Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железнодорожный мост, соединяющий Элизабетпорт и Байонн.
Railroad bridge connecting Elizabethport and Bayonne
История
Между 1887 и концом 1980-х годов железнодорожный мост через залив Ньюарка существовал в трех вариантах. По мере роста железнодорожного движения – как по частоте, так и по сложности – в начале XX века мост дважды перестраивали, чтобы разместить больше путей и обеспечить проезд более тяжелых поездов.
Between 1887 and the late 1980s, the rail bridge across Newark Bay existed in three forms. As train service grew in both frequency and complexity through the early 20th century, the bridge was replaced twice to accommodate additional trackage and heavier trains.
Оригинальный мост (1887)
Первая железнодорожная конструкция, перекинутая через залив, была возведена в 1887 году и состояла из простых деревянных эстакадных подходов на сваях, соединенных вблизи восточной стороны водного пути стальным разводным центральным пролетом. Построенный в судоходном канале, разводной мост обеспечивал доступ морскому транспорту из Килл-Ван-Кулла к порту Ньюарка. На рубеже веков мост являлся главной транспортной артерией для Центральной железной дороги Нью-Джерси и железной дороги Philadelphia & Reading, однако его легкая и устаревшая конструкция, по сообщениям, оказалась недостаточной для обслуживания более тяжелых и частых поездов того времени. Планы по замене пролета рассматривались уже в 1901 году.
The first railway structure to span the bay was erected in 1887, and consisted of simple wooden trestle pile bridge approaches joined near the eastern side of the waterway by a steel center pier swing bridge. Built within a navigable channel, the moveable bridge allowed marine traffic from Kill Van Kull to access the Port of Newark. At the turn of the century, the bridge was a main artery of both the Central Railroad of New Jersey and Philadelphia & Reading Railroad, but its light and outmoded construction had reportedly become inadequate to handle the heavier and more frequent trains of the day. Plans to replace the span were considered as early as 1901
Мост с подвесной колонкой (1904)
Новый разводной мост, сконфигурированный как двойной двухпутный зеркальный разворотный пролёт, обещал множество преимуществ по сравнению с устаревшим поворотным мостом. Его два бензиновых двигателя могли быстро поднимать надстройки до минимально необходимой высоты для прохода низкобортных судов, таких как баржи (которые составляли около 80% трафика канала). Западный разворотный пролёт был затем построен (в поднятом положении) непосредственно на существующий мостовой переход, что позволило поездам проходить под его незавершённой надстройкой. 14 февраля 1904 года эта часть перехода была демонтирована, и пролёт был опущен впервые. После быстрой установки пути новый разводной мост немедленно был введён в эксплуатацию с общим временем простоя менее 12 часов. В последующие недели существующий поворотный пролёт был заменён временным мостовым переходом, а восточный пролёт был завершён аналогичным образом. Каждый пролёт мог двигаться независимо, а также в любой комбинации согласованных движений. Движением моста, блокировкой и сигнализацией управляли из крупного отапливаемого сооружения, расположенного в оперативной середине между восточным и западным разводными пролётами и над путями. Несмотря на гибкость в эксплуатации и системы безопасности, встроенные в мост, увеличение морского трафика и размеров судов лишь усилили опасность моста для судоходства. В то же время, сокращение железнодорожного движения не уменьшило его опасности для железной дороги. 15 сентября 1958 года пассажирский поезд сошёл с южного пролёта, который был открыт для прохода судов, что привело к гибели 48 человек, в том числе бывшего второго игрока команды "Нью-Йорк Янкиз" Снаффи Стирнвайса. 19 мая 1966 года французский грузовой корабль S. S. Washington столкнулся с северо-восточным подъёмным пролётом, сделав два пути непригодными для использования. Несмотря на последующее решение суда второй инстанции в пользу CNJ, пролёт так и не был отремонтирован, поскольку железная дорога сочла два повреждённых пути избыточными из-за резкого сокращения железнодорожного движения и значительных изменений в работе железной дороги, произошедших менее чем через год после аварии. После вступления в силу плана Алдена в мае 1967 года единственным пассажирским сообщением на мосту был шаттл "Байон-Кранфорд", известный как "Скут". Мостовой переход и подходы были демонтированы в 1987–1988 годах, когда стало ясно, что строительство нового пролёта не представляется возможным. Демонтаж опор начался в 2012 году.
The new movable bridge, configured as twin dual track mirrored bascule leaves, promised many benefits in comparison to the outdated swing bridge. Its twin gasoline engines could quickly raise its superstructures to the minimum required distance to accommodate low height vessels like barges (which made up roughly 80% of the channel's traffic), The bascule's western leaf was then built (in the upright position) directly on top of the existing trestle, allowing trains to pass through its unfinished superstructure. On February 14, 1904, that section of trestle was demolished and the leaf was lowered for the first time. Following rapid installation of the railbed, the new bascule immediately entered service with a total downtime of less than 12 hours. In the following weeks, the existing swing bridge section was replaced with a temporary trestle and the eastern leaf completed in a similar manner to its twin. Each span was capable of independent movement, as well as any combination of tandem movements. Bridge movement, interlocking, and signals were controlled from a large manned structure on the operational midpoint between the east and west draw spans and above the tracks. Despite the operational flexibility and safeguards built into the bridge, increase in marine traffic and ship size only made the bridge a greater maritime hazard. At the same time, however, decline in rail traffic did not make it any less of a hazard to the railroad. On September 15, 1958, a commuter train plunged off the south span which had been opened for marine traffic, killing 48 people, including former New York Yankees second baseman Snuffy Stirnweiss. On May 19, 1966, the French freighter S. S. Washington collided with the northeast lift span, rendering two tracks unusable. Despite an eventual 2nd Circuit judgment in CNJ's favor, the span was never repaired, as the two affected tracks were deemed redundant by the railroad due to the sharp decline in rail traffic and the momentous change in the railroad's operations, which occurred less than a year after the accident. After the Aldene Plan went into effect in May 1967, the only passenger service on the bridge was the Bayonne Cranford shuttle, known as the "Scoot". The trestle and approaches were removed in 1987–1988 when it became apparent that a replacement span was no longer feasible. Removal of the piers began in 2012.