Шыңырлаған локомотив: "Schienenzeppelin" тарихы

Кіріспе

Эксперименталды локомотив

Шиненцеппелин немесе теміржол цеппелині – Цеппелин дирижабліне сыртқы түрімен ұқсас эксперименталды рельстік вагон. Оны 1929 жылы неміс ұшқыш инженері Франц Крукенберг жобалап, жасады. Жылдамдату артқы жағында орналасқан итеруші винт арқылы жүзеге асырылды: ол вагонды бензинмен жұмыс істейтін рельстік көліктер арасындағы жер үсті жылдамдық рекордын орнатуға жеткізді. Барлығы бір ғана данасы салынды, бірақ қауіпсіздік алаңдауларына байланысты пайдаланудан шығарылып, 1939 жылы бөлшектелді.

Тарих

Шиненцепелиннің дизайнын алдын ала болжап, орыстың эксперименталды жылдамдықты теміржол вагоны «Аэровигон» да ұшақ қозғалтқышымен және винтпен жабдықталған. Вагон 1930 жылдың басында Германияның Императорлық теміржол компаниясының (Deutsche Reichsbahn) Ганновердегі Лайнхаузен зауытында салынды. Жұмыстар сол жылдың күзінде аяқталды. Ол ұзын және екі осі бар, дөңгелек аралығы 2,5 метрді құрады. Биіктігі 2,8 метр болды. Алғашқы құрамында екі біріктірілген BMW IV 6 цилиндрлі бензинмен жұмыс істейтін ұшақ қозғалтқыштары (кейіннен бір BMW VI 12 цилиндрлі қозғалтқышы) болды, олар төрт қанатты (кейіннен екі қанатты), бекітілген қадамды шаған винтін қоздырды. Ішкі жабдылуы қарапайым және Баухаус стилінде жасалған. 1931 жылдың 10 мамырында «Шиненцепелин» алғаш рет 100 км/сағ жылдамдықтан асты. Кейіннен ол Германия бойынша көпшілікке көрсетілді. 1931 жылдың 21 маусымында ол Берлин–Гамбург жолындағы Карштадт пен Дергентин арасында жаңа әлемдік теміржол жылдамдығы рекордын – 115 км/сағ орнатты, бұл рекорд 1954 жылға дейін ешбір теміржол көлігімен бұзылған жоқ. Вагон әлі күнге дейін бензинмен жұмыс істейтін теміржол көліктері арасындағы жер үсті жылдамдық рекордын сақтап тұр. Бұл жоғары жылдамдық, басқа факторлармен қатар, оның төмен салмағымен байланысты болды, ол 1932 жылы Крюкенберг вагонды маңызды өзгерістерге ұшырату жобасын бастады. Ол алдыңғы дөңгелектердің артында кесіліп, екі осі бар жаңа алдыңғы бөлігін алды, ол кейінірек 137 155 вагонына ұқсас болды. Арғы бір осі өзгеріссіз қалды. Модификациялар 1932 жылдың қарашасына дейін аяқталды. Ұшақ қозғалтқышы қолданыла берді, бірақ қуат беру екі Föttinger сұйықтық жетектері арқылы екі бағыттағы қозғалыс үшін алдыңғы осіне гидравликалық түрде жүзеге асырылды. Винттің орнына ұштар бар қаптама орнатылды. Нәтижесінде B 1 вагоны пайда болды. Бұл нұсқасы 1933 жылдың басында 140 км/сағ жылдамдыққа жетті. «Шиненцепелин» прототипімен көптеген мәселелерге байланысты Deutsche Reichsbahn Gesellschaft 1933 жылы «Ұшқыш Гамбургер» (Fliegender Hamburger) жобасын жасауға шешім қабылдады. Бұл жаңа дизайн тұрақты қызмет көрсетуге жарамды болды және кейінірек вагонды дамытуға негіз болды. Алайда, Крюкенбергтің көптеген идеялары, «Шиненцепелин» және жоғары жылдамдықты теміржол саяхаттарымен жүргізілген тәжірибелерге негізделген, DRG вагондарының кейінгі жобаларына енді. 1934 жылдың басында «Шиненцепелин» соңғы рет қайта құрылды және Maybach GO 5 V12 дизельді қозғалтқышы орнатылды. 1934 жылдың шілдесінде ол Deutsche Reichsbahn (Германияның Императорлық теміржолы) компаниясына 10 000 рейхсмаркаға сатылды. Бес жыл өткен соң, 1939 жылы теміржол цеппелині ажыратылды, өйткені оның материалы неміс армиясына қажет болды.

Anticipating the design of the Schienenzeppelin, the earlier Aerowagon, an experimental Russian high speed railcar, was also equipped with an aircraft engine and a propeller. The railcar was built at the beginning of 1930 in the Hannover Leinhausen works of the German Imperial Railway Company (Deutsche Reichsbahn). The work was completed by autumn of the same year. The vehicle was long and had just two axles, with a wheelbase of The height was As originally built it had two conjoined BMW IV 6 cylinder petrol aircraft engines (later a single BMW VI 12 cylinder of ) driving a four bladed (later two bladed), fixed pitch ash propeller. its interior was spartan and designed in Bauhaus style. On 10 May 1931, the Schienenzeppelin exceeded a speed of for the first time. Afterwards, it was exhibited to the general public throughout Germany. On 21 June 1931, it set a new world railway speed record of on the Berlin–Hamburg line between Karstädt and Dergenthin, which was not surpassed by any other rail vehicle until 1954. The railcar still holds the land speed record for a petrol powered rail vehicle. This high speed was attributable, amongst other things, to its low weight, which was only
In 1932 Kruckenberg began a new project with the rail car involving significant modifications. It was cut just behind the forward wheels and received a complete new front end with a two axle bogie, resembling the later 137 155 railcar. The rear single axle remained as it was. The modifications were completed by November 1932. The aircraft engine was still used; however, the power transmission was hydraulic through two Föttinger fluid drives for both directions of travel, fitted on the forward bogie. A pointed fairing was installed in place of the propeller. The resulting vehicle was a B 1 with a powered front bogie. This version of the vehicle reached at the beginning of 1933. Due to many problems with the Schienenzeppelin prototype, the Deutsche Reichsbahn Gesellschaft decided to go their own way in developing a high speed railcar, leading to the Fliegender Hamburger (Flying Hamburger) in 1933. This new design was suitable for regular service and served also as the basis for later railcar developments. However, many of the Kruckenberg ideas, based on the experiments with Schienenzeppelin and high speed rail travel, found their way into later DRG railcar designs. At the beginning of 1934 the Schienenzeppelin was rebuilt for the last time, and a Maybach GO 5 V12 diesel engine was installed. In July 1934 it was sold to Deutsche Reichsbahn (German Imperial Railway) for 10,000 Reichsmarks. Five years later, in 1939 the rail zeppelin was finally dismantled because its material was needed by the German army.

Кемшіліктер

Шиненцеппелиннің сәтсіздігіне себептер көптеп айтылды: тығыз теміржол станцияларында ашық перне қолданудың қаупінен бастап, Крюкенберг компаниясы мен Deutsche Reichsbahn-ның жоғары жылдамдықты вагондар құрастырудағы жеке күш-жігерінен туған қатал бәсекеге дейін. Рейльдік зеппелиннің бір кемшілігі – оның конструкциясынан туындаған, қосымша вагондарды тартып, пойыз жасаудың қиындығы еді. Бұған қоса, көлік толық қуат берілгенде ағын бөлініп кететіндіктен, пернесін тік көлбеулерге көтерілу үшін қолдана алмады. Сондықтан мұндай жағдайларда қосымша күш қажет болды. Ескі рельс желісінде жоғары жылдамдықты вагондарды жүргізу, көлікті кері бұрудың қауіптілігі және жолаушыларға жақын жерде пернені пайдалану сияқты мәселелер қауіпсіздікке қатысты алаңдаушылықтар тудырды.