Элизабетпорт пен Бейонне арасындағы теміржол көпірінің тарихы
CRRNJ Newark Bay Bridge
Элизабетпорт пен Бейонне арасындағы теміржол көпірі: 1887-ден 1980-жылдарға дейін 3 рет жаңартылды. Көпірдің тарихы, құрылысы, теміржол және кеме жолдары туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Элизабетпорт пен Байонды байланыстыратын теміржол көпірі
Railroad bridge connecting Elizabethport and Bayonne
Тарих
1887 жылдан 1980 жылдардың соңына дейін Ньюарк шығанағы арқылы өтетін теміржол көпірі үш түрде болды. 20 ғасырдың басында пойыз қызметінің жиілігі мен күрделілігі арта түскендіктен, көпір екі рет жаңартылды, осылайша қосымша жолдар салынып, ауыр пойыздарды қабылдауға мүмкіндік туды.
Between 1887 and the late 1980s, the rail bridge across Newark Bay existed in three forms. As train service grew in both frequency and complexity through the early 20th century, the bridge was replaced twice to accommodate additional trackage and heavier trains.
Бастапқы көпір (1887)
Бұғазды аралайтын алғашқы темір жол құрылымы 1887 жылы салынды, ол су жолының шығыс жағына жақын жерде темірден жасалған орталық айналмалы бөлігімен қосылған қарапайым ағаш қабырғалы көпiрлерден тұрды. Кеме жүруге қолайлы арнада орналасқан жылжымалы көпір, Килл Ван Кулл арқылы Ньюарк портына теңіз көлігінің өтуіне мүмкіндік берді. Ғасыр басында бұл көпір Нью-Джерси орталық темір жолы мен Филадельфия және Рединг темір жолы үшін маңызды артерия болды, бірақ оның жеңіл және ескірген құрылысы сол кездегі ауыр және жиі келетін пойыздарды қабылдауға жеткіліксіз болды. Көпірді жаңасымен алмастыру жоспарлары 1901 жылдан бастап қарастырыла бастады.
The first railway structure to span the bay was erected in 1887, and consisted of simple wooden trestle pile bridge approaches joined near the eastern side of the waterway by a steel center pier swing bridge. Built within a navigable channel, the moveable bridge allowed marine traffic from Kill Van Kull to access the Port of Newark. At the turn of the century, the bridge was a main artery of both the Central Railroad of New Jersey and Philadelphia & Reading Railroad, but its light and outmoded construction had reportedly become inadequate to handle the heavier and more frequent trains of the day. Plans to replace the span were considered as early as 1901
Баскульді көпір (1904)
Жаңа жылжымалы көпір, екі жақты айналмалы екі жолды басқыш жапырақтары түрінде жасалған, ескі айналмалы көпірмен салыстырғанда көптеген артықшылықтар ұсынды. Оның екі бензинді қозғалтқышы кемелердің (мысалы, баржалар, арна трафигінің шамамен 80% құрады) төмен бойы үшін қажетті ең аз қашықтыққа дейін конструкциясын жылдам көтере алды. Батыс жапырағы (тура бағытында) тікелей қолданыстағы тіреулердің үстіне орнатылды, бұл пойыздарға аяқталмаған конструкция арқылы өтуге мүмкіндік берді. 1904 жылдың 14 ақпанында тіреулердің сол бөлігі бұзылып, жапырақ алғаш рет төмен түсірілді. Теміржол төсемі жылдам орнатылғаннан кейін жаңа басқыш дереу пайдалануға берілді, толық тоқтау уақыты 12 сағаттан аспады. Келесі апталарда қолданыстағы айналмалы көпір бөлігі уақытша тіреулермен алмастырылды және шығыс жапырағы оның жұптысы сияқты бірдей әдіспен аяқталды. Әрбір жапырақ тәуелсіз қозғалысқа, сондай-ақ кез келген біріктірілген қозғалыстарға қабілетті болды. Көпірдің қозғалысы, байланысы және сигналдары шығыс және батыс жапырақтарының арасындағы және рельстердің үстіндегі операциялық орталықта орналасқан, адам басқаратын ірі құрылымнан басқарылды. Көпірдің операциялық икемділігіне және қауіпсіздік шараларына қарамастан, теңіз трафигінің және кемелердің мөлшерінің артуы көпірді теңіздегі үлкен қауіптің көзіне айналдырды. Алайда, теміржол трафигінің төмендеуі теміржол үшін қауіпті азайта қоймады. 1958 жылдың 15 қыркүйегінде теңіз трафигі үшін ашылған оңтүстік жапырақтан жолаушылар пойзы құлап, 48 адам қаза тапты, олардың ішінде бұрынғы «Нью-Йорк Янкиз» командасының екінші базасы ойыншысы Снаффи Стирнвайс та болды. 1966 жылдың 19 мамырында француз жүк тасымалдаушы кемесі «S. S. Washington» солтүстік-шығыс көтерілетін жапыраққа соқтығысып, екі жолды пайдалануға жарамсыз етті. CNJ пайдасына 2-ші апелляциялық сот шешіміне қарамастан, жапырақ жөнделмеді, себебі теміржол трафигінің күрт төмендеуіне және апаттан кейін бір жыл ішінде теміржол операцияларындағы маңызды өзгерістерге байланысты екі зардап шеккен жол теміржол үшін артық деп есептелді. 1967 жылдың мамырында Алден жоспары күшіне енгеннен кейін көпірдегі жалғыз жолаушылар тасымалы «Скут» деп аталған Байон-Кранфорд шаттлы болды. Тіреулер мен кіру жолдары 1987-1988 жылдары алынып тасталды, өйткені жаңа жапырақ салу енді мүмкін емес болды. Тіреулерді бұзу 2012 жылы басталды.
The new movable bridge, configured as twin dual track mirrored bascule leaves, promised many benefits in comparison to the outdated swing bridge. Its twin gasoline engines could quickly raise its superstructures to the minimum required distance to accommodate low height vessels like barges (which made up roughly 80% of the channel's traffic), The bascule's western leaf was then built (in the upright position) directly on top of the existing trestle, allowing trains to pass through its unfinished superstructure. On February 14, 1904, that section of trestle was demolished and the leaf was lowered for the first time. Following rapid installation of the railbed, the new bascule immediately entered service with a total downtime of less than 12 hours. In the following weeks, the existing swing bridge section was replaced with a temporary trestle and the eastern leaf completed in a similar manner to its twin. Each span was capable of independent movement, as well as any combination of tandem movements. Bridge movement, interlocking, and signals were controlled from a large manned structure on the operational midpoint between the east and west draw spans and above the tracks. Despite the operational flexibility and safeguards built into the bridge, increase in marine traffic and ship size only made the bridge a greater maritime hazard. At the same time, however, decline in rail traffic did not make it any less of a hazard to the railroad. On September 15, 1958, a commuter train plunged off the south span which had been opened for marine traffic, killing 48 people, including former New York Yankees second baseman Snuffy Stirnweiss. On May 19, 1966, the French freighter S. S. Washington collided with the northeast lift span, rendering two tracks unusable. Despite an eventual 2nd Circuit judgment in CNJ's favor, the span was never repaired, as the two affected tracks were deemed redundant by the railroad due to the sharp decline in rail traffic and the momentous change in the railroad's operations, which occurred less than a year after the accident. After the Aldene Plan went into effect in May 1967, the only passenger service on the bridge was the Bayonne Cranford shuttle, known as the "Scoot". The trestle and approaches were removed in 1987–1988 when it became apparent that a replacement span was no longer feasible. Removal of the piers began in 2012.