had been abolished and the railways centrally controlled by the New Zealand Railways Department, and despite the Long Depression, funds for construction were made available. Work commenced, with turning of the first sod by the Prime Minister, Harry Atkinson, on 9 April 1883, and the first section opened on 9 July 1886 to Waimatua, followed by Mokotua on 16 January 1888. The opening to Mokotua was marked by the operation of a special train from Invercargill hauled by a steam locomotive of the 1874 J class. The next extension, into the lower Mataura River area, was 6 mile (10 km) long and not constructed immediately as there was some debate over whether the Wyndham Branch should be extended south from Glenham instead. Ultimately, the Wyndham Branch proposal was rejected and the line beyond Mokotua to Gorge Road was opened on 6 March 1895 by the local MP, Robert McNab, and when a bridge over the Mataura River was completed, a further 6 mile (10 km) extension to Waimahaka was opened on Friday, 9 June 1899 by the Prime Minister, Richard Seddon. A connection with the Catlins River Branch was proposed and a further 8 mile (13 km) was added to the branch when it opened to Tokanui on Wednesday 20 September 1911, making it 54.42 kilometres in total length. Although a connection with the Catlins River Branch appears logical on a map, the rugged country beyond Tokanui discouraged further extension, and the 'promise' to connect the two branches may have merely been an electoral ploy, though the Public Works Department referred to the line as 'Catlins Waimahaka Railway' in 1910. Even the extension to Tokanui had curves with a radius as tight as and gradients as steep as 1 in 50. A ten kilometre route to Marinui was surveyed, but no further work was done and Tokanui remained the line's terminus. In 1911 it was planned to spend £80,000 on of the extension from Tokanui, as far as the AA trig point (now near the Marinui Road junction). However, there were delays and a change of government, so that work had still not started on the eve of World War 1. As late as 1931 the line was reported as part of a 105 mile (169 km) Balclutha to Seaward Bush line, both the unbuilt 23 mile (37 km) Tahakopa Marinui and 6 mile (10 km) Marinui Tokanui sections having been surveyed.
Операция
Токануи филиалының көбіне жолаушылар мен жүк тасымалдайтын аралас пойыздармен қамтылғандығы басым болды. Ашылғанда, алғашқы Вайматуаға дейінгі бөліміне Инверкаргилден аптасына екі аралас пойыз қызмет көрсетті, бірақ желі Ваймахакаға дейін ашылғанда, қызметтер күнделікті аралас пойызға өзгертілді, ол терминалдан Инверкаргиллге және кері бағытта жүретін. Желі Токануиге жеткенде, бұл пойыздар Токануиден жүретіндей етіп өзгертілді. Бастапқыда филиалда тасылған негізгі жүк – ағаш болды, бірақ шаруашылық аймақтары дамыған сайын, басты жүк – шаруашылық әкі мен тыңайтқыштардың кірімі және шаруашылықтардың өнімдері шығарылатын болды. Темір жолдың құрылысы жағалаудағы кеме қатынасының төмендеуіне себеп болды; Ваймахакаға бағыттың ашылуы, әсіресе Тоетос шығанағындағы Фортроз портының жағдайына кері әсер етті. Аймақтағы автомобиль көлігінің дамуы, өз кезегінде, темір жолға теріс әсер етті. 1930 жылға қарай желі қаржылық шығынға ұшырады, бірақ тиімділік пен пайдалылықты арттыру үшін кестеге 1951 жылға дейін ешқандай өзгеріс енгізілмеді, содан кейін аралас қызмет аптасына бір рет дейін қысқартылды. Осы кезде ол негізінен Теміржол департаментінде жұмыс істейтін отбасылардың қажеттілігі үшін жұмыс істеді. Жүк тасымалы аптаның қалған күндері жолаушылар вагондарысыз жалғасты. А класындағы бу локомотивтері – басты қозғалтқыш күші болды және олар көбінесе жұмыстың қызу кезеңдерінде екі локомотивпен жұмыс істеді.
The Tokanui Branch was largely served by mixed trains that carried both passengers and freight. Upon opening, the first section to Waimatua was served by just two mixed trains from Invercargill per week, but when the line was opened to Waimahaka, services changed to a daily mixed train that ran from the terminus to Invercargill and back. These trains were changed to run from Tokanui when it was reached by the line. Initially, timber was the major traffic carried on the branch, but as farming areas developed, the main traffic became agricultural lime and fertiliser in and produce of the farms out. The arrival of the railway caused the decline of coastal shipping; the opening of the line to Waimahaka particularly impacted the fortunes of Fortrose's port on Toetoes Bay detrimentally. The railway, in turn, was negatively impacted by the development of road transport in the region. The line was losing money by 1930 but no alterations to improve efficiency and profitability were made to the schedule until 1951, when the mixed service was cut to just once weekly. At this stage, it mainly operated for the benefit of families employed by the Railways Department. The daily freight continued to run on the other days of the week sans passenger wagon. Steam locomotives of the A class were the predominant form of motive power and they occasionally double headed services during busy periods.
Жабылу
1951 жылы көрсетілетін қызметтер азайтылса да, шығын көтеріліп, аймақтағы жолдардың жақсаруы желінің экономикалық жағдайын жақсартпады. 1960 жылдың 1 маусымында жолаушылар тасымалы тоқтатылды, ал жүк пойызы қажеттілікке қарай, әдетте аптасына үш-бес рет жүретін болды. Желіге деген сұраныс оның сақталуын қажет етпейтін деңгейге жетті. Бастапқыда 1966 жылдың 31 қаңтарында жабылу жоспарланған, бірақ үкіметтік субсидиялар арқасында жергілікті шаруалар әлі екі ай бойы әк тасын теміржол арқылы тасымалдауға мүмкіндік алды. Желінің жаңа жабылу күні 1966 жылдың 31 наурызы болды, бірақ 2 сәуірде жергілікті тұрғындар мен теміржол әуесқойлары үшін соңғы экскурсиялық сапарға рұқсат берілді. А426 локомотивімен жүргізілген бұл сапар желіде қалған жүк вагондарын да әкелуді көздеді. Алайда, түрлі мәселелерге байланысты жүк вагондарын тасымалдау мүмкін болмады, сондықтан пойыз тек жолаушылар вагондарымен Инверкаргиллге қайта оралды. Осыған байланысты тағы бір рейс қажет болды, келесі аптада вагондар сәтті қайтарылып алынды және желі ресми түрде жабылды. Желі J & A Anderson компаниясына 6486 фунт стерлингке сатылды, оның ішінде үш фермалық конструкция (әрқайсысы 80 фут (24 метр) ұзындықта және темірден жасалған) бар, бірақ желі бұзылған кезде шеттеріндегі кішігірім бөліктері алынып тасталғандықтан оларға қол жеткізу мүмкін емес. Тағы бір жүк сарайы Токануиде бұзылған күйде сақталған, ол бұрынғы аумақты өз бизнесі үшін пайдаланатын көлік компаниясына тиесілі.
Despite the service reductions of 1951, losses continued and the line's economic position was not helped by the improvement of roads in the area. On 1 June 1960, the passenger service was cancelled for good, and the freight train was changed to run when required, which typically meant between three and five times a week. The demand for the line was now insufficient to justify its existence, and it was initially to close on 31 January 1966, but was given an extra two months of life to allow local farmers to rail in lime under subsidies from the government. The line's new closure date was 31 March 1966, but a final passenger excursion for local residents and railway enthusiasts was permitted to run on 2 April. Hauled by A 426, it was meant to also retrieve those goods wagons which had been left on the line. However, various problems meant that it was unable to haul the goods wagons and had to return to Invercargill with only the passenger carriages. Accordingly, one more service was required to run, and the next week it successfully retrieved the wagons and the line was officially closed. by J & A Anderson for £6486, of which three truss girders (each 80 feet (24 m) long and made of iron) but are inaccessible as smaller spans at each end were removed during demolition of the line. Another one of the branch's goods sheds survives, in dilapidated condition in Tokanui, where it is owned by a transport company who have used the former yard area for their own business.