Введение

Мост, соединяющий Бандра и Ворли, Мумбаи, Индия.

Морская связь Бандра-Ворли (официально известная как Морская связь имени Раджива Ганди) — это кабельно-стальной мост длиной 5,6 км и шириной 8 полос, соединяющий Бандру в западных пригородах Мумбаи с Ворли в Южном Мумбаи. Это самый длинный морской мост в Индии, а также пятый по длине мост в стране после Мумбаи Транс-Харбор Линк, моста Бхупена Хазарики, моста через реку Дибанг и моста Махатмы Ганди. С обеих сторон моста расположены предварительно напряженные железобетонные стальные виадуки. Изначально мост планировался как часть предлагаемой Западной автомагистрали, которая должна была соединить западные пригороды с районом Нариман-Пойнт, главным деловым центром Мумбаи, но теперь планируется включить его в состав Прибрежной дороги до Кандивали. Заказчиком строительства моста 1М выступила Государственная корпорация дорожного развития штата Махараштра (MSRDC), а строителем — компания Hindustan Construction Company. Первые четыре полосы из восьми были открыты для движения 30 июня 2009 года. Все восемь полос были введены в эксплуатацию 24 марта 2010 года. Морская связь сокращает время в пути между Бандрой и Ворли в часы пик с 20–30 минут до 10 минут. По состоянию на 2018 год, средний ежедневный трафик на BWSL составлял около 32 312 транспортных средств.

История

Махимская дорога была единственной дорогой, соединяющей западные пригороды с центральным деловым районом Мумбаи. Этот северо-юго-западный коридор стал узким местом и был сильно загружен в часы пик. Проект "Западная магистраль" был предложен для охвата всей западной береговой линии Мумбаи с целью снижения загруженности. Мостовая связь Бандра-Ворли, мост через залив Махим, была предложена в качестве первого этапа этой системы автомагистралей, предлагая альтернативный маршрут Махимской дороге. Мост Муджиба Ачарвалы соединяет перекресток Западного скоростного шоссе и дороги Свами Вивекананда в Бандре с дорогой Хана Абдула Гаффара Хана в Ворли. От Worli Seaface он соединяется с главной артерией Мумбаи – дорогой Энни Бесант. Проект был поручен Корпорации развития дорог штата Махараштра (MSRDC). Контракт на строительство был заключен с компанией Hindustan Construction Company (HCC), а управление проектом осуществлялось британским офисом Dar Al Handasah. Первый камень в фундамент был заложен Басит Ачарвала в 1999 году. Первоначальный план предусматривал завершение строительства в течение пяти лет. Однако проект стал предметом многочисленных судебных разбирательств, поданных в общественных интересах, и пятилетняя задержка привела к увеличению стоимости до , при этом только дополнительные процентные расходы составили . Мостовая связь Бандра-Ворли стала первым инфраструктурным проектом в Мумбаи, в котором были использованы сейсмоизоляторы. Они позволят ему выдерживать землетрясения магнитудой до 7,0 по шкале Рихтера.

Фундамент и подструктура

Строительство опорной конструкции моста представляло собой серьезные инженерные задачи. Среди них – крайне переменные геотехнические условия, обусловленные геологией морского дна. В некоторых случаях даже под одним сваей наблюдалось сильно неоднородное основание. Дополнительные сложности заключались в наличии переменной приливной зоны, где часть основания обнажалась во время отлива и погружалась во время прилива. Фундаменты вантовых мостов BWSL состоят из 120 железобетонных свай определенного диаметра. Фундаменты эстакад состоят из 484 свай. Всего 604 сваи были погружены на глубину от 6 до 34 метров в геологические условия, варьирующиеся от сильно выветренного вулканического материала до массивных высокопрочных пород.

Башня пилона

Самые большие пилоны моста представляют собой высокие бетонные башни алмазной формы с расширяющимися к низу опорами, сходящимися кверху опорами, объединенной башней, в которой размещены ванты, и непрерывно изменяющимся поперечным сечением по высоте башни. Поперечное сечение пилонов моста постепенно уменьшается с увеличением высоты. На них расположены горизонтальные желобки с шагом 3 метра, предназначенные для установки закладных деталей. Вертикальные желобки в круглых сечениях требуют использования специальных опалубочных линеров, а также особого внимания при снятии опалубки. Опоры башни наклонены в двух плоскостях, что создавало трудности при выравнивании и подъеме рабочих. Устройство строительных швов допускалось только с интервалом 3 метра. Для возведения пилонов австрийской компании Doka было заказано изготовление специализированной системы автоматического подъема опалубки, основанной на их системе автоматического подъема SKE 100. Эта система была изготовлена непосредственно на строительной площадке и использовалась для бетонирования всех секций опор башни ниже уровня проезжей части.

Предварительно отливка

Предварительная площадка по изготовлению изделий была расположена на отвоеванной у моря земле. На площадке осуществлялись изготовление, складирование и погрузочно-разгрузочные работы 2342 железобетонных сборных сегментов для проекта. Требуемая вместимость площадки для хранения составляла около 470 сборных сегментов. Ввиду ограниченности площади, сегменты хранились в штабелях до трех ярусов.

Структура

BWSL состоит из двух непрерывных бетонных балочных пролетных секций для движения транспорта в каждом направлении. Каждая секция моста, за исключением вантового участка, опирается на пирсы, обычно расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Каждая секция спроектирована для четырех полос движения с полосами для аварийной остановки и бетонными барьерами. В секциях также предусмотрены служебные тротуары с одной стороны. Геометрия моста определяется вертикальными и горизонтальными кривыми. Мост состоит из трех отдельных частей: северный виадук, центральные вантовые пролеты и южный виадук. Для обоих виадуков использовалась сборная сегментная технология строительства. Вантовый мост через пролив Бандра имеет схему пролетов 50 м 250 м 250 м 50 м, а через пролив Ворли – 50 м 50 м 150 м 50 м 50 м.

Северный и южный виадуки

Виадуки по обе стороны от центральных вантовых пролетов расположены секциями, каждая из которых состоит из шести непрерывных пролетов. На каждом конце секций предусмотрены компенсационные швы. Надстройка и подстройка спроектированы в соответствии со стандартами IRC. Спецификации соответствуют стандарту IRC с дополнительными спецификациями, касающимися специальных элементов. Фундамент состоит из буронабивных свай диаметром (четыре для каждой опоры) с ростверками. Опоры моста – дискового типа. Модульные компенсационные швы для моста были поставлены швейцарской компанией Mageba, специализирующейся на строительстве гражданских сооружений. Виадуки были построены из предварительно напряженных, сборных железобетонных стальных коробчатых балок. Для укладки надстройки сборных сегментов на строительной площадке был изготовлен на заказ подвесной козловой кран с возможностью самозапуска. Сборные сегменты соединяются высокопрочным эпоксидным клеем с предварительным натяжением. Конечные сегменты, примыкающие к опорам, представляют собой короткие сегменты, отлитые непосредственно на месте ("стыковые соединения"). Геометрическая корректировка пролета выполняется перед натяжением основных непрерывных канатов. Типы сегментов дополнительно определяются изменением толщины стенки и типом диафрагм, отлитых в секциях. Вес сегментов варьируется от до . Длина сегментов варьируется от . Натяжение палубы выполняется после завершения монтажа каждого пролета моста.

Протяжки с протяжённостью кабеля

Кабельная часть канала Бандра имеет длину между расширительными швами и состоит из двух 250-метровых основных пролетов с кабельной поддержкой, фланкированных 50-метровыми обычными подходами. Центральная башня общей высотой 128 метров над уровнем верха свай поддерживает надстройку посредством четырех плоскостей вант в полуарфовой схеме. Расстояние между вантами вдоль проезжей части моста составляет 6,0 метра. Кабельная часть канала Ворли имеет длину между расширительными швами и состоит из одного 150-метрового основного пролета с кабельной поддержкой, с каждой стороны которого расположены два 50-метровых пролета подхода. Центральная башня общей высотой 55 метров поддерживает надстройку над уровнем верха свай посредством четырех плоскостей вант в полуарфовой схеме. Расстояние между вантами здесь также составляет 6,0 метра вдоль проезжей части моста. Надстройка состоит из двух сборных железобетонных балок коробчатого сечения с поперечным сечением в форме рыбьего брюха, идентичным пролетам подхода. Типичная длина сборного сегмента составляет 3,0 метра, а вес самого тяжелого сегмента надстройки приближается к 140 тоннам. Для возведения кабельной надстройки используется метод сбалансированной консоли, в отличие от поэтапного строительства пролетов подхода. Для каждого второго сегмента предусмотрены анкеры для вант. Всего на канале Бандра используется 264 ванта, длина которых варьируется от примерно 85 до почти 250 метров. Башня выполнена из монолитного железобетона с использованием метода скользящей опалубки. Общая конфигурация башни имеет форму перевернутой буквы "Y", при этом наклонные опоры ориентированы вдоль оси моста. Углубления для крепления вант в башне выполнены в виде формованных карманов, а в верхней части башни предусмотрено поперечное и продольное преднапряжение для восприятия местных усилий от вант. Всего на канале Ворли используется 160 вант, длина которых варьируется от примерно 30 метров до почти 80 метров. Как и на канале Бандра, башня здесь также выполнена из монолитного железобетона с использованием метода скользящей опалубки, но общая конфигурация башни имеет форму буквы "I" с наклонными опорами. Аналогичным образом, углубления для крепления вант в башне выполнены с использованием формованных карманов. Фундаменты главной башни состоят из 2-метровых буронабивных свай длиной 25 метров каждая. Для строительства шестиметрового фундамента в сухих условиях использовались коффердамы и технология треми-бетонирования.

Электроснабжение и освещение

Мост оснащен надежным и резервным источником электропитания, обеспечиваемым дизель-генераторами и автоматическими панелями переключения на резервное питание для критически важных потребителей, таких как системы мониторинга, видеонаблюдения, аварийное оборудование и средства связи, включая авиационные сигнальные огни и огни ограждения препятствий. BWSL использует исключительно энергосберегающие системы освещения.

Наблюдение и безопасность

Интеллектуальная система управления мостом (IBS) предоставляет информацию о дорожном движении, системы видеонаблюдения, мониторинга и управления. Она включает в себя камеры видеонаблюдения, автоматические счетчики трафика и систему классификации транспортных средств, переменные информационные табло, удаленную систему информации о погоде и аварийные телефоны. Контрольный центр расположен рядом с пунктом взимания платы, вместе с системами электронного взимания платы. Система управления использует оптоволоконные кабели, проложенные по всей длине BWSL. Были установлены системы взимания платы и управления дорожным движением. Для обеспечения соблюдения правил дорожного движения мост оборудован площадками для остановки транспортных средств по требованию сотрудников правоохранительных органов или в случае поломки. Для проверки транспортных средств, движущихся по морскому переходу, используются мобильные сканеры взрывчатых веществ. Сканирование каждого транспортного средства занимает менее 20 секунд, с использованием датчиков, расположенных сверху и снизу. Каждый сканер способен проверять более 180 автомобилей в час. Столбы и опоры, поддерживающие мост, защищены буями, предназначенными для противостояния взрывам и столкновениям. Эти надувные буи окружают каждый столб морского перехода для предотвращения повреждений. BWSL застрахован компанией New India Assurance. Мостовая башня и контрольные центры оснащены системой молниезащиты, предназначенной для защиты оборудования мониторинга, связи и электроснабжения моста от возможных скачков напряжения.

Доступность

По словам Сатиша Гавайи из MSRDC, Бандра-Ворли морской мост (BWSL) недоступен для пешеходов и не был спроектирован с учетом их передвижения из соображений безопасности. Также запрещено движение двухколесных транспортных средств, включая мотоциклы и велосипеды, и трехколесных транспортных средств. В случае нарушения, наездникам грозит штраф в размере 1200 рупий. Несмотря на строгие меры безопасности, зафиксированы случаи проникновения велосипедистов и пешеходов со стороны Ворли, поскольку отсутствует пункт взимания платы за проезд, препятствующий их въезду, что усугубляется отсутствием предупреждающих знаков и указателей, запрещающих движение велосипедистов и пешеходов. Однако, для предотвращения подобных инцидентов осуществляется патрулирование. Исключение, разрешающее велосипедистам находиться на Бандра-Ворли морском мосту, делается только в День окружающей среды, когда полиция Мумбаи ежегодно организует массовый велопробег. В остальные дни года велосипедисты могут быть оштрафованы за езду. Однако, поскольку велосипеды не предусмотрены в Законе о дорожном движении, сотрудники дорожной полиции, задерживая велосипедистов с поличным, не могут взыскать с них штраф, несмотря на то, что это является правонарушением по Закону о полиции Бомбея 1951 года. Другая тактика, применяемая сотрудниками дорожной полиции для предотвращения въезда велосипедистов, – это спуск шин, что вызвало критику и возмущение со стороны велосипедистов, которые считают это злоупотреблением полномочиями.

Критика

Экономическая газета критиковала задержки и некачественное строительство Бандра-Ворли Си Линк. Во-первых, стоимость проекта превысила прогнозируемые 3 миллиарда рупий, составив фактически 16 миллиардов рупий, что является перерасходом в размере около 23%. Во-вторых, проект был завершен на 5 лет позже запланированного срока. Financial Express сообщила, что даже спустя восемь лет после открытия, средний ежедневный трафик на Бандра-Ворли Си Линк составляет менее трети первоначальной оценки. Фактически, рост доходов за эти годы – с 66,62 крор в 2010–2011 годах до 70,28 крор в 2011–2012 годах и до 71,04 крор в 2012–2013 годах – был незначительным. Последние статистические данные показывают, что ежедневное количество транспортных средств на шестикилометровом мосту, преимущественно вантовом, снизилось более чем на 11% за последний год – с 45 952 автомобилей в 2011–2012 годах до 40 808 в 2012–2013 годах. За четыре года, с 2009 по 2013 год, ежедневный трафик сократился более чем на 16%. Высокая плата за проезд считается одним из основных факторов, из-за которого мост стал менее привлекательным вариантом для поездок. Также винят пробки в районе Педер-роуд для транспорта, движущегося на юг, и новые эстакады, перенаправляющие трафик с севера на юг на восточной части города, особенно 2,6-километровый Лалбаугский эстакадный мост. Критике также подверглась разрушающаяся дорожная поверхность моста вскоре после его завершения. Пропускная способность моста ограничена из-за узкого места на южном конце, в районе Ворли. В то время как на большей части моста имеется четыре полосы движения в каждом направлении, на участке в районе Ворли их всего две. Это приводит к заторам для транспорта, движущегося на юг, особенно в часы пик по утрам.