Дии көпірі апаты: 1847 ж. Англиядағы теміржол апаты, 5 қаза болды. Төтенше жағдай құйма темір көпірлердің нашарлығын көрсетті, Роберт Стивенсон сынға ілікті.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Теміржол апаты
Railway accident
Ди көпірінің апаты 1847 жылдың 24 мамырында Англияның Честер қаласында болған теміржол апаты. Осы апат салдарынан бес адам қаза тапты. Ол құйма темірден жасалған, ұнтақ темірден нығайтылған көпірлердің нашарлығын көрсетті және оның авторы, Джордж Стивенсонның ұлы Роберт Стивенсонға сын айтылды.
The Dee Bridge disaster was a rail accident that occurred on 24 May 1847 in Chester, England, that resulted in five fatalities. It revealed the weakness of cast iron beam bridges reinforced by wrought iron tie bars, and brought criticism of its designer, Robert Stephenson, the son of George Stephenson.
Өмірбаян
Ди өзені арқылы Честер және Холихед темір жолы үшін жаңа көпір қажет болды, бұл жоба 1840 жылдары кеңейіп келе жатқан британдық темір жол жүйесі үшін жоспарланған. Ол Хорсли темір зауытында жасалған құйма темір арқалықтармен салынды, олардың әрқайсысы үш ірі құймадан тұрды, біріктіріліп, көтеріңкі нығайту бөлігіне бекітілді. Әр арқалықтың бойымен созылған ұнтақ темір таяқшалармен күшейтілді. 1846 жылдың қыркүйегінде құрылысы аяқталып, алғашқы темір жол инспекторы, генерал Чарльз Паслинің бекітуінен кейін жергілікті көлікке ашылды.
A new bridge across the River Dee was needed for the Chester and Holyhead Railway, a project planned in the 1840s for the expanding British railway system. It was built using cast iron girders produced by the Horseley Ironworks, each of which was made of three large castings dovetailed together and bolted to a raised reinforcing piece. Each girder was strengthened by wrought iron bars along the length. It was finished in September 1846, and opened for local traffic after approval by the first Railway Inspector, General Charles Pasley.
Апат
1847 жылы 24 мамырда Руабонға бағытталған жергілікті жолаушылар пойызының вагондары көпірден өзенге құлады. Апат салдарынан бес адам (үш жолаушы, пойыз күзетшісі және локомотив машинисінің көмекшісі) қаза тауып, тоғыз адам ауыр жарақат алды. Көпірді Роберт Стивенсон жобалаған, ал жергілікті тергеу оны немқұрайлылыққа айыптады. Құйма темір қысымға төзімді болғанымен, керілуге немесе иілуге ұшырағанда сынғыш екені мәлім болды, алайда жол апаты болған күні көпірдің жабыны жолды ұстап тұрған емен ағаштарының өртенбеуі үшін жол топырағымен жабылды. Стивенсон бұл шараны Ханвеллдегі Ұлы Батыс темір жолында болған жақындағы өрт оқиғасынан кейін қабылдады, онда Изамбард Кингдом Брунел жобалаған көпір өртеніп құлап кеткен еді.
On 24 May 1847, the carriages of a local passenger train to Ruabon fell through the bridge into the river. The accident resulted in five deaths (three passengers, the train guard and the locomotive fireman) and nine serious injuries. The bridge had been designed by Robert Stephenson, and a local inquest accused him of negligence. Although strong in compression, cast iron was known to be brittle in tension or bending, yet the bridge deck was covered with track ballast on the day of the accident, to prevent the oak beams supporting the track from catching fire. Stephenson took that precaution because of a recent fire on the Great Western Railway at Hanwell, in which a bridge designed by Isambard Kingdom Brunel had caught fire and collapsed.
Тергеу
Бұл жаңа құрылған Теміржол инспекциясы жүргізген алғашқы маңызды тергеулердің бірі болды. Бас тергеуші Корольдік инженерлер корпусының капитаны Симмонс болды, және оның баяндамасы арқалықтың қайталап иілуі оны айтарлықтай әлсіреткенін көрсетті. Ол негізгі арқалықтың сынған бөліктерін қарап шығып, оның екі жерде жыртылғанын растады, ал бірінші жыртылу орталықта болды. Ол қалған арқалықтарды локомотивпен сынап көрді, және олардың жүк астында бірнеше дюймге иіліп беретінін анықтады. Оның қорытындысы бойынша, конструкция қате болған, ал арқалықтарға бекітілген ұнтақ темірден жасалған фермалар арқалықтарды күшейтпеген. Қазылар да осы тұжырымға келді. Стивенсонның жобасы соңғы құрылымдарды нығайту үшін ұнтақ темірден жасалған фермаларға сүйенген, бірақ олар құйма темір арқалықтарға бекітілгендіктен, көпірге түсетін кез келген жүктеме кезінде деформацияланған. Стивенсон локомотив көпірден өте жатқанда рельстен шығып, арқалыққа түскен соққы күші оны жыртып жібергенін мәлімдеді. Алайда, куәгерлер алдымен арқалықтың жыртылғанын, ал локомотив пен вагон көпірдің екінші жағындағы рельсте тұрғанын айтты. Шындығында, жүргізуші келесі станцияға асығыс барып, апат туралы ескертіп, жолдың пайдаланылуын тоқтатты. Содан кейін ол кері қайтып, Честерге жетіп, сол сияқты ескерту жасады.
The investigation was one of the first major inquiries conducted by the newly formed Railway Inspectorate. The lead investigator was Captain Simmons of the Royal Engineers, and his report suggested that repeated flexing of the girder weakened it substantially. He examined the broken parts of the main girder, and confirmed that it had broken in two places, with the first break occurring at the centre. He tested the remaining girders by driving a locomotive across them, and found that they deflected by several inches under the moving load. His conclusion was that the design was basically flawed, and that the wrought iron trusses fixed to the girders did not reinforce the girders at all. The same conclusion was reached by the jury at the inquest. Stephenson's design had depended on the wrought iron trusses to strengthen the final structures, but they were anchored on the cast iron girders themselves, and so deformed with any strain on the bridge. Stephenson maintained that the locomotive derailed whilst crossing the bridge, and the impact force against the girder caused it to fracture. However, eyewitnesses said that they saw the girder break first, and that the locomotive and tender were still on the track at the far side of the bridge. Indeed, the driver raced on to the next station to warn of the accident and prevent any traffic using the line. He then came back on the other side and drove to Chester where he gave a similar warning.
Корольдік комиссия
Кейінгі Корольдік комиссия (1849 жылы есеп берген) теміржол көпірлеріндегі конструкцияны және құйма темірді пайдалануды сынады, бірақ келесі жылдары құйма темірден жасалған теміржол көпірлерінің тағы да сәтсіздікке ұшыраған жағдайлары болды, мысалы, Вуттон көпірінің құлауы және Буль көпіріндегі апат. Осыған ұқсас ақаулар Инвертиан және Норвуд тоғысуындағы апаттарда да орын алды. Барлық құрылымдарда қабырғасыз құйма темір арқалықтар қолданылған, және олар көбінесе ішкі материалдағы соғу тесіктері немесе басқа құю ақауларынан, олар сырттан көрінбейтін, зардап шекті. 1891 жылғы Норвуд апатынан кейін сэр Джон Фаулер барлық осындай құрылымдарды қарап шығып, оларды ауыстыруды ұсынды. Құйма темір 1851 жылғы Кристалл сарайында және Оңтүстік Уэльстегі Крумлин виадугінде (1857 жылы салынған) өте табысты қолданылған, бірақ 1878 жылғы алғашқы Тей көпірі материалды дұрыс пайдаланбағандықтан күрт құлап кетті, нәтижесінде бағаналардағы құйма темір тіректеріне кернеу түсті. Тей көпірінің апаты инженерлерді болатты пайдалануға ынталандырды, мысалы, 1890 жылғы Форт көпірі. Ди көпірі кейіннен Стивенсонның құйма темірді пайдалануға жасаған бірнеше сәтсіз әрекеттерінен кейін, иленген темірді пайдалана отырып қайта салынды.
A subsequent Royal Commission (which reported in 1849) condemned the design and the use of trussed cast iron in railway bridges, but there were other failures of cast iron railway underbridges in subsequent years, such as the Wootton bridge collapse and the Bull bridge accident. Similar failures occurred in the Inverythan crash and the Norwood Junction crash. All the structures used untrussed cast iron girders, and generally failed due to blowholes or other casting defects within the bulk material, which were often completely hidden from external view. The Norwood accident in 1891 led to a review of all similar structures by Sir John Fowler, who recommended their replacement. Cast iron had been used very successfully in the Crystal Palace of 1851 and the Crumlin Viaduct in South Wales (built in 1857), but the first Tay Rail Bridge of 1878 failed catastrophically due to its poor use of the material, putting the cast iron lugs on the columns into tension. The Tay Bridge disaster stimulated engineers to use steel, as exemplified by the Forth Bridge of 1890. The Dee bridge was later rebuilt using wrought iron, after several more failed attempts to use cast iron by Stephenson.