Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Отрасль Токануи, также известная как Отрасль Сивард Буш, была железнодорожной веткой, расположенной в Саутленде, Новая Зеландия. Она ответвлялась от линии Блафф к югу от главной железнодорожной станции в Инверкаргилле и простиралась на 54 километра в юго-восточном направлении. Строительство началось в 1883 году, а эксплуатация прекратилась в 1966 году.
The Tokanui Branch, also known as the Seaward Bush Branch, was a branch line railway located in Southland, New Zealand. It diverged from the Bluff Branch south of the main railway station in Invercargill and ran for 54 kilometres in a southeasterly direction. Construction began in 1883 and it operated until 1966.
Строительство
Линия была построена для доступа к лесным ресурсам к юго-востоку от Инверкаргилла и для освоения региона в целях развития сельского хозяйства, заменив более раннюю лесную узкоколейную дорогу, действовавшую в этом районе в 1870-х годах. Правительства провинций Саутленд и Отаго отклонили предложение о строительстве железной дороги из-за недостатка финансирования, а Королевская комиссия 1880 года не сочла строительство целесообразным. К 1882 году провинции Новой Зеландии были упразднены, а управление железными дорогами было централизовано в Департаменте железных дорог Новой Зеландии, и, несмотря на длительную депрессию, финансирование строительства было выделено. Работы начались с торжественной церемонии первого штыка, проведенной премьер-министром Гарри Аткинсоном 9 апреля 1883 года, а первый участок был открыт 9 июля 1886 года до Вайматуа, затем 16 января 1888 года – до Мокотуа. Открытие участка до Мокотуа было отмечено отправлением специального поезда из Инверкаргилла, тянутого паровозом класса J 1874 года. Следующее расширение в район нижнего течения реки Матаура протяженностью 6 миль (10 км) было отложено, так как велись споры о том, следует ли продлить ветку Виндхэм на юг от Гленхэма. В конечном итоге предложение о ветке Виндхэм было отклонено, и участок линии за Мокотуа до Гордж-роуд был открыт 6 марта 1895 года местным депутатом Робертом Макнабом. После завершения строительства моста через реку Матаура, 9 июня 1899 года премьер-министр Ричард Седдон открыл дополнительный участок протяженностью 6 миль (10 км) до Ваймахаки. Рассматривалось соединение с веткой реки Кэтлинс, и когда ветка была открыта до Токануи в среду, 20 сентября 1911 года, к ней было добавлено еще 8 миль (13 км), что привело к общей длине линии 54,42 километра. Хотя соединение с веткой реки Кэтлинс выглядит логичным на карте, пересеченная местность за Токануи препятствовала дальнейшему расширению, и «обещание» соединить две ветки, возможно, было лишь предвыборным ходом, хотя в 1910 году Департамент общественных работ называл эту линию «Catlins Waimahaka Railway». Даже участок до Токануи имел кривые с радиусом до и уклоны до 1:50. Был разведан десятикилометровый маршрут до Маринуи, но дальнейшие работы не проводились, и Токануи остался конечной станцией линии. В 1911 году планировалось потратить 80 000 фунтов стерлингов на строительство участка от Токануи до триангуляционного пункта AA (ныне вблизи перекрестка с дорогой Маринуи-роуд). Однако из-за задержек и смены правительства работы так и не начались накануне Первой мировой войны. Еще в 1931 году линия упоминалась как часть линии Балклута – Сивард Буш протяженностью 105 миль (169 км), при этом были обследованы нереализованные участки Тахакопа – Маринуи протяженностью 23 мили (37 км) и Маринуи – Токануи протяженностью 6 миль (10 км).
The line was built to access timber resources south east of Invercargill and to open up the region to farming development, replacing an earlier bush tramway that had run in the area in the 1870s. Governments of the Southland Province and Otago Province had rejected a railway line due to lack of finances and an 1880 Royal Commission did not view the line as advisable. By 1882 the Provinces of New Zealand had been abolished and the railways centrally controlled by the New Zealand Railways Department, and despite the Long Depression, funds for construction were made available. Work commenced, with turning of the first sod by the Prime Minister, Harry Atkinson, on 9 April 1883, and the first section opened on 9 July 1886 to Waimatua, followed by Mokotua on 16 January 1888. The opening to Mokotua was marked by the operation of a special train from Invercargill hauled by a steam locomotive of the 1874 J class. The next extension, into the lower Mataura River area, was 6 mile (10 km) long and not constructed immediately as there was some debate over whether the Wyndham Branch should be extended south from Glenham instead. Ultimately, the Wyndham Branch proposal was rejected and the line beyond Mokotua to Gorge Road was opened on 6 March 1895 by the local MP, Robert McNab, and when a bridge over the Mataura River was completed, a further 6 mile (10 km) extension to Waimahaka was opened on Friday, 9 June 1899 by the Prime Minister, Richard Seddon. A connection with the Catlins River Branch was proposed and a further 8 mile (13 km) was added to the branch when it opened to Tokanui on Wednesday 20 September 1911, making it 54.42 kilometres in total length. Although a connection with the Catlins River Branch appears logical on a map, the rugged country beyond Tokanui discouraged further extension, and the 'promise' to connect the two branches may have merely been an electoral ploy, though the Public Works Department referred to the line as 'Catlins Waimahaka Railway' in 1910. Even the extension to Tokanui had curves with a radius as tight as and gradients as steep as 1 in 50. A ten kilometre route to Marinui was surveyed, but no further work was done and Tokanui remained the line's terminus. In 1911 it was planned to spend £80,000 on of the extension from Tokanui, as far as the AA trig point (now near the Marinui Road junction). However, there were delays and a change of government, so that work had still not started on the eve of World War 1. As late as 1931 the line was reported as part of a 105 mile (169 km) Balclutha to Seaward Bush line, both the unbuilt 23 mile (37 km) Tahakopa Marinui and 6 mile (10 km) Marinui Tokanui sections having been surveyed.
Операция
В Токануи ветку обслуживали преимущественно смешанные поезда, перевозившие как пассажиров, так и грузы. После открытия, первый участок до Вайматуа обслуживался всего двумя смешанными поездами в неделю из Инверкаргилла, но когда линия была продлена до Ваймахаки, сообщение изменилось на ежедневный смешанный поезд, курсировавший от конечной станции до Инверкаргилла и обратно. Когда линия достигла Токануи, эти поезда стали отправляться оттуда. Изначально основным грузом на ветке была древесина, но с развитием сельскохозяйственных районов основным видом перевозок стали сельскохозяйственная известь и удобрения на вход, и продукция ферм – на выход. Открытие железной дороги привело к упадку прибрежного судоходства; особенно негативно на судьбу порта Фортроуз в бухте Тоетос повлияло открытие линии до Ваймахаки. В свою очередь, развитие автомобильного транспорта в регионе оказало негативное воздействие на железную дорогу. К 1930 году линия стала убыточной, но никаких изменений в расписании для повышения эффективности и прибыльности не было внесено до 1951 года, когда смешанное сообщение сократили до одного раза в неделю. К этому моменту оно в основном поддерживало семьи, работавшие в Департаменте железных дорог. Ежедневные грузовые перевозки продолжались в остальные дни недели без пассажирских вагонов. Преобладающей тяговой силой были паровозы класса А, которые в периоды пиковой нагрузки иногда работали в сдвоенной тяге.
The Tokanui Branch was largely served by mixed trains that carried both passengers and freight. Upon opening, the first section to Waimatua was served by just two mixed trains from Invercargill per week, but when the line was opened to Waimahaka, services changed to a daily mixed train that ran from the terminus to Invercargill and back. These trains were changed to run from Tokanui when it was reached by the line. Initially, timber was the major traffic carried on the branch, but as farming areas developed, the main traffic became agricultural lime and fertiliser in and produce of the farms out. The arrival of the railway caused the decline of coastal shipping; the opening of the line to Waimahaka particularly impacted the fortunes of Fortrose's port on Toetoes Bay detrimentally. The railway, in turn, was negatively impacted by the development of road transport in the region. The line was losing money by 1930 but no alterations to improve efficiency and profitability were made to the schedule until 1951, when the mixed service was cut to just once weekly. At this stage, it mainly operated for the benefit of families employed by the Railways Department. The daily freight continued to run on the other days of the week sans passenger wagon. Steam locomotives of the A class were the predominant form of motive power and they occasionally double headed services during busy periods.
Закрытие
Несмотря на сокращение перевозок в 1951 году, убытки продолжались, и улучшение дорожной сети в этом районе не способствовало улучшению экономического положения линии. 1 июня 1960 года пассажирское сообщение было окончательно отменено, а грузовые поезда стали ходить по мере необходимости, обычно от трех до пяти раз в неделю. Спрос на использование линии был недостаточным для оправдания её существования, и первоначально планировалось закрыть её 31 января 1966 года, но срок был продлен ещё на два месяца, чтобы местные фермеры могли перевозить известняк по железной дороге, получая государственные субсидии. Новой датой закрытия линии было 31 марта 1966 года, однако 2 апреля был разрешен последний пассажирский рейс для местных жителей и любителей железных дорог. Локомотив A 426 должен был также забрать товарные вагоны, оставшиеся на линии. Однако из-за возникших проблем он не смог перевезти вагоны и вернулся в Инверкаргилл только с пассажирскими вагонами. Соответственно, потребовался ещё один рейс, и на следующей неделе вагоны были успешно забраны, после чего линия была официально закрыта. Линия была продана J & A Anderson за 6486 фунтов стерлингов, в состав которых вошли три ферменных пролёта (каждый длиной 80 футов (24 м) и изготовленный из железа), но они недоступны, так как более короткие пролёты с обоих концов были демонтированы при разборке линии. Ещё одно товарное депо сохранилось в Токануи, находясь в запущенном состоянии и принадлежащее транспортной компании, использующей бывшую территорию станции для своего бизнеса.
Despite the service reductions of 1951, losses continued and the line's economic position was not helped by the improvement of roads in the area. On 1 June 1960, the passenger service was cancelled for good, and the freight train was changed to run when required, which typically meant between three and five times a week. The demand for the line was now insufficient to justify its existence, and it was initially to close on 31 January 1966, but was given an extra two months of life to allow local farmers to rail in lime under subsidies from the government. The line's new closure date was 31 March 1966, but a final passenger excursion for local residents and railway enthusiasts was permitted to run on 2 April. Hauled by A 426, it was meant to also retrieve those goods wagons which had been left on the line. However, various problems meant that it was unable to haul the goods wagons and had to return to Invercargill with only the passenger carriages. Accordingly, one more service was required to run, and the next week it successfully retrieved the wagons and the line was officially closed. by J & A Anderson for £6486, of which three truss girders (each 80 feet (24 m) long and made of iron) but are inaccessible as smaller spans at each end were removed during demolition of the line. Another one of the branch's goods sheds survives, in dilapidated condition in Tokanui, where it is owned by a transport company who have used the former yard area for their own business.