Кіріспе

Бандра Баситт пен Ворлині жалғастыратын көпір, Мумбаи, Үндістан

Бандра-Ворли теңіз көпірі (ресми түрде Раджив Ганди теңіз көпірі деп аталады) – Мумбаидің батыс аймағындағы Бандраны Оңтүстік Мумбайдағы Ворлимен байланыстыратын 5,6 км ұзындықты, 8 қатарлы кабельдік көпір. Бұл – ең ұзын теңіз көпірі, сондай-ақ Мумбаи транс-тұйық байланысы, Бхупен Хазарика көпірі, Дибанг өзені көпірі және Махатма Ганди көпірінен кейін Үндістандағы бесінші ең ұзын көпір. Оның екі жағында да кернеулі бетон және болаттан жасалған виадуктар орналасқан. Бұл көпір Батыс автожолының бір бөлігі ретінде жоспарланған, ол Батыс аймақтарын Мумбаидің негізгі бизнес ауданындағы Нариман Пойнтпен байланыстыруға тиіс болған, бірақ қазір Кандивалиге дейінгі жағалау жолының бөлігі болуы жоспарлануда. 1М көпірін Махараштра мемлекеттік жолдарды дамыту корпорациясы (MSRDC) тапсырыс берді, ал құрылысын Hindustan Construction Company жүзеге асырды. Көпірдің сегіз қатарының алғашқы төртеуі 2009 жылдың 30 маусымында жұртшылыққа ашылды. Барлық сегіз қатар 2010 жылдың 24 наурызында пайдалануға берілді. Теңіз көпірі Бандра мен Ворли арасындағы жол жүру уақытын шарықталу сағаттарында 20-30 минуттан 10 минутқа дейін қысқартады. 2018 жылғы мәліметтер бойынша, BWSL-де күніне орташа есеппен 32 312 көлік қозғалысы тіркелді.

Тарих

Махим шоссесі – батыс қала маңындағы елді мекендерді Мумбайдың орталық бизнес ауданымен байланыстыратын жалғыз жол болатын. Бұл солтүстік-батыс дәлізі сағаттардағы ең көп жүргіншілер кезінде тартылып, қатты тығырылған. Мумбайдың бүкіл батыс жағалауын қамтитын Батыс автожолы жобасы, тығырындарды азайту мақсатымен ұсынылды. Осы магистральдық жүйесінің бірінші кезеңі ретінде Махим шығанағы арқылы өтетін Бандра-Ворли теңіз көпірі ұсынылды, ол Махим шоссесіне балама бағыт ұсынды. Мұжиб Ачарвала көпірі Бандрадағы Батыс экспресс-жолы мен Свами Вивекананд жолының қиылысын Ворлидегі Хан Абдул Ғаффар Хан жолымен байланыстырады. Ворли Сифейстен ол Мумбайдың маңызды Ани Бесант жолымен жалғасады. Жобаны жүзеге асыруды Махараштра мемлекеттік жол даму корпорациясы (MSRDC) тапсырды. Құрылыс жөніндегі келісім-шарт Хиндустан құрылыс компаниясына (HCC) берілді, ал жобаны басқару Дар Аль Хандсаханың Ұлыбританиядағы кеңсесі жүргізді. Іргетасы 1999 жылы Баситт Ачарвала салған. Бастапқы жоспар бойынша құрылыс бес жылда аяқталуы тиіс болды. Бірақ жоба көптеген қоғамдық мүдделерге қатысты сот процестеріне ұшырады, 5 жылдық кешігу салдарынан құны өсті, соның ішінде тек қосымша пайыздық төлемдері ғана құрады. Бандра-Ворли теңіз көпірі – Мумбайдағы сейсмикалық тұтқыштарды қолданған алғашқы инфрақұрылымдық жоба. Бұл құрылғылар Рихтер шкаласы бойынша 7,0 дейінгі жер сілкінісіне төтеп беруге мүмкіндік береді.

Негізгі және негізгі құрылым

Көпір құрылысын салу инженерлік жағынан елеулі қиындықтар туғызды. Оған теңіз түбінің геологиялық құрылымына байланысты геотехникалық жағдайлардың күрт өзгеруі де жатты. Кейде тіпті бір қазық үшін арналған алаңның негізі де біркелкі болмады. Қосымша қиындықтарға өзгермелі таяз су аймағының болуы да жатты, оның негіз төсегінің бөліктері төмен су кезінде ашылып, биік су кезінде суға батып отырды. BWSL кабельді көпірлерінің негіздері 120 диаметрлі темір бетон қазықтан тұрады. Ал эстакадалар үшін 484 қазық қолданылды. Бұл 604 қазық 6 м-ден 34 м-ге дейін тереңдікке, геотехникалық жағдайлардың әртүрлі болуына байланысты, қатты ауа райына ұшыраған жанартаулық материалдардан бастап, берік жоғары сенімді тау жыныстарына дейін қадалып орнатылды.

Пилон мұнарасы

Көпірдің ең үлкен пилондары алмаз тәрізді, биік бетон мұнаралардан тұрады, олар кеңейіп жатқан төменгі бөліктерімен, бірігетін жоғарғы бөліктерімен, ішінде кабельдері бар біртұтас мұнара басымен және мұнараның биіктігі бойында үздіріліссіз өзгеретін қимасымен ерекшеленеді. Көпірдің пилон мұнаралары биіктігіне қарай көлденең қимасы біртіндеп кішірейеді. Олардың биіктігі бойында 3 метр сайын көлденең ойыстар бар, бұл қосымша элементтерді орнатуға мүмкіндік береді. Дөңгелек бөлімдердегі тік ойыстар арнайы қалыптау қаптамаларын талап етеді, сондай-ақ қалыпты ажыратуға да назар қажет. Мұнараның тіректері екі бағытта еңкейтілген, бұл құрылысшылардың орналасуы мен көтерілуіне қиындық тудырды. Құрылыс тігістеріне рұқсат тек 3 метр интервалмен берілді. Пилонды салу үшін Австрияның Doka компаниясына олардың SKE 100 автоматты көтерілу қалыптау жүйесіне негізделген, арнайы автоматты көтерілу қалыптау жүйесін жасау тапсырылды. Бұл жүйе құрылыс алаңында жасалып, палуба деңгейінен төменгі барлық тіректерді көтеруге қолданылды.

Алдын ала құйылған сарай

Алдын ала құйылған аймақ (аула) қайта пайдаланған жерде орналасқан. Аймақ жоба үшін 2342 бетонды болаттан жасалған алдын ала құйылған сегменттерді құюға, сақтауға және тасымалдауға арналған. Аймақтың сақтау сыйымдылығы шамамен 470 алдын ала құйылған сегментті құрады. Аймақтың ауданы шектеулі болғандықтан, сегменттер үш қабатқа дейін үйіліп сақталды.

Құрылымы

BWSL екі бағыттағы қозғалыс үшін екі жалғасты бетонды қораптық арқалық көпір секциясынан тұрады. Кабельді тіреу бөлігін қоспағанда, көпірдің әрбір секциясы әдетте белгілі арақашықтықта орналасқан тіректерге сүйенеді. Әрбір секция төрт қатарлы қозғалысқа, апаттық тоқтау жолақтарына және бетонды қоршауларға арналған. Сондай-ақ, секциялар бір жағынан қызметтік тротуарларды қамтамасыз етеді. Көпірдің бағыты тік және көлденең қисықтармен анықталады. Көпір үш ерекше бөліктен тұрады: солтүстік жақтағы виадук, орталық кабельді тіреу аралықтары және оңтүстік жақтағы виадук. Екі виадукта да жиналмалы сегменттік құрылыс қолданылған. Бандра арнасындағы кабельді көпірдің аралықтары 50м, 250м, 250м, 50м, ал Ворли арнасындағы көпірдің аралықтары 50м, 50м, 150м, 50м, 50м.

Солтүстік және оңтүстік виадуктар

Орталық кабельдік шатырлы құрылымдардың екі жағындағы виадуктар әрқайсысы алты бір-бірімен үздірілмейтін аралықтан тұратын бөлімдерге бөлінген. Бөлімдердің екі шетінде кеңею буындары қарастырылған. Жоғарғы және төменгі конструкциялар IRC кодекстеріне сәйкес жобаланған. Техникалық шарттар IRC стандартына сәйкес келеді, сонымен қатар арнайы элементтерді қамтитын қосымша талаптармен толықтырылған. Негіз қазығы диаметрі бар бұрғыланған қазықтардан (әр тіреу үшін төрт) және қазық қақпақтарынан тұрады. Көпірлік тіреуіштер дискілі типтес. Көпірге арналған модульді кеңею буындарын швейцариялық "Mageba" азаматтық құрылыс фирмасы жеткізді. Виадуктар алдын ала құйылған, керілген, сегменттік бетоннан жасалған болаттық қабырғалы секцияларды пайдалана отырып салынды. Алдын ала дайындалған сегменттердің жоғарғы құрылымын орнату үшін арнайы құрылыс алаңында өздігінен іске қосылатын жоғары орналасқан порталды кран салынды. Алдын ала құйылған сегменттер жоғары беріктікке ие эпоксидтік желіммен және бастапқыда шамалы кернеумен біріктіріледі. Тіреуге жақын орналасқан соңғы сегменттер – "in situ cast joints" қысқа сегменттері болып табылады. Басты үздіксіз арқандарға күш түсіру алдында аралықтың геометриялық түзетулері жасалады. Сегмент түрлері тор қалыңдығы мен ұяшыққа құйылған диафрагмалардың түріне қарай анықталады. Сегменттердің салмағы сегментіне қарай өзгереді. Сегмент ұзындығы да әртүрлі. Көпір аралығының құрылысы аяқталғаннан кейін палубаға кернеу түсіріледі.

Қылқанды кабельді шұңқырлар

Бандра каналының кабельдік бөлігі кеңейту буындары арасында орналасқан және 50 метрлік дәстүрлі жақындау аралықтарымен қатар екі 250 метрлік кабельдік негізгі аралықтан тұрады. Орталық мұнараның жалпы биіктігі қабырғаның үстінен 128 метрді құрайды, ол төрт жазықтықтағы кабельдік жүйе арқылы, жартылай арфа тәрізді орналасумен суперконструкцияны қолдайды. Кабельдердің арақашықтығы көпір палубасы бойымен 6,0 метрге тең. Ворли каналының кабельдік бөлігі де кеңейту буындары арасында орналасқан, және екі жағынан екі 50 метрлік дәстүрлі жақындау аралықтарымен қатар орналасқан 150 метрлік кабельдік негізгі аралықтан тұрады. Жалпы биіктігі 55 метрлік орталық мұнара төрт жазықтықтағы кабельдік жүйе арқылы, жартылай арфа тәрізді орналасумен суперконструкцияны қабырғаның үстінен қолдайды. Мұнда да көпір палубасы бойынша кабельдердің арақашықтығы 6,0 метрді құрайды. Суперконструкция екі бөліктен тұратын, алдын ала дайындалған бетонды жәшік тәрізді арқалықтан тұрады, көлденең қимасы балық құрсағы пішіндес, жақындау бөлімдерімен бірдей. Типикалық алдын ала дайындалған сегменттің ұзындығы 3,0 метр, ал ең ауыр суперконструкция сегменті 140 тоннаға жуық. Кабельдік суперконструкцияны орнату үшін теңгерілген консольдік әдіс қолданылады, жақындау бөлімдері үшін аралық бойынша аралық әдісімен салыстырылғанда. Әрбір екінші сегмент үшін кабельдік бекіткіштер қарастырылған. Бандра каналында барлығы 264 кабельдік тұрақ қолданылады, олардың ұзындығы шамамен 85 метрден 250 метрге дейін ауыспайды. Мұнараның құрылысы "көтерілу формасы" әдісімен, орнында құйылған темір бетоннан жасалған. Мұнараның жалпы конфигурациясы, көпір осі бойымен бағытталған еңкейген тіректері бар, кері "Y" пішіндес. Мұнарадағы кабельдік бекіткіштерге арналған ойыстар қалыптастырылған қалталар арқылы жасалады, ал жергілікті кабельдік күштерге қарсы тұру үшін мұнара басында көлденең және бойлық арқалықтарға кернеу беріледі. Ворли каналында барлығы 160 кабельдік тұрақ қолданылады, олардың ұзындығы шамамен 30 метрден 80 метрге дейін ауыспайды. Бандра каналы сияқты, мұндағы мұнара да "көтерілу формасы" әдісімен, орнында құйылған темір бетоннан жасалған, бірақ мұнараның жалпы конфигурациясы еңкейген тіректері бар "I" пішіндес. Сол сияқты, мұнарадағы кабельдік бекіткіштерге арналған ойыстар қалыптастырылған қалталар арқылы жасалады. Негізгі мұнараның іргетасы әрқайсысы 25 метр ұзындықтағы 2 метрлік бұрғыланған шұңқырлардан тұрады. Құрғақ құрылыс үшін алты метрлік тереңдіктегі іргетасты салу үшін коффердам және треми құрылысы қолданылды.

Электрмен жабдықтау және жарықтандыру

Көпірде сенімді және қосымша электр қуаты бар, маңызды жүктемелер үшін – бақылау, қадағалау, авариялық жабдықтар және авиация мен кедергі көрсеткіштері сияқты байланыс қызметтерін – дизельдік генераторлармен және автоматты желілік ақаулық панельдерімен қамтамасыз етілген. BWSL тек энергияны үнемдейтін жарықтандыру жүйелерін ғана қолданады.

Бақылау және қауіпсіздік

Көпірлерді басқарудың интеллектуалды жүйесі (IBS) жол қозғалысы туралы ақпарат, бейнебақылау, мониторинг және басқару жүйелерін қамтамасыз етеді. Оған КТК (жабық телеарналар), автоматты көлік санағы және көліктерді жіктеу жүйесі, өзгермелі ақпарат таблолары, қашықтан ауа райы туралы ақпарат жүйесі және төтенше жағдай телефондары кіреді. Бақылау орталығы электронды төлемді басқару жүйесімен бірге жол төлемі алаңының жанында орналасқан. Басқару жүйесі BWSL-дің барлық ұзындығы бойынша жүргізілген оптикалық талшықты кабельдерді пайдаланады. Жол төлемі және жол қозғалысын басқарудың жетілдірілген жүйелері орнатылған. Құқық қорғау органдары тоқтаған жағдайда немесе бұзылған кезде көліктерді тоқтатуға арналған арнайы алаңдар көпірде қарастырылған. Теңіз жолымен жүретін көліктерді тексеру үшін көпірде мобильді жарылғыш заттарды сканерлеу жүйесі қолданылады. Әрбір көлікке сканерлеу 20 секундтан кем уақыт алады, сенсорлар көліктің үстінен және астынан орналасқан. Әрбір сканер сағатына 180-нен астам автомобильді сканерлеуге қабілетті. Көпірдің тіректері мен мұнаралары жарылыс пен соқтығыстарға төтеп беретін буйлармен қорғалған. Бұл қауіпсіздік буйлары теңіз байланысының әрбір тірегін қоршап, зақымданудың алдын алады. BWSL New India Assurance компаниясымен сақтандырылған. Көпір мұнарасы мен басқару орталықтарында молниядан қорғау жүйесі орнатылған, ол көпірді бақылау, байланыс және қуат жабдықтарын күдікті толқындардан қорғауға арналған.

Қолжетімділік

Қауіпсіздік шараларына байланысты, BWSL жаяу жүргіншілерге арналмаған және олар үшін жобаланбаған, деп MSRDC-нің Сатиш Гавай мәлімдеді. Екі дөңгелекті, оның ішінде мотоциклдер мен педальді велосипедтер, сондай-ақ үш дөңгелекті көлік құралдарына тыйым салынған. Мұндай көлік құралдары ұсталған жағдайда, 1200 рупий айыппұл салынады. Қатаң қауіпсіздік шараларына қарамастан, велосипедшілер мен жаяу жүргіншілер Ворли жағынан кіріп жатқан жағдайлар болды, себебі кіруге кедергі жасайтын төлем қабылдау орны болмады, сонымен қатар велосипедшілер мен жаяу жүргіншілерге кіруге қарсы ескертулер мен белгілер де қойылмаған. Алайда, мұндай оқиғаларды бақылау үшін патрульдік жүргізіледі. Бандра-Ворли теңіз көпірінде велосипедшілерге рұқсат тек Дүниежүзілік қоршаған орта күнінде беріледі, онда Мумбай полициясы жыл сайын жаппай велосипедпен жүру шарасын ұйымдастырады. Жылдың қалған күндері велосипедшілер велосипедпен жүргені үшін айып төлеуге жазалануы мүмкін. Дегенмен, Моторлық көліктер туралы заңда велосипедтер туралы ережелердің болмауына байланысты, велосипедшілерді қолға ұстаған жол полициясының қызметкерлері 1951 жылғы Бомбей полиция заңына сәйкес олардан айыппұл ала алмады. Жол полициясы велосипедшілерді көпірге кірмеуге итермелеу үшін тағы бір тактика ретінде олардың дөңгелектерін құрғатады, бұл шара велосипедшілер тарапынан сынға ұшырап, наразылық тудырды, оны қызметтік міндеттерді бұзу деп есептейді.

Сындар

"Экономик Таймс" Бандра-Ворли теңіз көпірінің құрылысындағы кешігулер мен сапасыздыққа сын тақты. Біріншіден, жобаның құны жоспарланған 3 миллиард емес, 16 миллиардқа жетті, яғни шығын 23%-ға артты. Екіншіден, жоба кестеден 5 жыл қалып қойды. "Financial Express" газеті хабарлағандай, Бандра-Ворли теңіз көпірі ашылғанына сегіз жыл өткен соң да, күндізгі орташа трафик бастапқы бағалаудың үштен бір бөлігінен кем. Шындығында, жылдар бойы түсімнің өсуі – 2010–2011 жылдары 66,62 миллионнан 2011–2012 жылдары 70,28 миллионға, ал 2012–2013 жылдары 71,04 миллионға – өте шамалы болды. Соңғы статистика бойынша, алты шақырымдық, негізінен вантылы көпірдегі күндізгі трафик соңғы жыл ішінде 11%-ға төмендеді, 2011–2012 жылдары 45 952 көліктен 2012–2013 жылдары 40 808 көлікке дейін азайды. 2009 жылдан 2013 жылға дейінгі төрт жыл ішінде күндізгі көлік саны 16%-ға кеміді. Жоғары бағасы адамдардың көпірді аз тартымды балама ретінде қарауына себепкер болып отыр. Сонымен қатар, оңтүстік бағытындағы Педер жолындағы тығырындар және қаланың шығыс жағындағы, әсіресе 2,6 шақырымдық Лалбауг эстакадасымен солтүстік-оңтүстік трафигін қозғалтатын жаңа эстакадалар да кінәлі деп айтылуда. Көпір аяқталғаннан кейін көп ұзамай жол бетінің құлауы да сынға түсті. Көпірдің сыйымдылығы Ворли (оңтүстік) жағындағы тарлықтарға байланысты шектеулі. Көпірдің көп бөлігінде әр бағытта төрт жолақ болса, Ворли жағында шамамен екі жолақ ғана бар. Бұл оңтүстік бағытындағы трафик үшін, әсіресе таңертеңгі сағаттарда кептелістерге әкеледі.