Корнуолл темір жолы: тарих және мұражайы

Кіріспе

Оңтүстік-батыс Англиядағы бұрынғы теміржол компаниясы

Корнуолл темір жолы – Англияның Девон округындағы Плимуттен Корнуоллдың Фалмут қаласына дейінгі 7 фут 0,25 дюймдік кең табанды теміржол, XIX ғасырдың екінші жартысында салынған. Ол құрылысқа қажетті капиталдың жетіспеушілігімен үнемі күресіп, нәтижесінде өзінің желісін үстемдік құрған Ұлы Батыс темір жолына сатуға мәжбүр болды. Корнуолл темір жолы Тамар өзені арқылы салынған әсем Король Альберт көпірімен танымал болды, сондай-ақ қиын жер бедерін еңсеру себепті, ақша тапшылығынан ағаштан жасалған тіреулермен салынған көптеген виадуктарға ие болды. Бұл құрылымдар ерекше атаққа ие болды, бірақ оларды күтіп ұстауға көп шығын кетіп, ақырында оларды берік материалдармен қайта жаңарту қажет болды. Оның басты жолы Корнуоллдың көптеген демалыс орындарына бағытталған маңызды маршрут болды және 20 ғасырдың бірінші жартысында ол жаз айларында туристерді, сондай-ақ Корнуолдан Лондон мен Англияның басқа да қалаларындағы базарларға көкөністер, балық және гүлдерді тасыды. Труродан Фалмутқа дейінгі бөлім, бастапқыда басты жолдың бір бөлігі болған, өзінің әлеуетін толыққанды пайдалана алмады және көп ұзамай салалық желіге айналды. Дегенмен, барлық маршрут (кішігірім өзгерістермен) әлі де ашық күйінде сақталып, Плимуттен Пензансқа дейінгі Корнуолл магистралінің бөлігін құрайды. Труро-Фалмут саласы жалғастыруда: оның жолаушылар тасымалы Maritime Line деп аталады.

Жалпы сипаттама

Корнуолл темір жолы Фалмуттың порт ретінде Саутгемптонға ұтылып қалуы мүмкін деген қаупеден туындады. Фалмут көп жылдар бойы пакеттер тасымалының басым бөлігін жүзеге асырды: колониялар мен теңіз арқылы байланысқан аумақтардан кемемен келген хабарлар және жөнелтілімдер Лондонға каретамен жеткізілді. Сол кездегі нашар жолдар осы процесті баяулатты, ал Саутгемптонның маңызы артып келе жатты. 1840 жылы Лондон мен Саутгемптон темір жолының құрылысы аяқталғаннан кейін хабарларды Лондонға пойызбен жылдам жеткізуге болатын болды.

Маршрут туралы дау

Бастапқыда жобалаушылар Лондонға ең тікелей бағытты қалаған, тіпті бұл Корнуолл мен Девонның маңызды қалаларын айналып өтіп, сол жаққа дейін желі салуды білдірсе де. Мүдделі тараптар ақша жинап, өз желілеріне парламенттік өкілеттік алудан бұрын, үкімет пакеттік тасымалды көп бөлігін Саутгемптонға көшірді, соның салдарынан кез келген жаңа желіге түсетін табыстың көп бөлігі жойылды. Кейбір мүдделі тараптар Лондонға ең қолайлы желіні салуға әрі қарай талап етіп, пакеттік тасымалдың қайта жандануына үміттенді; қажет болған жағдайда, олар басқа жаңа темір жолмен байланысатын еді, бірақ мұндай жобаны іске асыру үшін қажетті қаражатты жинау мүмкін болмады. Плимут қаласына дейін салынған, тиімді жол бірте-бірте басымдыққа ие болды. Бастапқыда пойыздар Тамар өзенінің сағасындағы Хамоазе су айдынынан бу кемесімен өтуі керек болды. Бірақ бұл жолдың іс жүзінде мүмкін емес екені дәлелденді, сондықтан қиындықтарды шешу үшін Изамбард Кингдом Брунель шақырылды. Ол Салташта Тамар өзені үстінен салынатын, Король Альберт көпірін жобалады: ол салынған кезде әлемдегі ең үлкен инженерлік жетістік саналды. Ол маршруттың басқа бөліктеріндегі егжей-тегжейін де жақсартты. Плимутқа жеткеннен кейін компания Оңтүстік Девон темір жолы арқылы, содан кейін Бристоль және Эксетер темір жолы мен Ұлы Батыс темір жолы арқылы Лондонға қатынау мүмкіндігіне ие болды. Желі кең табанды болып салынды. Қымбат пакеттік тасымалды жоғалтқан жобалаушылар енді желіні салу үшін қажетті қаражатты жинау мүмкін емес екенін түсінді, және ел экономикасы жақсарғанға дейін үлкен кешігу туды. Фалмутты Лондонмен байланыстыру жоспары үнсіз қалды, ал желі Truro қаласынан Плимутқа дейін салынды. Truro қаласында Батыс Корнуолл темір жолы тағы бір желіге қосылып, Пензанс қаласын жалпы желіге байланыстырды. Фалмут қаласы да кейіннен қосылды, бірақ тек тармақ желісі арқылы.

Брунель пайдалы бағытты ойлап тапты

Темір жол бағытымен кесіп өтетін солтүстік-оңтүстік аңғарлардың көптігінен темір жол өте қиын болды. Темір жол салынып жатқан кезде ақшаның қатты тапшылығы болғандықтан, Брунел ағаштан жасалған тіреулі виадуктарды жобалады; олар әлдеқайда арзан болғанмен, күтіп ұстауға көп шығын кетіп, ақырында тас немесе кірпіштен қайта жаңартылды, ал кейбір жағдайларда тоғандарға айналды. Бұл биік виадуктардың жұқа көрінісі жолаушыларды алаңдатты, бірақ олар бұл жолмен байланысты ерекше әсер қалдырды (Брунел бұл құрылыс түрін басқа да жерлерде қолданғанмен). Құрылыс кезіндегі қаржы тапшылығы компанияны тек бір рельстік жол салуға мәжбүр етті.

Шығу тегі

1837 жылы Виктория таққа отырғанда Фалмут (Пенринмен бірге) 12 000 халқымен Корнуоллдың ең ірі елді мекені болды. Ол Наполеон соғыстары кезінде сауда кемелерін жабдықтау үшін маңызды орталық болған, бірақ Лондонға қолайлы жол және теңіз арқылы жүргізілетін тасымалдар үшін Саутгемптон басымдыққа ие болды. Белгілі бір тасымалдарды сақтау жөнінде ресми уәделер берілсе де, 1830 жылы ұсынылып, 1840 жылы салынысы аяқталған Лондон мен Саутгемптон темір жолының құрылысы Фалмуттың кәсіпкерлерін алаңдатты, және Лондонға темір жол қатынасының қажеттігі айқын болды. (Шындығында, 1842 жылы үкімет Оңтүстік Америкаға бағытталған тасымалдардан басқа барлық тасымалдарды Саутгемптонға көшіру туралы жариялады.) 1835 және 1836 жылдары жасалған темір жол жобаларының басым бөлігі Ескі Жол арқылы Лансестон мен Океэмптон қалаларынан өтіп, Басингсток немесе Редингке дейін созылуды көздеген. Бұл ауқымды жоба қаражат жетіспеуіне байланысты сәтсіз аяқталды, бірақ бұл маршруттың Ексетерден батысқа қарайғы бөлігі, яғни Орталық Бағыт, табиғи таңдау екендігі және жағалау маршрутының қолайсыздығы анықталды. Орталық Бағыттың басты артықшылығы Лондонға ең қысқа жолмен жетуге мүмкіндік беру болды, себебі мақсат – тасымалдарды қамтамасыз ету еді. Аймақ тыныш және сирек қоныстанған; маршрут биік тауларды кесіп өтетін, бірақ жағалауға жақын орналасқан көптеген аңғарлар мен өзендердің құйылыстарының арқасында оңтүстік жағалау маршрутына қарағанда географиялық жағдайы қолайлырақ болды. Кейінірек жасалған ұсыныстарда Лондон мен Оңтүстік-Батыс темір жолымен (L&SWR) Эксетер маңында қосылу көзделді; L&SWR батысқа қарай бірте-бірте кеңейіп жатқан, бірақ бұл жобалар қаржылық қолдау таппағандықтан жүзеге аспады. Дегенмен, Корнуолл темір жолын құру комитеті құрылды және капитан Уильям Мурсом маршруттың егжей-тегжейлі жоспарларын әзірледі.

Парламенттегі жалған бастамалар

1842 жылдың 29 мамырында үкімет барлық пакеттік тасымалды Southampton қаласына көшірілетінін жариялады. Корнуолл темір жолының трафик болжамы бойынша, жалпы кірістің 160 548 фунт стерлингінің ішінде 123 913 фунт стерлингі түсім болады деп есептелген. Осылайша, Орталық бағыт оңтүстік Корнуоллдың халық қоныстанған орталықтарынан өтіп, бірден өзінің әлеуетті кірісінің 80 пайызын жоғалтты. Сонымен қатар, Бристоль және Эксетер темір жолы Эксетерге жетті, ал Плимутпен байланысатын Оңтүстік Девон темір жолы жоспарланған болатын. Корнуолл темір жолының Плимутқа жету үшін оңтүстік бағытты таңдауы, аралық трафикті қамтамасыз етеді және компанияның салуға тиіс жолдың ұзындығын қысқартады. 1843 жылдың тамызында Корнуолл темір жолының уақытша комитетінің төрағасы У. Твиди және оның хатшысы Уильям Х. Бонд Ұлы Батыс темір жолымен (GWR) келіссөздер жүргізіп, GWR Корнуолл темір жолы мен Оңтүстік Девон желісі арасындағы байланыс идеясын қолдайтынын (GWR олармен жақсы қарым-қатынаста болғандықтан) білдірді, бірақ бұл Корнуолл темір жолы оңтүстік бағытты қабылдаған жағдайда ғана мүмкін болатын.

Пенрин

Пенрин сағасы арқылы салынған бөгеттің де жоспары нашар жасалған. Кемелерді Пэнрин портына өткізу үшін, көпірмен (немесе виадукпен) бірге бөгет салу жоспарланған; су жолы табиғи түрде толқыды, сондықтан желкенді кемелерге арнаны бағыттап өту үшін теңіз кеңістігі қажет болды, және олар мұны үдеудің ең жоғары нүктесінде істеуі керек еді. Бұл жолдың екі жағында да теміржолдың тік еңістері қажет болды. Моурсомның бөгеті келесі қиындықтарды тудырды деген дәлелдер келтірілді, және осы мәселе бойынша бірнеше "өтініштер" ұсынылды. Лордтар комитетіндегі куәлігінде Моурсом жобаға ресми қарсылықтар туралы көп білмейтіндей көрінді.

1845 жылғы заң жобасы қабылданбады

1845 жылғы заң жобасын ұсынудың нәтижесінде кіріспе бөлігі мақұлданды, бірақ Лордтар палатасы комитеті заң жобасын қабылдамады: бұл жобаның қажеттілігі мойындалғанын, алайда Мурсомның жобасының толыққанды мәліметтері қауіпті деп танылды.

Ақыры бір амалдық жоспар

Бұл сәтсіздікке қарамастан, жобаны қолдаушылар мақұлдауға жақын екенін білді. Осының нәтижесінде Мурсом қызметтен босатылды, ал Изамбард Кингдом Брунельге 1846 жылғы сессия үшін жаңа схема жасау тапсырылды. Брунель желіні зерттеу және қайта жобалау үшін өте сенген Уильям Джонсонды шақырды. Бұл толыққанды жаңа зерттеу болды, Мурсомның жұмысын жай ғана түзету емес. Ол үш айдың ішінде дайын болды және 1845 жылдың 30 қарашасында жаңа заң жобасымен бірге Парламентке ұсынылды. Эльдадтан басталатын бағыт солтүстікке қарай бұрылып, Тамар өзенін Торопойнттан шамамен 2 миль жоғары тұрақты көпір арқылы кесіп өтеді, және Линхердің солтүстік жағалауымен қатар жүреді, содан кейін Сент-Джерменсқа жетеді. Бұл жерден батысқа қарай, Мурсомның жобасының жалпы бағытын сақтай отырып, қисықтар мен еңістерді едәуір жақсартты. Пробустан бастап, желі енді Труроның солтүстік жиегіне, содан кейін оңтүстікке қарай Фалмутқа дейін созылды. Бұл Труро өзенін кесіп өтуден және Пенриндегі қарсылық тудырған өтпелі жерден сақтады. Осы кезде атмосфералық жүйенің кемшіліктері анық көріне бастады, және Корнуолл темір жолы үшін осы жүйе туралы ештеңе естілмеді. Тамар арқылы өтудің қиындығына қарамастан, Брунель оны қолдайтын куәліктерді ұсынуда өте ықпалды болды. Шындығында, заң жобасында Хамоазе паромдарын пайдалану мүмкіндігі қарастырылған, бірақ Парламент көпір салуды міндеттеді. Солташтағы көпірдің қалай салынатыны туралы толыққанды мәліметтер осы кезеңде белгісіз болды, және Брунельдің сөз өнері бұл мәселенің егжей-тегжейлі қарастырылуын ұстап қалған болуы мүмкін. Желінің ұзындығы 63 миль (101 км) құрады. Рұқсат етілген акционерлік капитал £1,600,000, ал қарыз алу құқығы £533,333 болды, сондай-ақ Қатысушы компанияларға (GWR, B&ER және SDR бірлесіп) жазылуға рұқсат берілді. Падстоуға, Лискеард және Карадон темір жолына, Труро және Пенрин портына филиалдар салынбақ болды, ал компания Бодмин және Уэйдбридж темір жолын, Лискеард және Карадон темір жолын және Лискеард және Лу Юнион каналын сатып алуға құқық алды. (Филиалдардың ешқайсысы да және сатып алулар заңда көзделгендей іске аспады.) Желі GWR сияқты бірдей рельс еніне ие болуы керек еді. Жоба 1846 жылдың 3 тамызында Корольдік келісім алып, Корнуолл темір жолы заңы 1846 (9 & 10 Vict. c. cccxxxv) деп аталды.

Despite the setback, the supporters of the line knew that they were close to getting approval. As a result Moorsom was dismissed and Isambard Kingdom Brunel was asked to design a new scheme for the 1846 session. Brunel brought in William Johnson, whom he fully trusted, to survey and redesign the line. This was a full fresh survey and not simply a tidying up of Moorsom's work. It was ready within three months and was lodged in Parliament with a new bill on 30 November 1845. Starting from Eldad, the route would curve to the north and cross the River Tamar about two miles above Torpoint, by a fixed bridge, running close to the north bank of the Lynher to St Germans. West of that place, following the general course of Moorsom's design, he considerably improved the curves and gradients. From Probus the line would now run to the northern margin of Truro and then south to Falmouth. This avoided the crossing of the Truro River and the objectionable crossing at Penryn. By now the shortcomings in the atmospheric system were becoming apparent, and nothing more was heard of that system for the Cornwall Railway. Although the magnitude of the Tamar crossing was daunting, Brunel was persuasive in giving evidence supporting it. In fact the bill admitted the possibility of using the Hamoaze ferry but Parliament mandated the bridge Detail of how the bridge at Saltash was to be made was vague at this stage, and it may be that Brunel's powers of persuasion deflected detailed examination of this. The line was to be 63 mile (101 km). The authorised share capital was £1,600,000 with borrowing powers of £533,333, and the Associated Companies (the GWR, the B&ER and the SDR as a bloc) were authorised to subscribe. There were to be branches to Padstow, to the Liskeard and Caradon Railway, and to the quays at Truro and Penryn, and the Company was authorised to purchase the Bodmin and Wadebridge Railway, the Liskeard and Caradon Railway and the Liskeard and Looe Union Canal. (None of the branches and purchases were activated in the form envisaged in the act.) The line was to be of the same track gauge as the GWR. The scheme obtained royal assent on 3 August 1846 as the Cornwall Railway Act 1846 (9 & 10 Vict. c. cccxxxv).

Жұмыс басталады

Бұл кезде теміржол маниясынан кейінгі жалпы қаржылық құлдырау басталды, және Сент-Остелл маңындағы шағын жұмыстардан басқа, желі құрылысында елеулі прогресс болған жоқ, тек Солтүстік өткелі үшін өзен төсенішін зерттеу жұмыстары аяқталды; бұл 1848 жылдың наурызына дейін аяқталды. Теміржол маниясы – инвесторлар инвестициялардан үлкен пайда көруге сенгендіктен, көптеген теміржол жобаларын ұсынған құбылыс. Инвесторлар тым көп міндеттемелерге барып, көптегендері айтарлықтай сомаларды жоғалтты; тіпті беделді жобалар үшін де ақша жетіспеді, себебі абоненттер акциялары үшін төлемдер жасауға қаражаты болмады. Сонымен қатар еңбек және материалдар бағасы да күрт өсті. 1851 жылдың ақпан айында өткен отырыста Брунель директорларға жоба бір жолға дейін қысқартылса, бүкіл маршрут 800,000 фунт стерлингке, Тамар өткелі және барлық станцияларды қоса алғанда салынуы мүмкін екенін хабарлады. 1852 жылдың сәуірінде директорлар абоненттердің міндеттемелерін азайтатын капиталды қайта құруды ұсынды. Көптеген абоненттер міндеттемелерін орындамады, бірақ қаржылық қайта құру директорларға Труродан (Батыс Корнуолл теміржолынан, Пенвитерс-жанкшенің жанында) Сент-Остеллге дейін құрылысты жалға алуға мүмкіндік берді, және көп ұзамай Лискардқа дейін, барлығы шамамен 37 миль (60 км) құрылыс аяқталды, сондай-ақ 1853 жылдың қаңтарында Тамар өзені арқылы көпір салуға 162,000 фунт стерлингтік келісімшарт жасалды. Алайда, ақшаның қатты жетіспеушілігі прогреске кедерілді, акционерлер төлемдерге жауап бермеді (акцияларын бөліп төлеуі керек еді) және 1854 жылдың жазында компания акцияларының жартысынан астамы осы себепті жоғалып кетті. Директорлар енді қаржылық көмек үшін Біріккен компанияларға (Ұлы Батыс теміржолы, Бристоль және Эксетер теміржолы және Оңтүстік Девон теміржолы консорциумы) жүгінді, және 1855 жылдың маусымында желіге жалға беру туралы келісім жасалды, оған сәйкес Біріккен компаниялар Корнуолл компаниясының облигацияларына (банк қарыздарына) кепілдік берді. Бұл қаржылық қиындықтарды едәуір жеңілдетіп, қосымша келісімшарттар жасауға мүмкіндік берді. Тамар көпірін салу 1854 жылдың мамырында «Ұлы Цилиндрді» – таяз су ағынындағы орталық тіреуішті салу үшін пайдаланылатын кассонды суға түсірумен басталды. 1855 жылдың қазанында Тамар көпірін салған мердігер Чарльз Джон Маре жұмысты тоқтатты, және кейін компания Брунельдің көмекшісі Роберт Пирсон Бреретонның басшылығымен жұмысты жалғастыруға кірісті. Бұл ауқымды жұмыс баяу ілгеріледі, бірақ 1859 жылы аяқталды. Көпірдің ұзындығы шамамен 139 метр, екі үлкен басты аралықтарының әрқайсысы 455 фут (139 м) және көптеген бүйірлік аралықтары бар. Жалпы құны 225,000 фунт стерлинг ( теңге) болды. Көпір және оның құрылысы туралы толық сипаттама Royal Albert Bridge мақаласында келтірілген. Көпірден шығысқа қарай Оңтүстік Девон теміржолы 1849 жылдың сәуірінде өз желісімен ашылған Миллбейдегі Плимут станциясынан Девонпорт тармағын жоспарлаған. Корнуолл компаниясы 1854 жылы олардан бұл тармақты сатып алды және 1858 жылы оны Тамар көпірімен қосу үшін кеңейтті. Оңтүстік Девон компаниясы Корнуолл трафигін басқару үшін өз станциясын кеңейтті және Миллбейден Корнуолл теміржолының бұрылысына дейінгі теміржолының алғашқы жарты милін пайдалануға келісті. Милл Бей станциясының жұмысын қадағалау үшін Оңтүстік Девон компаниясымен бірлескен комитет құрылды. Бұл станция «теміржол ашылғаннан кейін көп ұзамай аяқталды». 1879 жылдың маусым айына дейінгі жылдық кірістер 125,034 фунт стерлинг ( теңге) құрады, алдыңғы жылдардағы орташа көрсеткіш 130,000 фунт стерлинг болды. 1866 жылдың маусымынан бері жинақталған шығын 149,384 фунт стерлинг ( теңге) құрады; жылына орташа есеппен 11,000 фунт стерлинг. 1879 жылдың қыркүйек айында өткен отырыста оптимистік көзқараспен дивидендтерді төлеуге жеткілікті пайда табуға бірнеше жыл уақыт кетеді деген қорытынды жасалды, бірақ Корнуолл акцияларының соңғы құны әлі де бар еді. Шын мәнінде компанияның жеке өмір сүруі аяқталуға жақын болды, және 1888 жылы қарапайым акционерлер өз акцияларын қолма-қол сатып алуға келісті, ал Корнуолл теміржолы компаниясы 1889 жылдың 1 шілдесінде таратылды, желі толықтай Ұлы Батыс теміржолының меншігіне өтті.

At this time the general financial depression following the railway mania had set in, and apart from a small amount of work near St Austell, little progress in constructing the line was made, except for an investigation of the river bed for the Saltash crossing; this was completed by March 1848. The railway mania was a phenomenon in which a huge number of railway schemes were put forward, when investors imagined that huge gains on investment were certain. Investors overcommitted themselves, and many lost substantial sums; money became scarce even for respectable schemes as subscribers simply had no money to pay calls on their shares. At the same time labour and material prices escalated substantially. At a meeting in February 1851, Brunel informed the directors that if the scheme were reduced to a single line, the whole route could be constructed for £800,000, including the Tamar crossing and all stations. In April 1852 the directors proposed a capital reconstruction that reduced the commitment of subscribers. Many subscribers defaulted on their commitment nonetheless, but the financial reconstruction enabled the directors to proceed with construction between Truro (from the West Cornwall Railway near Penwithers Junction) and St Austell, and shortly after to Liskeard, about 37 mile (60 km) in total, as well as, in January 1853, the letting of a £162,000 contract for construction of the bridge over the Tamar. However the severe shortage of money further inhibited progress, with shareholders failing to respond to calls (in which they should have paid for their shares in instalments) and by summer of 1854 more than half the company's shares had been forfeited from this cause. The directors now approached the Associated Companies (a consortium of the Great Western Railway, the Bristol & Exeter Railway and the South Devon Railway) for financial help, and in June 1855 a lease of the line was agreed, by which the Associated Companies guaranteed the Cornwall company's debentures (bank borrowings). This considerably eased the financial difficulties, enabling further contracts to be let. Construction of the Saltash bridge started in May 1854 with the floating out of the "Great Cylinder"—the caisson to be used for founding the central pier in the tideway. In October 1855 the contractor, Charles John Mare, building the Tamar bridge failed, and after a delay, the company started undertaking the continuation of the work itself, under the supervision of Brunel's assistant, Robert Pearson Brereton. The huge undertaking proceeded slowly, but it was completed in 1859. The bridge is about long, with the two great main spans each of 455 feet (139 m) and numerous side spans. The total cost was £225,000 (equivalent to £ in ). A fuller description of the bridge and its construction is in the article Royal Albert Bridge. East of the bridge, the South Devon Railway had planned a Devonport branch from its Plymouth station at Millbay, opened with their line in April 1849. The Cornwall company purchased the branch from them in 1854, and extended it by 1858 to join with the Tamar bridge. The South Devon company extended their station to handle the Cornwall's traffic, and agreed to use of the first half mile of their railway from Millbay to the divergence of the Cornwall Railway. A Joint Committee with the South Devon company was established to oversee the operation of the Mill Bay station. The proper station was "completed shortly after the opening [of the railway"]. In the year ending June 1879, the gross receipts were £125,034 (equivalent to £ in ), compared with an average of £130,000 per annum in previous years. Accumulated losses since June, 1866 amounted to £149,384 (equivalent to £ in ); an average of £11,000 per year. A meeting in September 1879 optimistically concluded that it may be some years before there is a surplus for the paying out of dividends, but there was still an ultimate value in Cornwall shares. In fact the separate existence of the company was nearing its end, and in 1888 ordinary shareholders accepted a cash purchase of their shares, and the Cornwall Railway Company was dissolved on 1 July 1889, the line passing fully into Great Western Railway ownership.

Қазіргі кезде Ұлы Батыс темір жолының бөлігі

Корнуолл темір жолы салынған жылдары пойыз қызметі тәулігіне әр бағытта бес жолаушы пойызбен, барлық станцияларда тоқтаумен жүзеге асырылды; жаз айларында әр бағытта қосымша бір пойыз қосылды. Стаңциялардың өзінен бөлек, Трюро мен Фалмутта билет сату платформаларында да аялдамалар болды. Сапар уақыты Плимуттан Трюроға дейін (53 миль (85 км)) – екі сағат 30 минут, ал Фалмутқа дейін (13 миль (21 км)) тағы жарты сағатты құрады. (Пензанстан Лондонға қатынас вагондарды бір пойызбен екіншісіне ауыстыру арқылы жүзеге асырылды.) Ұлы Батыс темір жолы сол кезде пойыз қызметін жақсартуға күш жұмсамады, ал басқа мәселелер маңыздырақ болды. Темір жолдың енін стандарттық енге ауыстыру туралы шешім қабылданды, ал дайындық жұмыстары Корнуолл темір жолының кең енді бөліктерімен бірге бір демалыс күні ішінде ауыстырудың үлкен міндетімен аяқталды. 1892 жылдың 23 мамырында таңертең толыққанды пойыз қызметімен стандарттық ендегі жол ашылды. Жолдың барлық бөлігі бір рельстік болды, бірақ Миллбейден Девонпортқа дейінгі бір мильден астам учаскеде екі рельс болды. 1893 жылы жолдың тағы бір бөлігі екі рельстік болып ашылды, ал 1904 жылдың басында тек Король Альберт көпірі мен одан Сент-Германсқа дейінгі шамамен бес мильдік бөлік ғана бір рельстік қалды. Бұрынғы Батыс Корнуолл темір жолының желісінде де ұқсас жұмыстар жүргізілді, соның нәтижесінде Плимуттан Пензансқа дейінгі бағыт біртұтас маршрут ретінде қарастырылды. Солташтан Сент-Германсқа дейінгі учаскеге жаңа, ішкі бағыт салынды, ол 1908 жылдың 23 наурызында жүк пойыздары үшін, ал 19 мамырында жолаушылар пойыздары үшін ашылды. Ескі маршрут жабылып, пайдаланудан шығарылды. Бұл Король Альберт көпірін Трюроға (Пенвитерс тоғысы) дейінгі бағыттың жалғыз рельстік бөлігі ретінде қалдырды. Фалмут тармағы ешқашан екі рельстік болған емес. Бірігуден кейін, 1892 жылдың 21-22 мамырында өткен демалыс күндері кеңдікті ауыстыру жоспарлары іске асырылды. Корнуолл темір жолының өзі бастап, кейін тоқтатылған ағаш виадуктарды ауыстыру жұмыстары қайта жаңғыртылды. 1896-1904 жылдар аралығында Плимуттан Трюроға дейінгі жолдағы барлық қалған ағаш виадуктар тас, немесе тас және темір конструкциялармен ауыстырылды. Алайда, аз қозғалыс болатын Фалмут тармағындағы конструкциялар бірнеше жыл бойы сақталды, содан кейін 1927 жылға дейін толығымен ауыстырылды.

The train service during the Cornwall Railway years had been of five passenger trains each way daily, calling at all stations; there was an additional train each way in the summer months. As well as the stations themselves there were stops at ticket platforms at Truro and Falmouth, and the journey time was two hours 30 minutes Plymouth to Truro (53 mile (85 km)) and a further half hour to Falmouth (13 mile (21 km)). (The service from Penzance to London was by through carriage, shunted from one train on to another.) For the time being, the Great Western Railway made no effort to improve the train service, and other issues dominated. The decision had been taken to convert the gauge to standard, and preparations for this culminated in the prodigious task of the actual conversion of the Cornwall Railway route in common with the rest of the broad gauge parts of the route over a single weekend, opening as a standard gauge line with a full train service on the morning of Monday 23 May 1892. The line was single track throughout except for a little over a mile from near Millbay to Devonport, but in 1893 further sections of the line were progressively opened in double track, and by early 1904 only the Royal Albert Bridge and a section of about five miles from there to St Germans remained single. Similar work was being undertaken on the line of the former West Cornwall Railway, the route from Plymouth to Penzance now being treated as a unit. The Saltash to St Germans section was by passed by an inland deviation which was opened for goods trains on 23 March 1908 and for passenger trains on 19 May; the former route section was then closed and abandoned. This left only the Royal Albert Bridge as the only single line section on the main line to Truro (Penwithers Junction). The Falmouth branch was never doubled. Following the amalgamation, plans were put in place for the gauge conversion, which took place over the weekend of 21 May 1892. The replacement of the timber viaducts, started by the Cornwall Railway itself and then suspended, was resumed and between 1896 and 1904 all the remaining timber viaducts on the Plymouth to Truro line were replaced by masonry, or masonry and iron, structures. However, the structures on the lightly trafficked Falmouth branch continued for some years, finally being replaced by 1927.

Корнуолл темір жолының қалған құрылыстары

Корнуолл темір жолы салған құрылыстардың ішіндегі ең әсерлісі – әлі күнге дейін толыққанды жұмыс істеп тұрған Король Альберт көпірі. Брунелдің бастапқы ағаш виадуктарының көптеген тіректері бүгінге дейін сақталған, жаңа виадук салынып біткен кезде олар өз орнында қалдырылды. Бастапқы виадуктар туралы толық ақпарат Cornwall Railway viaducts мақаласында келтірілген. Көптеген кішкентай тас көпірлер, сондай-ақ Лискеард және Сент-Германс стансалары қазір де пайдаланылуда. Пар және Салташ стансалары да Корнуолл темір жолымен салынған, алайда олар кейінірек салынды. Сент-Остеллдегі жаяу өткелі – әлі күнге дейін шатыры сақталған Ұлы Батыс темір жолының жаяу өткелінің сирек мысалы. Фалмутқа созылған желіде Перранвеллдегі бастапқы тауарлық қоймасы және Фалмуттағы 20 жұмысшы үйінің тобы бар.

Филиалдар

1867 жылғы 20 маусымда теңіз кемежайларына қызмет көрсету үшін Кейхемде ашылған қысқа тармақтан басқа, Корнуолл темір жолы ешқандай тармақтар салмаған. Дегенмен, тәуелсіз темір жолдар түйіскендер жасады: Батыс Корнуолл темір жолы Пензансқа (1859), Лоствитель және Фууи темір жолы (1869) және Ньюквей мен Корнуолл түйіскен темір жолы (1869). Басқа тәуелсіз желілер ұсынылды, бірақ Оверенд, Гурни және Компания банкінің құлауынан кейін экономикалық депрессия кезінде, әсіресе Салташ және Каллингтон темір жолы, сондай-ақ Бодмин және Корнуолл түйіскен темір жолы жүзеге аспады. Корнуолл Loop 1876 жылғы 17 мамырда Плимутте ашылды, ол үшбұрыштың солтүстік доғасын құрады, Миллбей терминалындағы пойыздарды кері жүргізу қажеттілігінен құтылу үшін. Бастапқыда ол негізінен Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолының пойыздарымен пайдаланылды, бірақ кейіннен жылдам жолаушылар және бұзылуға жақын тауарлар пойыздары үшін де қолданылды, қазір ол басты желі болып табылады.

Көлік және вагон

Коляскалар мен вагондарды Корнуолл темір жолы сатып алып, Lostwithiel қаласында құрылған шеберханаларда күткен. Бұл шеберханаларда көпкөзді көпірлер мен темір жол үшін ағаш дайындауға қажетті жабдықтар да болды. Желі ашылғанда 8 бірінші класс, 18 екінші класс, 16 үшінші класс және 4 аралас вагондар ұсынылды; 1861 жылы пошта сұрыптау вагоны қосылды. Бұлардың барлығы алты дөңгелекті көліктер еді. 1889 жылы екінші класс вагондары 1 кем, ал үшінші класс вагондары 3 көп болды, сондай-ақ 6 жүк вагоны да қосылды. Бастапқыда 30 минералдық және 20 мал вагоны, 8 тежегіш вагон, 10 платформалық вагон, 8 балласт вагон және 2 ағаш вагон ұсынылды. 1889 жылға қарай бұл автопарк 421 көлікке дейін өсті. Сонымен қатар, ет тасымалдауға арналған 15 вагон және 9 жылқы тасымалдауға арналған вагон болды.