Шиненцеппелин: Экспериментальный железнодорожный поезд

Введение

Экспериментальный локомотив

Schienenzeppelin, или железнодорожный цеппелин, был экспериментальным моторным вагоном, внешне напоминавшим дирижабль Zeppelin. Он был спроектирован и разработан немецким авиационным инженером Францем Крукенбергом в 1929 году. Движение обеспечивалось толкающим винтом, расположенным сзади, что позволило вагону разогнаться до, установив рекорд скорости для рельсового транспортного средства с бензиновым двигателем. Был построен только один экземпляр, который из-за соображений безопасности не был введен в эксплуатацию и был окончательно разобран в 1939 году.

История

Предвосхищая конструкцию Schienenzeppelin, более ранний Aerowagon, экспериментальный российский высокоскоростной железнодорожный вагон, также был оснащен авиационным двигателем и винтом. Вагон был построен в начале 1930 года на заводе Hannover Leinhausen немецкой имперской железнодорожной компании (Deutsche Reichsbahn). Работы были завершены осенью того же года. В первоначальной конструкции он имел два соединенных 6-цилиндровых бензиновых авиационных двигателя BMW IV (позже один 12-цилиндровый BMW VI) с четырехлопастным (позже двухлопастным) воздушным винтом фиксированного шага. Интерьер был спартанским и выполнен в стиле Баухаус. 10 мая 1931 года Schienenzeppelin впервые превысил скорость в км/ч. После этого он был выставлен для широкой публики по всей Германии. 21 июня 1931 года на линии Берлин-Гамбург между Карштедтом и Дергентхином был установлен новый мировой рекорд скорости для железнодорожного транспорта – км/ч, который не был превзойден другими рельсовыми транспортными средствами до 1954 года. Этот железнодорожный вагон до сих пор удерживает рекорд скорости на суше среди рельсовых транспортных средств с бензиновым двигателем. Эта высокая скорость была обусловлена, в частности, его небольшим весом, который составлял всего . В 1932 году Круккенберг начал новый проект по модификации вагона, включавший значительные изменения. Вагон был разрезан сразу за передними колесами и получил совершенно новый передний конец с двухколёсной тележкой, напоминающей более поздний вагон 137 155. Задняя одноколёсная ось осталась без изменений. Модификации были завершены к ноябрю 1932 года. Авиационный двигатель по-прежнему использовался, однако передача мощности осуществлялась гидравлически через два жидкостных привода Föttinger для обоих направлений движения, установленных на передней тележке. Вместо винта был установлен обтекаемый кожух. В результате получился вагон типа B 1 с приводной передней тележкой. Эта версия вагона достигла скорости в начале 1933 года. Из-за многочисленных проблем с прототипом Schienenzeppelin, Deutsche Reichsbahn Gesellschaft решила разработать собственный высокоскоростной вагон, что привело к созданию Fliegender Hamburger (Летающий Гамбургер) в 1933 году. Эта новая конструкция подходила для регулярной эксплуатации и послужила основой для дальнейших разработок вагонов. Однако многие идеи Круккенберга, основанные на экспериментах с Schienenzeppelin и высокоскоростными железнодорожными перевозками, были использованы в более поздних конструкциях вагонов DRG. В начале 1934 года Schienenzeppelin был перестроен в последний раз, и был установлен дизельный двигатель Maybach GO 5 V12. В июле 1934 года он был продан Deutsche Reichsbahn (Немецкой имперской железной дороге) за 10 000 рейхсмарок. Спустя пять лет, в 1939 году, железнодорожный цеппелин был окончательно демонтирован, так как его материалы были необходимы немецкой армии.

Anticipating the design of the Schienenzeppelin, the earlier Aerowagon, an experimental Russian high speed railcar, was also equipped with an aircraft engine and a propeller. The railcar was built at the beginning of 1930 in the Hannover Leinhausen works of the German Imperial Railway Company (Deutsche Reichsbahn). The work was completed by autumn of the same year. The vehicle was long and had just two axles, with a wheelbase of The height was As originally built it had two conjoined BMW IV 6 cylinder petrol aircraft engines (later a single BMW VI 12 cylinder of ) driving a four bladed (later two bladed), fixed pitch ash propeller. its interior was spartan and designed in Bauhaus style. On 10 May 1931, the Schienenzeppelin exceeded a speed of for the first time. Afterwards, it was exhibited to the general public throughout Germany. On 21 June 1931, it set a new world railway speed record of on the Berlin–Hamburg line between Karstädt and Dergenthin, which was not surpassed by any other rail vehicle until 1954. The railcar still holds the land speed record for a petrol powered rail vehicle. This high speed was attributable, amongst other things, to its low weight, which was only
In 1932 Kruckenberg began a new project with the rail car involving significant modifications. It was cut just behind the forward wheels and received a complete new front end with a two axle bogie, resembling the later 137 155 railcar. The rear single axle remained as it was. The modifications were completed by November 1932. The aircraft engine was still used; however, the power transmission was hydraulic through two Föttinger fluid drives for both directions of travel, fitted on the forward bogie. A pointed fairing was installed in place of the propeller. The resulting vehicle was a B 1 with a powered front bogie. This version of the vehicle reached at the beginning of 1933. Due to many problems with the Schienenzeppelin prototype, the Deutsche Reichsbahn Gesellschaft decided to go their own way in developing a high speed railcar, leading to the Fliegender Hamburger (Flying Hamburger) in 1933. This new design was suitable for regular service and served also as the basis for later railcar developments. However, many of the Kruckenberg ideas, based on the experiments with Schienenzeppelin and high speed rail travel, found their way into later DRG railcar designs. At the beginning of 1934 the Schienenzeppelin was rebuilt for the last time, and a Maybach GO 5 V12 diesel engine was installed. In July 1934 it was sold to Deutsche Reichsbahn (German Imperial Railway) for 10,000 Reichsmarks. Five years later, in 1939 the rail zeppelin was finally dismantled because its material was needed by the German army.

Недостатки

Неудача Schienenzeppelin объяснялась всем, начиная от опасностей использования открытого пропеллера на оживленных железнодорожных станциях и заканчивая ожесточенной конкуренцией между компанией Крюкенберга и отдельными разработками Deutsche Reichsbahn в области высокоскоростных вагонов. Одним из недостатков железнодорожного цеппелина была конструктивная сложность присоединения дополнительных вагонов для формирования поезда. Кроме того, аппарат не мог использовать свой пропеллер для преодоления крутых уклонов, так как при полной мощности воздушный поток срывался. Поэтому в таких ситуациях требовалось дополнительное средство тяги. Проблемы безопасности были связаны с эксплуатацией высокоскоростных вагонов на старой железнодорожной сети, с нежелательностью движения задним ходом и с работой пропеллера вблизи пассажиров.