Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1978 жылы батып кеткен неміс LASH тасымалдаушысы
German LASH carrier that sank in 1978
MS München – Hapag Lloyd желісінің неміс LASH тасымалдаушысы. 1978 жылғы желтоқсанда Солтүстік Атлантика мұхитындағы қатты дауыл кезінде белгісіз себептермен 28 адаммен бірге батып кетті. Ең қабылданған теория бойынша, бір немесе бірнеше қатыгез толқындар München кемесіне соқтығысып, оған зақым келтірген. Соның салдарынан кеме 33 сағат бойы 50 градусқа қалықтап, электр қуаты мен қозғалтқышсыз қалды.
MS München was a German LASH carrier of the Hapag Lloyd line that sank with all 28 hands for unknown reasons in a severe North Atlantic storm in December 1978. The most accepted theory is that one or more rogue waves hit München and damaged her, so that she drifted for 33 hours with a list of 50 degrees without electricity or propulsion.
Ерте мансап
Мюнхен кемесі 1972 жылдың 12 мамырында Cockerill Yards кеме жасаушылығында, Хобокен, Фландрия, Бельгияда (Комбинат № 860) суға түсірілді және 1972 жылдың 22 қыркүйегінде тапсырылды. Мюнхен – LASH кемесі және неміс тіліндегі туды көтерген осы сипаттағы жалғыз кеме. Ол 1972 жылдың 19 қазанында АҚШ-қа өз алғашқы сапарына шықты. Оның әпкесі MS Bilderdijk кемесі Holland America Line үшін де Cockerill Yards кеме жасаушылығында, Хобокен, Бельгияда (Комбинат № 859) салынды. Ол 1986 жылға дейін голланд тіліндегі тудың астында жүзіп, содан кейін Рейн Орманы деп аталды. Бұл кеме 2007 жылдың 15 желтоқсанында коммерциялық пайдаланудан алынып тасталды. Кейін Бангладеште металлға тапсырылды.
MS München was launched on 12 May 1972 at the shipyards of Cockerill Yards, Hoboken, Flanders, Belgium (Yard number 860) and delivered on 22 September 1972. München was a LASH ship and was the only ship of her kind under the German flag. She departed on her maiden voyage to the United States on 19 October 1972. Her sister ship MS Bilderdijk was built for the Holland America Line also at the shipyards of Cockerill Yards, Hoboken, Belgium (Yard number 859). She sailed under the Dutch flag until 1986 when she was renamed Rhine Forest. This ship was retired from commercial operation on 15 December 2007. She was subsequently scrapped in Bangladesh.
Соңғы сапар және іздеу жұмыстары
Мюнхен 1978 жылдың 7 желтоқсанында Бремерхавен портынан Саваннаға (Грузия) бет алды. Бұл оның әдеттегі бағыты еді, ол 83 тізілген болат өнімдерін және 28 адамнан тұратын экипажды тасымалдады. Сонымен қатар, ол Combustion Engineering, Inc компаниясы үшін жаңа ядролық реактордың корпусын алып жүрді. Бұл оның 62-ші сапары болды, және ол қараша айынан бері ашулы дауыл болған Солтүстік Атлантика арқылы өтті. Мюнхен мұндай жағдайларға төтеп беру үшін жасалған еді, және сапарын жалғастырды. LASH кемелерінің ерекше жүзу қабілеті оны дерлік батпайтын кеме деп санауға мүмкіндік берді. Мюнхеннің 11-12 желтоқсан түнінде қалыпты түрде жүріп жатқаны болжамдалды, бірақ 12 желтоқсанда 00:05 пен 00:07 аралығында (барлық уақыт GMT бойынша) Мюнхеннің радио операторы Йорг Эрнст "сәлемдесу" жиілігінде қысқа радио байланысы барысында естілді. Ол нашар ауа райы және Мюнхенде болған кейбір зақымдар туралы алыстағы неміс круиздік кемесіндегі әріптесі Хайнц Лёхманға хабарлады. Эрнст сондай-ақ Мюнхеннің соңғы белгілі орнын жіберді. Байланыс сапасы нашар болғандықтан, Лёхманн барлығын түсіне алмады. Бұл стандартты хабарлама болғандықтан, ақпарат 17 желтоқсанға дейін кеме иесіне жеткізілмеді.
München departed the port of Bremerhaven on 7 December 1978, bound for Savannah, Georgia. This was her usual route, and she carried a cargo of steel products stored in 83 lighters and a crew of 28. She also carried a replacement nuclear reactor vessel head for Combustion Engineering, Inc. This was her 62nd voyage, and took her across the North Atlantic, where a fierce storm had been raging since November. München had been designed to cope with such conditions, and carried on with her voyage. The exceptional flotation capabilities of the LASH carriers meant that she was widely regarded as being practically unsinkable. München was presumed to be proceeding smoothly, until the night of 11–12 December. Between 00:05 and 00:07 (all times GMT) on 12 December, Münchens radio officer Jörg Ernst was overheard during a short radio communication on a "chat" frequency. He reported bad weather and some damage to München to his colleague Heinz Löhmann aboard , a German cruise ship away. Ernst also transmitted Münchens last known position as The quality of the transmission was bad, so that not everything was understood by Löhmann. Since it was a standard communication, the information was not relayed back to the ship's owner until 17 December.
Қауіпсіздік шақыру
Шамамен үш сағаттан кейін (03:10–03:20) SOS сигналдарын грек "Панамакс" жүк кемесі "Марион" қабылдады және оларды кеңестік жолаушылар кемесі "Мария Ермоловаға" және неміс буксирі "Титанға" жіберді. "М.С. Мюнхен" өзінің орнын , деп хабарлады, бұл оның нақты орнынан шамамен солтүстікке қарай болған болуы мүмкін. Хабарламалар Морзе кодымен берілді және олардың тек бір бөлігі ғана қабылданды. Алынған фрагменттердің бірі – 50 градус оңға, бұл кеменің оң жаққа 50 градусқа қарай еңкейгенін білдіруі мүмкін. 04:43-тен бастап бірнеше радиостанциялар автоматты түрдегі төтенше жағдай сигналдарын қабылдады. 07:34-тен кейін қосымша сигналдар тіркелмеді, себебі АҚШ станциялары 2182 кГц жиілігінде тыңдауды тоқтатты. 12 желтоқсанда сағат 17:30-да Корнуоллдегі Лендс-Эндтегі Корольдік жағалау күзеті халықаралық іздеу-құтқару операцияларын бастады және оларды үйлестірді. Іздеу аймағында желдің жылдамдығы 11–12 бофортқа жеткені хабарланды, бұл іздеу жұмыстарын қиындатты. HMCG сұрауымен алғашқы іздеуді Royal Air Force Hawker Siddeley Nimrod теңіздік барлау ұшағы SRCC RAF Mount Batten-мен бірлесіп жүргізді.
Around three hours later (03:10 03:20), SOS calls were received by the Greek Panamax freighter Marion, which relayed it to the Soviet passenger ship Mariya Yermolova and the German tug boat Titan. MS München gave her position as , which was probably around off her real position. The messages were transmitted in Morse code and only parts of them were received. One fragment received was 50 degrees starboard, which could be interpreted as a 50 degree list to starboard. Automatic emergency signals were also received by multiple radio stations starting at 04:43. No further calls were recorded after 07:34, probably because US stations stopped listening on the frequency 2182 kHz. At 17:30 on 12 December, international search and rescue operations were initiated and co ordinated throughout by HM Coastguard at Land's End, Cornwall. Wind speeds of 11 12 Beaufort were reported in the area of the search, hampering efforts. The initial search requested by HMCG was by a Royal Air Force Hawker Siddeley Nimrod maritime reconnaissance aircraft, co ordinated by SRCC RAF Mount Batten.
Бастапқы іздеу жұмыстары және одан әрі хабарласу
Келесі күні, 13 желтоқсанда, Германиядан тағы бір Lockheed C 130 Hercules ұшағы және алты кеме Мюнхенді іздестірді. 09:06-да Брюссельдегі бельгиялық радио әуесқой Майкл Ф. Синнот 8238,4 кГц жиілігінде дауыс сигналын қабылдады, бұл жиілік әдетте Германиядағы Норддейх радиостанциясы қолданады. Сигнал анық естілді, бірақ шумен тоқтап, Мюнхеннің аты мен шақыру белгісінің бөліктерін қамтыды. Кейінірек сотта Синнот бұл дауыстың тыныш болғанын, ағылшын тілінде сөйлегенін, бірақ айқын неміс акценті болғанын мәлімдеді. Синноттың тек осы жиілікті қабылдайтын құрылғысы болғандықтан, ол хабарламаны телекс арқылы Остендедегі радиостанцияға жіберді. 17:00 мен 19:14 аралығында Испаниядағы АҚШ Әскери-теңіз күштерінің Рота базасына реттелген уақыт интервалымен "бортында 28 адам бар" деген он әлсіз Mayday (құтқару) шақыруы келіп түсті. Бұл хабарламалар автоматты түрде жазылып, жіберілген болуы мүмкін. Мюнхеннің 'DEAT' шақыру белгісі Морзе кодымен сол жиілікте үш рет қабылданды. Голландияның теңіз құтқару буксирі Smit Rotterdam, Бретон шығанағы мен Ла-Манштан басқа Mayday шақыруларына жауап бергеннен кейін қайтып келе жатқанда, бұл шақыруларды қабылдады және капитан П.Ф. де Нейс басшылығымен белгіленген координаталарға бағыт алды. Lands End CG іздеу жоспарын жасады, қарастырылатын аумақтарды анықтады және Smit Rotterdam буксирін Onscene Commander (жетекші координатор) етіп тағайындады, ол ақырында 100-ден астам кеме мен 16 ұшақтың іс-қимылын үйлестірді, олардың барлығы уақытша Азор аралдарында орналасқан.
The next day, 13 December, an additional Lockheed C 130 Hercules aircraft from Germany and six ships searched for München. At 09:06 Michael F. Sinnot, a Belgian radio amateur in Brussels, received a voice transmission on the unusual frequency 8238.4 kHz, which is typically used by a radio station at Norddeich in Germany. The transmission was clear but interrupted by some noise, and contained fragments of Münchens name and callsign. Later in court, Sinnot reported that the voice was calm and spoke in English but with a distinct German accent. Since Sinnot only had a receiver for this frequency, he relayed the message via telex to a radio station in Ostend. Between 17:00 and 19:14, ten weak Mayday calls were received by the US Naval Station Rota, Spain at regular intervals, mentioning "28 persons on board". The messages may have been recorded and sent automatically. Münchens call sign, 'DEAT', which was sent in Morse code, was received three times on the same frequency. The Dutch ocean going salvage tug Smit Rotterdam, which was returning from other Mayday calls in the Gulf of Breton and the English Channel, received the calls as well and went to the designated position under the command of Captain PF de Nijs. Lands End CG provided the search planning and areas to be covered and appointed the salvage tug Smit Rotterdam as Onscene Commander co ordinating the activities of eventually more than 100 ships and also the 16 aircraft taking part all now temporarily based in the Azores.
Іздеу жұмыстары күшейтілді
14 желтоқсанда желдің жылдамдығы 9 балға дейін төмендеді. Сол кезде іздестіру операциясына 4 ұшақ және 17 кеме қатысты. «Мюнхен» авариялық буйының сигналдары алынды. 19:00-де британдық «King George» жүк кемесі бос құтқару салтын тапты. Сол күні «Hapag Lloyd» компаниясының «Erlangen» жүк кемесі «Мюнхеннің» үш жүк платформасын (лайтерін) тауып анықтады. Келесі күні, 15 желтоқсанда британдық «Nimrod» патрульдік ұшағы екі қызғылт түсті, буй сияқты нысандарды тапты, ал «Titan» құтқару буксирі екінші құтқару салтын алып шықты. Үшіншісі келесі күні MS «Badenstein» кемесімен табылды; барлығы бос болды. Сол күні сары барабан да көрінді. 17 желтоқсанда сағат 13:00-де «Düsseldorf Express» кемесі «Мюнхеннің» авариялық буйын құтқарып алды. Осы кезде желдің жылдамдығы 3 балға дейін төмендеді. «Starlight» жүк кемесі екі құтқару белбеуін тапты, ал «Sealand Consumer» төртінші бос құтқару салтын алды. Сонымен қатар, үш құтқару жилеті көрінді, олардың екеуін «Starlight», ал біреуін «Evelyn» байқады.
On 14 December, wind speeds dropped to Force 9. By that time, four aircraft and 17 ships were participating in the search operation. Signals of Münchens emergency buoy were received. At 19:00 the British freighter King George picked up an empty life raft at The same day, Hapag Lloyd's freighter Erlangen found and identified three of Münchens lighters. The following day, 15 December, a British Nimrod patrol aircraft discovered two orange objects shaped like buoys at and the salvage tug Titan recovered a second life raft. A third one was located at the next day by MS Badenstein; all were empty. A yellow barrel was also sighted that day. On 17 December, at 13:00 Düsseldorf Express salvaged Münchens emergency buoy. By then, wind speeds had dropped to Force 3. The freighter Starlight found two life belts, at Sealand Consumer picked up a fourth empty life raft. In addition, three life vests were sighted, two of them by Starlight and another by Evelyn.
Іздеу тоқтатылды .
Халықаралық іздеу операциясы 20 желтоқсан кешінде, басталғаннан кейін бір апта өткен соң ресми түрде аяқталды. Батыс Германия үкіметі мен «Хапаг Ллойд» британдық және американдық күштердің қолдауымен тағы екі күн іздеуді жалғастыруға шешім қабылдады. Барлығы, Ұлыбритания, АҚШ, Португалия және Германиядан 13 ұшақ, сондай-ақ шамамен 80 сауда және әскери кеме «Мюнхенді» немесе оның экипажын іздеді. 1979 жылдың 16 ақпанында «Don Carlos» автокөлік тасымалдаушысы «Мюнхеннің» зардап шеккен оң жақ бортындағы құтқару шлюпкасын құтқарып алды, ол «Мюнхеннен» табылған соңғы зат болды.
The international search operation officially ended in the evening of 20 December, a week after it had begun. The West German government and Hapag Lloyd decided to search for two more days, with British and American forces supporting them. Altogether, 13 aircraft from the United Kingdom, the United States, Portugal and Germany, and nearly 80 merchant and naval ships had searched for München or her crew. On 16 February 1979, the car transporter Don Carlos salvaged the damaged starboard side lifeboat of München, the last object discovered from her.
Тергеу
Мюнхеннің жоғалуы бойынша кейінгі тергеу оң жақтағы құтқару қайығына, әсіресе оның ілінген алдыңғы бөлігіне бағытталды. Ілгектер, тік тұруға тиіс болған, алдыңғы жағынан артқа қарай иіліп, құтқару қайығының астындағы күшті соққыға ұшырағанын көрсетті. Бұл күш кеменің басынан қауырсынына дейін өткен, құтқару қайығын ілгектерінен жұлып тастаған. Құтқару қайығы әдетте су сызығынан жоғары ілінген. Бұрын "қауіпті толқындардың" болу ықтималдығы өте төмен деп есептелгендіктен, тергеу соңында ауа райының нашарлауы Мюнхеннің батуына әкелген "көзге көрінбейтін оқиғаны" тудырды деген қорытындыға келді. Қауіпті толқындардың пайда болу механизмі зерттелгенде және толыққанды түсінік берілгенде, олардың ғана емес, Солтүстік Атлантика сияқты терең мұхиттарда да пайда болуы мүмкін екені мойындалды. Тергеушілер кейін Мюнхен мәселесіне оралып, сол түндегі дауыл кезінде кеме қауіпті толқынға тап болған болуы мүмкін деген мүмкіндікті қарастырды. 12 желтоқсан күні түнде дауылда келе жатқанда, ол кенеттен қараңғылықтан шығып тұрған алып су қабырғасымен бетпе-бет келді. Мюнхен алып толқынның төменгі бөлігіне құлап, одан шығар алмай тұрып, толқын оның үстіне құлап, басын және жоғарғы құрылысын қиратты, оң жақтағы құтқару қайығын ілгектерінен жұлып, тіпті көпірге соқтығып, терезелерді сындырып, суға толтырды. Көпір мен рульдік басқаруын жоғалтқандықтан, қозғалтқыштары да істен шыққан болуы мүмкін. Дауылға қарсы бағытын сақтай алмағандықтан, кеме толқындарға бүйірімен бұрылуға мәжбүр болды. Ол бірнеше сағат бойы су бетінде қалған сияқты, бірақ дауыл мен қате орналасу оны табуға кедергі келтірді. Содан кейін толқындардың күші кемені қиратты, тіпті оны аударды; тағы бір қауіпті толқын кеменің қиын жағдайына себеп болуы мүмкін. Нәтижесінде кеме суға батып, қысқа мерзім ішінде су астына кетті. Қазіргі таңға дейін Мюнхеннің апат орны табылған жоқ.
The subsequent investigation into the disappearance of München centred on the starboard lifeboat and in particular the forward block from which it had hung. The pins, which should have hung vertically, had been bent back from forward to aft, indicating the lifeboat hanging below it had been struck by a huge force, that had run from fore to aft of the ship, and had torn the lifeboat from its pins. The lifeboat normally hung above the waterline. With the existence of rogue waves then considered so statistically unlikely as to be near impossible, the investigation finally concluded that the severe weather had somehow created an 'unusual event' that had led to the sinking of München. As the science behind rogue waves was explored and more fully understood, it was accepted that not only did they exist, but that it was possible that they could occur in the deep ocean, such as in the North Atlantic. Investigators later returned to the question of München and considered the possibility that she had encountered a rogue wave in the storm that night. Whilst ploughing through the storm on the night of 12 December, she was suddenly faced with a wall of water, between high, looming out of the dark. München would have plunged into the trough of the huge wave, and before she could rise out of it, it collapsed onto her, breaking across her bow and superstructure, tearing the starboard lifeboat out of its pins and probably smashing into the bridge, breaking the windows and flooding her. Having lost her bridge and steering, she would probably have lost her engines. Unable to maintain her heading into the storm, she would have been forced broadside into the waves. She seems to have floated for a number of hours, during which the storm and inaccurate positioning prevented her from being located. The force of the waves then hulled or even capsized her; another rogue wave may have contributed to her distress. She would then have succumbed to the flooding and sunk within a short period. As of present, München's wreck site remains undiscovered.
Медиа қамту
Мюнхеннің жоғалуы BBC деректік телехикаясы Horizon-ның "Freak Wave" ("Апатты толқын") атты бағдарламасында көрсетілді, ол алғаш рет 2002 жылдың 14 қарашасында эфирге шықты. 2003 жылы Science Channel "Killer Waves" ("Қатқыл толқындар") деген деректі фильм жасады, ол Мюнхеннің жоғалуын зерттеді және оның жоғалуына ең мүмкін себеп – апатты толқын деген қорытындыға келді.
The loss of München was featured in an edition of the BBC documentary series Horizon entitled "Freak Wave," which was first shown on 14 November 2002. In 2003, the Science Channel created a documentary entitled Killer Waves which studied the disappearance of München and concluded that a rogue wave was the most likely cause of her loss.
Сот үкімдеріне үлес
1981 жылы Солтүстік Каролина апелляциялық соты Мюнхеннің жоғалуына байланысты құқықтық прецедент жасады. Rheinberg Kellerei GmbH v. Vineyard Wine Co. 281 S. E.2d 425 (N. C. Ct. App. 1981) ісінде сот 620 жәшік шараптың Солтүстік Каролина штатының Уилмингтон қаласына жіберілу барысында жоғалып кеткенін тыңдады. Шарапты өндіріп, сатқан Rheinberg Kellerei GmbH компаниясы Солтүстік Каролинадағы шарап дистрибьюторы Vineyard Wine Co. компаниясын жоғалған партияның құны үшін сотқа берді. Алайда Солтүстік Каролина апелляциялық соты неміс шарап өндірушісінің құнын өндіре алмайтынына шешім шығарды. Сатушылар тауар жіберілгені туралы "мерзімінде хабарлама" бермеген жағдайда жоғалу тәуекелін өздері көтеруі керек деп белгіледі (FOB қараңыз). Тауар жіберілгені туралы "мерзімінде хабарлама" берілмесе, сатып алушылар өз тауарларын жоғалу, зақымдану немесе ұрлану қаупінен сақтандыру сияқты шаралар арқылы қорғау мүмкіндігінен айырылады. Бұл апелляциялық іс АҚШ-тың көптеген құқық оқулықтарында Бірыңғай коммерциялық кодекстің қолданылуын түсіндіру үшін мысал ретінде келтіріледі. Бұл шешім Rheinberg Kellerei компаниясына зиян келтірмеді, және 2023 жылға дейін олар өз қызметін жалғастырып келеді.
In 1981, the North Carolina Court of Appeals set a legal precedent that resulted from the loss of München. In Rheinberg Kellerei GmbH v. Vineyard Wine Co. 281 S. E.2d 425 (N. C. Ct. App. 1981), the court heard that 620 cases of wine, destined for Wilmington, North Carolina, were lost when the ship foundered. Rheinberg Kellerei GmbH, which had produced and sold the wine, sued its North Carolina wine distributor, Vineyard Wine Co., for the purchase price of the lost shipment. The North Carolina Court of Appeals held, however, that the German wine producer could not recover the purchase price. It decided the sellers must bear the risk of loss when they fail to give "prompt notice" that the shipment has been dispatched (see FOB). Without "prompt notice" that the shipment has been sent, the buyers are denied the opportunity to protect their goods, for example by obtaining insurance, against the risk of any loss, damage or theft. This appellate case is used as an example in many U. S. legal textbooks to illustrate the administration of the Uniform Commercial Code. This ruling did not ruin Rheinberg Kellerei, who are still in business as of 2023.