Корнуэльская железная дорога: История и наследие

Введение

Бывшая железнодорожная компания на юго-западе Англии

Корнуоллская железная дорога была ширококолейной железной дорогой с шириной колеи 7 футов 0,25 дюйма, проходящей от Плимута в Девоне до Фалмута в Корнуолле, Англия, построенной во второй половине XIX века. Строительство постоянно страдало от недостатка капитала, и в конечном итоге дорога была вынуждена продать свою линию доминирующей компании Great Western Railway. Корнуоллская железная дорога прославилась строительством величественного моста Короля Альберта через реку Тамар, и из-за сложного рельефа местности, по которой она проходила, имела большое количество виадуков, построенных как деревянные опоры из-за нехватки средств. Они стали знаковыми сооружениями, но требовали значительных затрат на содержание и в конечном итоге были перестроены из более прочных материалов. Её главная линия была ключевым маршрутом ко многим курортным зонам Корнуолла, и в первой половине XX века она перевозила отдыхающих летом, а также овощи, рыбу и срезанные цветы из Корнуолла на рынки в Лондоне и другие регионы Англии. Участок от Труро до Фалмута, первоначально часть главной линии, так и не оправдал свой потенциал и вскоре стал веткой. Тем не менее, весь маршрут (с некоторыми незначительными изменениями) остается открытым, являясь частью основной линии Корнуолл от Плимута до Пензанса. Ветка Truro – Falmouth продолжает функционировать: пассажирское сообщение по ней осуществляется под брендом Maritime Line.

Общее описание

Железная дорога Корнуолла была задумана из-за опасений, что Фалмут потеряет позиции как порт в конкуренции с Саутгемптоном. На протяжении многих лет Фалмут контролировал почти всю торговлю пакетами: корреспонденция из колоний и заморских территорий прибывала морским путем и затем доставлялась в Лондон дилижансами. Из-за плохих дорог того времени это было медленным процессом, а Саутгемптон набирал силу. Завершение строительства железной дороги Лондон и Саутгемптон в 1840 году позволило оперативно доставлять корреспонденцию в Лондон поездом.

Споры по поводу маршрута

Сначала инициаторы проекта хотели проложить наиболее прямой маршрут в Лондон, даже если это означало строительство линии напрямую, минуя важные города Корнуолла и Девона. Прежде чем заинтересованные стороны успели собрать средства и получить парламентское одобрение на строительство линии, правительство фактически перенесло основную часть почтово-пассажирских перевозок в Саутгемптон, лишив тем самым любую новую линию большей части потенциального дохода. Некоторые продолжали добиваться наилучшего маршрута в Лондон, надеясь на возвращение почтово-пассажирских перевозок; в случае необходимости они планировали соединиться с другой новой железной дорогой, но собрать необходимые огромные средства оказалось невозможно. Постепенно приоритетным стал более реалистичный проект, ведущий в Плимут, и изначально предполагалось, что поезда будут пересекать Хамоуз – водное пространство у устья реки Тамар – на пароме. Однако это оказалось непрактичным, и для решения проблемы был приглашен Изамбард Кингдом Брунель. Он спроектировал мост через реку Тамар в Салташе, Королевский Альбертский мост: на момент постройки это было самое выдающееся инженерное сооружение в мире. Он также усовершенствовал детали маршрута в других местах. Достигнув Плимута, компания могла соединиться с Южно-Девонской железной дорогой, а затем через железные дороги Бристоля и Эксетера и Великую западную железную дорогу – с Лондоном. Линия была построена с широкой колеёй. Лишенные прибыльных почтово-пассажирских перевозок, инициаторы проекта обнаружили, что собрать необходимые средства на строительство линии невозможно, и возникла значительная задержка до улучшения экономической ситуации в стране. План соединения Фалмута с Лондоном был тихо отменен, и линия была построена от Труро до Плимута. В Труро к ней присоединилась другая железная дорога – Западная Корнуоллская железная дорога, соединившая Пензанс с сетью. Фалмут был присоединен значительно позже, но только ответвлением.

Брунель создает практичный маршрут

Территория, по которой проходила железная дорога, была исключительно сложной из-за большого количества долин, пересекающих маршрут с севера на юг. В связи с острой нехваткой средств при строительстве железной дороги, Брунель спроектировал деревянные виадуки на стойках; они были значительно дешевле, но требовали больших затрат на содержание и в конечном итоге были перестроены из каменной кладки или кирпича, а в некоторых случаях – превращены в насыпи. Стройный вид этих высоких виадуков вызывал беспокойство у пассажиров, но они создавали запоминающийся облик, ассоциирующийся с этой линией (хотя Брунель использовал подобную конструкцию и в других местах). Нехватка финансирования при строительстве также вынудила компанию проложить только один путь.

Происхождение

К моменту восшествия Виктории на престол в 1837 году Фалмут (с Пенрином) был крупнейшим населенным центром Корнуолла, насчитывавшим 12 000 жителей. Он являлся важным пунктом снабжения для торгового флота во время наполеоновских войн, но Саутгемптон все больше выигрывал в организации регулярных почтово-пассажирских перевозок благодаря более удобному сухопутному и прибрежному сообщению с Лондоном. Несмотря на полученные официальные гарантии о сохранении некоторых видов перевозок, строительство железной дороги Лондон – Саутгемптон, серьезно обсуждавшееся в 1830 году и завершенное в 1840 году, вызвало тревогу у заинтересованных предпринимателей в Фалмуте, и стало общепризнанным, что железнодорожное сообщение с Лондоном необходимо в срочном порядке. (Фактически, правительство объявило о переносе всех перевозок, за исключением южноамериканской почтово-пассажирской линии, в Саутгемптон в 1842 году.) Первоначальные предложения по строительству железной дороги, сделанные в 1835 и 1836 годах, предусматривали маршрут, в основном следующий по Старой дороге через Лансестон и Окемптон, и далее до Басингстока или Ридинга. Этот масштабный проект не был реализован из-за недостатка финансирования, однако он закрепил представление о том, что часть этого маршрута к западу от Эксетера, получившая название Центральный маршрут, была наиболее предпочтительной, а прибрежный маршрут – нет. Главным преимуществом Центрального маршрута являлось обеспечение кратчайшего пути в Лондон, поскольку целью было обеспечить безопасность почтово-пассажирских перевозок. Промежуточная местность была малонаселенной; маршрут проходил по возвышенностям, но рельеф был более благоприятным, чем на маршруте, пролегавшем вдоль южного побережья, из-за многочисленных долин и речных заливов в прибрежной зоне. Позднее были предложены другие варианты, сводившиеся к присоединению к Лондонской и Юго-Западной железной дороге (L&SWR) в районе Эксетера; L&SWR постепенно расширялась в западном направлении, но все эти предложения не получили финансовой поддержки и были отклонены. Тем не менее, был сформирован комитет по созданию Корнуольской железной дороги, и капитан Уильям Мурсом подготовил детальные планы маршрута.

Ложные старты в парламенте

29 мая 1842 года правительство объявило о переносе почти всего пакетного трафика в Саутгемптон. Прогноз трафика для Корнуолльской железной дороги исходил из дохода в размере 123 913 фунтов стерлингов при общем доходе в 160 548 фунтов стерлингов. Таким образом, Центральный маршрут, минуя основные населенные пункты южного Корнуолла, в одночасье лишился 80% своего потенциального дохода. Одновременно железная дорога Бристоль-Эксетер достигла Эксетера, а строительство железной дороги Южного Девона до Плимута было твердо запланировано. Южный маршрут для Корнуолльской железной дороги, ведущий к Плимуту, обеспечил бы значительный промежуточный трафик и сократил протяженность строительства для компании. В августе 1843 года У. Твиди, председатель временного комитета Корнуолльской железной дороги, и Уильям Х. Бонд, секретарь, обратились в Great Western Railway (GWR) и выяснили, что GWR положительно отнеслась к идее соединения Корнуолльской железной дороги с линией Южного Девона (с которой GWR поддерживала дружеские отношения), но лишь при условии, что Корнуолльская железная дорога выберет южный маршрут.

Пенрин

Набережная через Пенрин-Крик была также плохо продумана. Планировалось возвести набережную (или виадук) с разводным мостом для прохода судов в гавань Пенрин; водный путь, разумеется, был подвержен приливам, и парусным судам требовалось достаточно места для маневрирования по каналу, особенно на пике прилива. По обе стороны от переправы требовались крутые железнодорожные уклоны. Были представлены доказательства того, что набережная, построенная Мурсомом, делала проект совершенно неприемлемым, и в этой связи было подано несколько "предложений" (меморандумов). В своих показаниях перед Комитетом лордов Мурсом, по-видимому, мало знал о формальных возражениях против этого плана.

Законопроект 1845 года отклонен

Результатом внесения законопроекта в 1845 году стало то, что преамбула была одобрена, однако на этапе работы комитета в Палате лордов законопроект был отклонен: это означало, что необходимость в строительстве линии была признана, но детали проекта Мурсома были сочтены небезопасными.

Наконец-то практическая схема

Несмотря на неудачу, сторонники линии знали, что они близки к получению одобрения. В результате Мурсом был уволен, а Изамбарда Кингдоума Брунеля попросили разработать новую схему для парламентской сессии 1846 года. Брунель привлек Уильяма Джонсона, которому он полностью доверял, для обследования и перепроектирования линии. Это было совершенно новое обследование, а не просто доработка работы Мурсома. Оно было завершено в течение трех месяцев и представлено в парламент вместе с новым законопроектом 30 ноября 1845 года. Начиная от Эльдада, маршрут должен был изгибаться на север и пересекать реку Тамар примерно в двух милях выше Торпойнта по стационарному мосту, проходящему вблизи северного берега реки Линхер до Сент-Джерманса. Западнее этого места, следуя общему направлению проекта Мурсома, он значительно улучшил кривые и уклоны. От Пробуса линия теперь должна была проходить к северной окраине Труро, а затем на юг к Фалмуту. Это позволило избежать пересечения реки Труро и нежелательной переправы в Пенрине. К этому времени недостатки атмосферной системы стали очевидны, и о ней больше не упоминалось в связи с Корнуоллской железной дорогой. Хотя масштаб пересечения Тамара был внушительным, Брунель убедительно представил доказательства в его поддержку. Фактически, законопроект допускал возможность использования парома Хамоаз, но парламент обязал строительство моста. Детали строительства моста в Салташе на этом этапе были расплывчатыми, и возможно, что сила убеждения Брунеля отвлекла от детального изучения этого вопроса. Длина линии должна была составить 63 мили (101 км). Уполномоченный акционерный капитал составлял 1 600 000 фунтов стерлингов с правом заимствовать 533 333 фунта стерлингов, и ассоциированные компании (GWR, B&ER и SDR как блок) были уполномочены на подписку. Предусматривались ветки до Падстоу, до железной дороги Лискеард и Карадон, а также до причалов в Труро и Пенрине, и Компания была уполномочена приобрести железную дорогу Бодмин и Уэдбридж, железную дорогу Лискеард и Карадон и канал Лискеард и Лу. (Ни одна из веток и покупок не была реализована в форме, предусмотренной законом). Колея линии должна была соответствовать колее GWR. Схема получила королевское одобрение 3 августа 1846 года как Закон о железных дорогах Корнуолла 1846 года (9 & 10 Vict. c. cccxxxv).

Despite the setback, the supporters of the line knew that they were close to getting approval. As a result Moorsom was dismissed and Isambard Kingdom Brunel was asked to design a new scheme for the 1846 session. Brunel brought in William Johnson, whom he fully trusted, to survey and redesign the line. This was a full fresh survey and not simply a tidying up of Moorsom's work. It was ready within three months and was lodged in Parliament with a new bill on 30 November 1845. Starting from Eldad, the route would curve to the north and cross the River Tamar about two miles above Torpoint, by a fixed bridge, running close to the north bank of the Lynher to St Germans. West of that place, following the general course of Moorsom's design, he considerably improved the curves and gradients. From Probus the line would now run to the northern margin of Truro and then south to Falmouth. This avoided the crossing of the Truro River and the objectionable crossing at Penryn. By now the shortcomings in the atmospheric system were becoming apparent, and nothing more was heard of that system for the Cornwall Railway. Although the magnitude of the Tamar crossing was daunting, Brunel was persuasive in giving evidence supporting it. In fact the bill admitted the possibility of using the Hamoaze ferry but Parliament mandated the bridge Detail of how the bridge at Saltash was to be made was vague at this stage, and it may be that Brunel's powers of persuasion deflected detailed examination of this. The line was to be 63 mile (101 km). The authorised share capital was £1,600,000 with borrowing powers of £533,333, and the Associated Companies (the GWR, the B&ER and the SDR as a bloc) were authorised to subscribe. There were to be branches to Padstow, to the Liskeard and Caradon Railway, and to the quays at Truro and Penryn, and the Company was authorised to purchase the Bodmin and Wadebridge Railway, the Liskeard and Caradon Railway and the Liskeard and Looe Union Canal. (None of the branches and purchases were activated in the form envisaged in the act.) The line was to be of the same track gauge as the GWR. The scheme obtained royal assent on 3 August 1846 as the Cornwall Railway Act 1846 (9 & 10 Vict. c. cccxxxv).

Начинается работа

В это время началась общая финансовая депрессия, последовавшая за железнодорожной манией, и, помимо небольшого объема работ вблизи Сент-Остелла, прогресса в строительстве линии почти не было, за исключением исследования русла реки для перехода через Салташ, завершенного к марту 1848 года. Железнодорожная мания – это явление, когда было предложено огромное количество железнодорожных проектов, и инвесторы полагали, что огромная прибыль от инвестиций гарантирована. Инвесторы переоценивали свои возможности, и многие потеряли значительные суммы; даже для надежных проектов стало трудно найти финансирование, поскольку у подписчиков просто не было средств для оплаты взносов по акциям. Одновременно значительно выросли цены на рабочую силу и материалы. На совещании в феврале 1851 года Брунель сообщил директорам, что при сокращении проекта до однопутной линии весь маршрут можно построить за 800 000 фунтов стерлингов, включая переход через Тамар и все станции. В апреле 1852 года директора предложили реструктуризацию капитала, уменьшив обязательства подписчиков. Многие подписчики не выполнили свои обязательства, однако финансовая реструктуризация позволила директорам продолжить строительство между Труро (от Западной Корнуольской железной дороги в районе разъезда Пенвитерс) и Сент-Остеллом, а вскоре после этого – до Лискеарда, общей протяженностью около 60 км, а также в январе 1853 года заключить контракт на 162 000 фунтов стерлингов на строительство моста через Тамар. Однако острая нехватка средств продолжала тормозить прогресс: акционеры не реагировали на запросы об оплате взносов (которые предусматривали оплату акций частями), и к лету 1854 года более половины акций компании были конфискованы по этой причине. Директора обратились за финансовой помощью к Ассоциированным компаниям (консорциуму Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway и South Devon Railway), и в июне 1855 года было достигнуто соглашение об аренде линии, по которому Ассоциированные компании гарантировали дебентуры компании Корнуолл (банковские займы). Это значительно облегчило финансовые трудности и позволило заключать новые контракты. Строительство моста началось в мае 1854 года с вывода из дока "Большого цилиндра" – кессона, предназначенного для основания центральной опоры в русле реки. В октябре 1855 года подрядчик, Чарльз Джон Маре, строивший мост через Тамар, обанкротился, и после задержки компания приступила к самостоятельной реализации работ под руководством помощника Брунеля, Роберта Пирсона Бреретона. Этот масштабный проект продвигался медленно, но был завершен в 1859 году. Длина моста составляет около, с двумя большими основными пролетами по 455 футов (139 м) каждый и многочисленными боковыми пролетами. Общая стоимость составила 225 000 фунтов стерлингов (эквивалент £ в). Более подробное описание моста и его строительства приведено в статье "Мост Королевского Альберта". К востоку от моста Южно-Девонская железная дорога планировала строительство ветки в Девонпорт от своей станции в Плимуте на Миллбее, открытой вместе со своей линией в апреле 1849 года. Компания Корнуолл приобрела эту ветку у них в 1854 году и продлила ее к 1858 году, чтобы соединить с мостом Тамар. Компания Южного Девона расширила свою станцию для обслуживания трафика Корнуолла и согласилась на использование первого полумили своей железной дороги от Миллбея до точки ответвления Корнуольской железной дороги. Для надзора за работой станции Милл-Бей был создан совместный комитет с компанией Южного Девона. Собственная станция была "завершена вскоре после открытия [железнодорожной линии]". В год, заканчивающийся в июне 1879 года, валовые поступления составили 125 034 фунта стерлингов (эквивалент £ в), по сравнению со средним показателем в 130 000 фунтов стерлингов в год в предыдущие годы. Накопленные убытки с июня 1866 года составили 149 384 фунта стерлингов (эквивалент £ в); в среднем 11 000 фунтов стерлингов в год. На совещании в сентябре 1879 года оптимистично заключили, что может пройти несколько лет, прежде чем появится излишек для выплаты дивидендов, но акции Корнуолла все еще имели определенную ценность. Фактически, самостоятельное существование компании подходило к концу, и в 1888 году обычные акционеры согласились на выкуп своих акций за наличные, а Корнуольская железнодорожная компания была ликвидирована 1 июля 1889 года, и линия полностью перешла в собственность Great Western Railway.

At this time the general financial depression following the railway mania had set in, and apart from a small amount of work near St Austell, little progress in constructing the line was made, except for an investigation of the river bed for the Saltash crossing; this was completed by March 1848. The railway mania was a phenomenon in which a huge number of railway schemes were put forward, when investors imagined that huge gains on investment were certain. Investors overcommitted themselves, and many lost substantial sums; money became scarce even for respectable schemes as subscribers simply had no money to pay calls on their shares. At the same time labour and material prices escalated substantially. At a meeting in February 1851, Brunel informed the directors that if the scheme were reduced to a single line, the whole route could be constructed for £800,000, including the Tamar crossing and all stations. In April 1852 the directors proposed a capital reconstruction that reduced the commitment of subscribers. Many subscribers defaulted on their commitment nonetheless, but the financial reconstruction enabled the directors to proceed with construction between Truro (from the West Cornwall Railway near Penwithers Junction) and St Austell, and shortly after to Liskeard, about 37 mile (60 km) in total, as well as, in January 1853, the letting of a £162,000 contract for construction of the bridge over the Tamar. However the severe shortage of money further inhibited progress, with shareholders failing to respond to calls (in which they should have paid for their shares in instalments) and by summer of 1854 more than half the company's shares had been forfeited from this cause. The directors now approached the Associated Companies (a consortium of the Great Western Railway, the Bristol & Exeter Railway and the South Devon Railway) for financial help, and in June 1855 a lease of the line was agreed, by which the Associated Companies guaranteed the Cornwall company's debentures (bank borrowings). This considerably eased the financial difficulties, enabling further contracts to be let. Construction of the Saltash bridge started in May 1854 with the floating out of the "Great Cylinder"—the caisson to be used for founding the central pier in the tideway. In October 1855 the contractor, Charles John Mare, building the Tamar bridge failed, and after a delay, the company started undertaking the continuation of the work itself, under the supervision of Brunel's assistant, Robert Pearson Brereton. The huge undertaking proceeded slowly, but it was completed in 1859. The bridge is about long, with the two great main spans each of 455 feet (139 m) and numerous side spans. The total cost was £225,000 (equivalent to £ in ). A fuller description of the bridge and its construction is in the article Royal Albert Bridge. East of the bridge, the South Devon Railway had planned a Devonport branch from its Plymouth station at Millbay, opened with their line in April 1849. The Cornwall company purchased the branch from them in 1854, and extended it by 1858 to join with the Tamar bridge. The South Devon company extended their station to handle the Cornwall's traffic, and agreed to use of the first half mile of their railway from Millbay to the divergence of the Cornwall Railway. A Joint Committee with the South Devon company was established to oversee the operation of the Mill Bay station. The proper station was "completed shortly after the opening [of the railway"]. In the year ending June 1879, the gross receipts were £125,034 (equivalent to £ in ), compared with an average of £130,000 per annum in previous years. Accumulated losses since June, 1866 amounted to £149,384 (equivalent to £ in ); an average of £11,000 per year. A meeting in September 1879 optimistically concluded that it may be some years before there is a surplus for the paying out of dividends, but there was still an ultimate value in Cornwall shares. In fact the separate existence of the company was nearing its end, and in 1888 ordinary shareholders accepted a cash purchase of their shares, and the Cornwall Railway Company was dissolved on 1 July 1889, the line passing fully into Great Western Railway ownership.

Теперь часть Великой Западной железной дороги

В годы существования Корнуоллской железной дороги пассажирское движение осуществлялось пятью поездами в день в каждом направлении, останавливающимися на всех станциях; в летние месяцы добавлялся еще один поезд в каждом направлении. Помимо станций, были остановки для продажи билетов в Труро и Фалмуте, а время в пути составляло два часа 30 минут от Плимута до Труро (53 мили (85 км)) и еще полчаса до Фалмута (13 миль (21 км)). (Сообщение из Пензанса в Лондон осуществлялось через вагоны, перецепляемые из одного поезда в другой.) В то время Great Western Railway не предпринимала попыток улучшить железнодорожное сообщение, и другие вопросы вышли на первый план. Было принято решение о переводе колеи на стандартную, и подготовка к этому завершилась масштабной задачей фактического перевода Корнуоллской железной дороги, как и остальных участков широкой колеи, за одни выходные. Линия была открыта как стандартная колея с полным расписанием поездов утром в понедельник, 23 мая 1892 года. Участок пути был однопутным, за исключением небольшого отрезка длиной чуть более мили от Миллбея до Девонпорта, но в 1893 году последовательно открывались новые двухпутные участки. К началу 1904 года однопутными оставались только мост Короля Альберта и участок длиной около пяти миль от него до Сент-Джерманса. Аналогичные работы проводились на линии бывшей Западной Корнуоллской железной дороги, а маршрут от Плимута до Пензанса теперь рассматривался как единое целое. Участок от Сальташа до Сент-Джерманса был обойден новым ответвлением, открытым для грузовых поездов 23 марта 1908 года и для пассажирских поездов 19 мая; прежний участок пути был закрыт и заброшен. Это оставило мост Короля Альберта единственным однопутным участком на главной линии до Труро (перекресток Пенитерс). Филиал до Фалмута так и не был удвоен. После объединения были разработаны планы по переводу колеи, который состоялся в выходные дни 21-22 мая 1892 года. Замена деревянных виадуков, начатая самой Корнуоллской железной дорогой, а затем приостановленная, была возобновлена, и в период с 1896 по 1904 год все оставшиеся деревянные виадуки на линии Плимут – Труро были заменены каменными или каменными и металлическими конструкциями. Однако сооружения на малозагруженном филиале до Фалмута просуществовали еще несколько лет и были окончательно заменены к 1927 году.

The train service during the Cornwall Railway years had been of five passenger trains each way daily, calling at all stations; there was an additional train each way in the summer months. As well as the stations themselves there were stops at ticket platforms at Truro and Falmouth, and the journey time was two hours 30 minutes Plymouth to Truro (53 mile (85 km)) and a further half hour to Falmouth (13 mile (21 km)). (The service from Penzance to London was by through carriage, shunted from one train on to another.) For the time being, the Great Western Railway made no effort to improve the train service, and other issues dominated. The decision had been taken to convert the gauge to standard, and preparations for this culminated in the prodigious task of the actual conversion of the Cornwall Railway route in common with the rest of the broad gauge parts of the route over a single weekend, opening as a standard gauge line with a full train service on the morning of Monday 23 May 1892. The line was single track throughout except for a little over a mile from near Millbay to Devonport, but in 1893 further sections of the line were progressively opened in double track, and by early 1904 only the Royal Albert Bridge and a section of about five miles from there to St Germans remained single. Similar work was being undertaken on the line of the former West Cornwall Railway, the route from Plymouth to Penzance now being treated as a unit. The Saltash to St Germans section was by passed by an inland deviation which was opened for goods trains on 23 March 1908 and for passenger trains on 19 May; the former route section was then closed and abandoned. This left only the Royal Albert Bridge as the only single line section on the main line to Truro (Penwithers Junction). The Falmouth branch was never doubled. Following the amalgamation, plans were put in place for the gauge conversion, which took place over the weekend of 21 May 1892. The replacement of the timber viaducts, started by the Cornwall Railway itself and then suspended, was resumed and between 1896 and 1904 all the remaining timber viaducts on the Plymouth to Truro line were replaced by masonry, or masonry and iron, structures. However, the structures on the lightly trafficked Falmouth branch continued for some years, finally being replaced by 1927.

Остальные железнодорожные сооружения Корнуолла

Из всех сооружений, построенных Корнуоллской железной дорогой, наиболее впечатляющим является Королевский Альбертский мост, который до сих пор полностью функционирует. Многие из опор оригинальных деревянных виадуков Брунеля сохранились и остались на месте, когда рядом был построен новый виадук. Оригинальные виадуки подробно описаны в статье «Железнодорожные виадуки Корнуолла». Многие небольшие каменные мосты, а также станции в Лискеарде и Сент-Джермансе до сих пор используются. Станции в Паре и Салташе также были построены Корнуоллской железной дорогой, хотя и позже. Пешеходный мост в Сент-Остелле – редкий пример пешеходного моста Великой западной железной дороги, сохранившего крышу. На линии, ведущей к Фалмуту, сохранился оригинальный товарный склад в Перранвелле и группа из 20 рабочих домиков в Фалмуте.

Филиалы

За исключением короткой ветки в Кейхеме, открытой 20 июня 1867 года для обслуживания военно-морских верфей, Корнуоллская железная дорога больше не строила веток. Однако, соединения образовали независимые железные дороги: Западная Корнуолл в Пензанс (1859), Лоствитель и Фууи (1869) и Ньюквей и Корнуолл-Джанкшн (1869). Другие независимые линии были предложены, но не были реализованы во время экономической депрессии, последовавшей за крахом банка Overend, Gurney and Company, в частности, Saltash and Callington Railway и Bodmin and Cornwall Junction Railway. Корнуолл-Люп был открыт в Плимуте 17 мая 1876 года, образовав северный плечо треугольника, чтобы избежать маневровой работы с поездами на конечной станции Миллбей. Первоначально он использовался в основном поездами Лондонской и Юго-Западной железной дороги, но позже стал использоваться для скоростных пассажирских и грузовых поездов с быстропортящимися грузами и в настоящее время является основной линией.

Вагоны и вагонеты

Вагоны и товарные вагоны были закуплены Корнуоллской железной дорогой и обслуживались в мастерских, основанных в Лоствитиеле. Эти мастерские также были оснащены оборудованием для подготовки древесины для виадуков и пути. К моменту открытия линии было предоставлено 8 вагонов 1-го класса, 18 вагонов 2-го, 16 вагонов 3-го и 4 смешанных вагона; в 1861 году был предоставлен вагон-сортировочная почты. Все они были шестиколесными. К 1889 году количество вагонов 2-го класса уменьшилось на 1, но увеличилось количество вагонов 3-го класса на 3, а также было добавлено 6 багажных вагонов. Изначально было предоставлено 30 минераловозов и 20 скотовозов, а также 8 тормозных вагонов, 10 грузовых платформ, 8 вагонов для балласта и 2 лесовоза. К 1889 году этот парк вырос до 421 единицы подвижного состава. Также было 15 вагонов для перевозки мяса и 9 конных вагонов.