Британдық теміржол компаниялары арасындағы бәсекелестік

Кіріспе

"Солтүстікке жарыс" деген ат 19-ғасырдың соңындағы екі жазғы маусымда баспасөз берген атау. Осы кезде әртүрлі компанияларға тиесілі британдық жолаушылар пойыздары Лондоннан Эдинбургке дейін Англия астанасын Шотландиямен байланыстыратын екі маңызды теміржол магистралі бойынша бір-бірімен жарысқан. Батыс жағалау магистралі Лондон Эустоннан Кру және Карлайл арқылы, ал Шығыс жағалау магистралі Лондон Кингс-Кросс станциясынан Йорк және Ньюкасл арқылы өтеді. Бұл "жарыстар" ешқашан ресми түрде ұйымдастырылмады, ал компаниялар бұл жарыс екенін мойындамай, жоққа шығарды. Нәтижелер ресми түрде жарияланбады және олардың нәтижелері кейіннен қызу пікірталас тудырды. 20-ғасырда да осы екі бағытта жылдамдық үшін бәсекелестік болды.

Өмірбаян

XIX ғасырдың соңы Ұлыбританиядағы теміржолдар үшін өркендеу кезеңі болды, көптеген тәуелсіз компаниялар жұмыс істеді, бірақ компаниялардың желілері арасында нашар үйлестіру болды. Бірте-бірте бірігу және басқа да ресми келісімдер жасалды, соның арқасында ел бойынша саяхат жасау мүмкін болды. Алғаш рет теміржолмен ұзақ қашықтыққа сапар шегуді жалпы халықтың өзіне қолжеткізуге мүмкіндік туды. 1880 жылдары екі консорциум Лондон мен Эдинбург арасында қызмет көрсетті, Ұлыбританияның шығыс және батыс жағалауларындағы бөлек маршруттарды пайдаланды. Лондондағы Кингс-Кросс және Эстон станцияларында, ал Эдинбургте Уэверли және Принс-стрит станцияларында аяқталды. Ұлы Солтүстік темір жолы (GNR) және Солтүстік-Шығыс темір жолы (NER) Шығыс жағалаудағы қызметті жүзеге асырды, ал Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы (LNWR) және Каледония темір жолы (CR) – Батыс жағалаудағы қызметті. Компаниялардың әрқайсысының өздеріне тиесілі жолдар немесе басқа жолдарда заңды түрде бекітілген өткізу құқықтары болған аумақтары бар еді. Осы компаниялардың аумақтары арасындағы "шекараларда" – Йорк пен Карлайлда локомотивтер әрқашан ауыстырылды (сондай-ақ, көбінесе аралық станцияларда да), бірақ жолаушылар міндетті түрде вагондарды ауыстырмады. 1888 жылы коммерциялық бәсекелестікке байланысты Шығыс және Батыс жағалау консорциумдары осы екі бағыт бойынша экспресс-пойыздарының жылдамдығы үшін күшті бәсекелесе бастады. 1890 жылдары шығыс жағалау маршруты Форт және Тай көпірлері арқылы Шотландия арқылы солтүстікке қарай кеңейтілді, бұл Солтүстік Британ темір жолының (NBR) Шығыс жағалау консорциумының Король айлағынан Шотландияға дейін жететін маршрутын кеңейтуге және Эдинбургтен Абердинге тікелей қызмет көрсетуге мүмкіндік берді. NBR Tweed-тегі Berwick-тен оңтүстікке қарайғы жолға ие болғанымен, NER Эдинбургке жүру құқығына ие болды. Каледония темір жолында Стирлинг және Перт арқылы Карлайл мен Абердинді байланыстыратын маршрут болды. 1895 жылы екінші "жарыс" басталды, бірақ бұл жолы Абердиндегі бір станцияға жеткеніне қосымша қызығушылық туды. Шындығында, Лондоннан шамамен 500 мильдей қашықтықта екі маршрут Киннебер бұрылысынан бұрын бір-біріне жақын келді, онда Абердинге жететін жалғыз жол болды. 1901 жылы Мидленд темір жолы мен Солтүстік Британ темір жолы Лондон Сент-Панкрас пен Эдинбург Уэверли экспресіне үдетілген рейс жүргізді. Шығыс жағалауы жылдамдықты арттырды, ал Батыс жағалауы қысқа уақытқа қосылды. Баспасөз жаңа "жарысқа" үміттенсе де, ештеңе болмады.

The late nineteenth century was a boom time for the railways in Britain with many independent companies operating but with poor coordination between the companies' lines. Gradually merger and other formal agreements were made so that travel across the country became feasible. For the first time long distance rail travel could be afforded by the general public. By the 1880s two consortia in particular provided services between London and Edinburgh using separate routes on the east and west coasts of Britain terminating in London at King's Cross and Euston stations, and in Edinburgh at Waverley and Princes Street stations. Great Northern Railway (GNR) and North Eastern Railway (NER) ran the East Coast service with London & North Western Railway (LNWR) and Caledonian Railway (CR) on the West Coast. The companies each had territories where they owned the track or had legally enforcible running rights on some other tracks. At the "borders" between these companies' territories – York and Carlisle – locomotives were always changed (and they were generally changed at intermediate points also) but passengers did not necessarily have to change carriage. In 1888, driven by commercial rivalry, the East Coast and West Coast consortia started competing fiercely over the speed of their express services over these two routes. By the 1890s, an east coast route had been established further north through Scotland over the Forth and Tay bridges allowing the North British Railway (NBR) to provide a reasonably direct Edinburgh to Aberdeen service so as to extend the East Coast consortium's King's Cross to Scotland route. Although NBR owned the track from further south at Berwick on Tweed, NER had running rights to Edinburgh. Caledonian already had a route connecting Carlisle and Aberdeen via Stirling and Perth. In 1895 a second "race" broke out but this time with the added excitement of arriving at the same station in Aberdeen. Indeed, after some 500 miles from London, the two routes converged to being in sight of each other just before Kinnaber Junction from where there was a single track to Aberdeen. In 1901, the Midland Railway and North British Railway ran an accelerated London St Pancras to Edinburgh Waverley express. East Coast responded by speeding up and West Coast briefly joined in. Although the press hoped for a new "Race", nothing came of it.

Лондоннан Эдинбургке 1888 жылы

1885 жылдан бастап Лондоннан Эдинбургке дейінгі басты қызметтер келесідей болды. Маршрут: Шығыс жағалауы, Шығыс жағалауы, M & N. B., Батыс жағалауы. 1885 жылғы кесте. Жолаушылар класы: 1- және 2- кластар, 1-, 2- және 3- кластар, 1- және 3- кластар, 1-, 2- және 3- кластар. Лондоннан шығу: 10:00, 10:10, 10:35, 10:00. Эдинбургке келу: 19:00 (43.7 миль/сағ), 20:10, 20:42, 20:00 (40.0 миль/сағ). 1888 жылдың тамызындағы рекордтық уақыт: 1-, 2- және 3- кластар. Эдинбургке келу: 17:27 (52.8 миль/сағ), 17:38 (52.4 миль/сағ). Келесі жоспарланған уақыт: Эдинбургке келу: 18:15 (47.7 миль/сағ), 18:30 (47.0 миль/сағ).

1885 жылы шығыс жағалау экспресі King's Cross станциясынан GNR арқылы Grantham және York қалаларына тоқталып, содан кейін NER Ньюкасл, Berwick және Эдинбург Waverley станцияларына тоқтады – қашықтығы 393.2 миль (633 км). Батыс жағалауда LNWR Euston станциясынан Willesden, Rugby, Crewe, Preston және Carlisle станцияларында тоқтады, содан кейін Caledonian Шотландиядағы екі станцияда Эдинбург Princes Street станциясына дейін тоқтады – 399.7 миль (643 км). Тіпті ең жылдам жүріс (Grantham-дан York-қа дейін) шығыс жағалауынан баяу болды. Шығыс жағалауы трафикке өте мықты бақылауды жүзеге асырды және бұл 1887 жылдың қарашасында теміржолдар арнайы шотланд экспресі 3-сыныпты жолаушыларды да қабылдайтынын жариялағанда одан әрі нығайтылды. Батыс жағалауы, трафик азаюына байланысты, шешуші қадам жасады. Жарияланымды соңғы сәтте кешіктіріп, 1888 жылдың маусым айында "Күндізгі шотланд экспресі" Эдинбургке бір сағат бұрын, сағат 19:00-де келеді деп мәлімдеді. 1 шілдеде шығыс жағалауына келу уақыты 18:30 болды, York-тағы түскі астың тоқтауы 30 минуттан 20 минутқа дейін қысқартылды. 1 тамызда батыс жағалауы осы уақытқа сәйкес келді, Carlisle мен Эдинбург арасындағы тоқтауларды қысқартты, бірақ шығыс жағалауы, күткендей, сол күні 18:00-де келе бастады. Батыс жағалауы осы уақытқа сәйкес келуге бекінді және аз вагондармен екі бөлек пойыз жүргізуге шешім қабылдады – жарыс пойызы Эустоннан Крюге дейін тоқтамай жүрді. Бұл кесте 6 тамызда, мереке күні басталды, баспасөз қазір толық назар аударады, жұрт Эустонға жиналды және букмекерлер нәтижелерге ставкалар жасады. Сарапшылардың таңғалуы, сол алғашқы күні LNWR локомотиві Крюге 25 жылдық Problem классы Waverley 2 2 2 болды. Тағы бір таңғаларлық жайт – Caledonian өзінің жаңа және бірегей No. 123 4 2 2 локомотивін іске қосты және бұл локомотив серияның барлық күндері пайдаланылды. Шын мәнінде, екі пойыз да Эдинбургке жоспарланғаннан ертерек келді және журналистер қай пойыз бірінші келетінін болжап, екінші пойыздың келуін көруге үмітпен Принс-стриттің бір мильдік ұзындығында жүгіретін. Нәтижелер келесі күні жариялану үшін "Нью-Йорк геральдқа" жеделхатпен жіберілді. 13 тамызда шығыс жағалауы 17:45-ке келу уақытын белгіледі, Berwick-тегі тоқтауды алып тастап, Ньюкасл мен Эдинбургтің аралығын орташалады. Сол күні батыс жағалауы аралық станциялардағы кез келген кестеден бас тартты және пойыз мүмкіндігінше тезірек кетті. Осылайша олар шығыс жағалауының "рекордын" тіпті ол жасалмас бұрын жарып тастады. Жағдайды нашарлатқандай, шығыс жағалауы жоспарланғаннан кешікті, бірақ олар 31 тамызда кешірім жасады, 17:27-ге жетті. Екі бағыттағы жалпы жылдамдық 50 миль/сағаттан асты. Алайда, 14 тамызда компаниялар Лондонда конференция өткізді және сол айдың қалған бөлігінде жол жүрудің ең аз уақыты 7¾ сағат (шығыс жағалауы) және 8 сағат (батыс жағалауы) сақталады, содан кейін уақыт 30 минутқа ұзартылады деп келісілді. Осы кезеңде Midland Railway, Settle and Carlisle Line желісін аяқтаған және Waverley Line желісі бойынша North British Railway (NBR) ұзақ маршрутқа тап болды – Лондон Сент-Панкрас арқылы Манчестер және Карлайлға дейін Эдинбург Waverley станциясына дейін – көптеген қисықтар мен еңістер болды, сондықтан олар жылдамдық бойынша бәсекеге қабілетті бола алмады. Осылайша, жарыстар тамыз айынан кейін және мерекелердің соңында аяқталды, бірақ қазір Лондон мен Шотландия арасында (екі бағытта) күніне 29 экспресс пойызы бар еді, ал 1885 жылы 16 болды. Алайда жаңа перспектива пайда болды, ал "Pall Mall Gazette" былай деп жазды: "Единбургтің көкжиегінде тұрған үш керемет болат мұнараны көргенде, басты себеп бізге қарама-қарсы келеді. Форт көпірі аяқталғаннан кейін Солтүстік-Батыс және Каледониялық Дунди немесе Абердинге көп көлік тасымалын жалғастыру үшін қатты күресуге мәжбүр болады".

In 1885, the east coast express service comprised GNR from King's Cross stopping at Grantham and York and then NER stopping at Newcastle, Berwick and Edinburgh Waverley – a distance of 393.2 mile (633 km). On the west coast, LNWR from Euston stopped at Willesden, Rugby, Crewe, Preston and Carlisle followed by Caledonian stopping at two stations in Scotland before Edinburgh Princes Street – 399.7 mile (643 km). Even the fastest run (Grantham to York) was slower than
The East Coast had a very strong hold on the traffic and this was consolidated further in November 1887, when the railways announced that the Special Scotch Express would also take 3rd class passengers. West Coast, faced with dwindling traffic, took a decisive step. Delaying their announcement to the last minute, they stated in June 1888 that the Day Scotch Express would now arrive in Edinburgh an hour earlier, at 19:00. On 1 July the East Coast arrival time became 18:30, with the lunch stop at York being reduced from 30 to 20 minutes – on 1 August West Coast matched this time, cutting out stops between Carlisle and Edinburgh, but East Coast, seemingly in anticipation, started arriving at 18:00 on the same day. West Coast were determined to match this time and decided to run two separate trains with fewer carriages – the racing train travelled non stop from Euston to Crewe. This schedule started on 6 August, Bank Holiday, with the press now taking full notice, crowds turning out at Euston and bookmakers taking bets on the results. To the surprise of the experts on that first day the LNWR locomotive to Crewe was the 25 year old Problem class Waverley 2 2 2 single. Another surprise was that Caledonian ran its brand new and unique No. 123 4 2 2 single and this locomotive was used every day of the series. In fact, both trains used to arrive in Edinburgh earlier than scheduled and reporters would guess which train would arrive first and then would race the mile length of Princes Street in hansom cabs in the hope of seeing the other train arrive. The results were cabled to the New York Herald for reporting the next day. By 13 August East Coast booked an arrival time of 17:45, omitting the stop at Berwick and averaging between Newcastle and Edinburgh. On the same day West Coast abandoned any timetable at intermediate stations and the train left as soon as it was able. In this way they beat the East Coast "record" even before it had been made. Worse, East Coast arrived later than scheduled although they made amends on 31 August, arriving at 17:27. On both lines the overall speed had been over However, on 14 August the companies held a conference in London and it was agreed that minimum journey times of 7¾ hours (East Coast) and 8 hours (West Coast) would be adhered to during the rest of that month and then times would be increased by 30 minutes. Throughout the period, the Midland Railway, who had recently completed the Settle and Carlisle Line, and the North British Railway (NBR) on the Waverley Line were faced with a longer route – from London St Pancras via Manchester and Carlisle to Edinburgh Waverley – with many curves and gradients and so they were unable to be competitive on speed. Thus the racing came to an end after August and the end of the holidays, although there were now 29 express trains a day between London and Scotland (in both directions) compared to 16 in 1885. A new prospect was appearing however, and the Pall Mall Gazette wrote: "The main cause confronts us when we see those three stupendous towers of steel which loom above the horizon of Edinburgh. When the Forth Bridge is finished the North Western and Caledonian will have to struggle hard if they wish to retain much of the traffic to Dundee or Aberdeen".

Компаниялардың локомотивтері мен пойыздары 1880 жылдары

Локомотивтердің дизайнындағы жаңалықтарға құрама локомотивтерді және ось жетекші дөңгелектердің орнына богилерді енгізу кірді. Темір жол компанияларының әрқайсысының жеке локомотивтер зауыттары мен локомотивтерді жобалайтын инженерлері болды. Шығыс жағалау бағытында GNR локомотивтері сол кездегі әлемдегі ең жылдам желіде жүрді, бірақ «Ұшқан шотланд» қызметі және Т. В. Ворсделл – фон Борристің құрама Worsdell 'F' 4-4-0 локомотивтері күшті болғанымен, соншалықты жылдам емес еді. Құрама двигательдерді пайдалану жылдам жүру үшін мықты болат байланыстырғыш таяқшаларын жасауды қажет етті, ал 4-4-0 локомотивтері алдыңғы боги жоғары жылдамдықта тұрақтылықты қамтамасыз еткендігі анықталғаннан кейін 2-4-0 локомотивтерінен дамыды. Шығыс жағалау жолында өткір көлбеулер болған жоқ және ол батысқа қарағанда сәл қысқа болды. 1880 жылдарға дейін LNWR-дың пойыз қызметтері салыстырмалы түрде баяу және аймақтық сипатта болды, ал олардың экспресс локомотивтері жылдамдыққа емес, экономияға бағытталған еді. Джон Рамсботтомның «Көл сарыны» 2-2-2 локомотиві Ирландиялық поштаны тасыды, бұл үшін келісімшартта белгіленген ең төменгі орташа жылдамдық талап етілді, тіпті оны сақтау да қиындық тудыруы мүмкін еді. Пойыздың жүктемесі маңызды болды және үшінші сынып жолаушылары жүктемені азайту және жылдамдықты арттыру үшін шығарылды. Precedent класының 2-4-0 локомотивтері сол кезде ерекше болды және ақырында жақсы жылдамдыққа ие болды. Фрэнсис Уэббтің булы двигательдері енгізіле бастады, бірақ олар әлі айтарлықтай қуатты немесе экономикалық болған жоқ. Каледонияның негізгі экспресс локомотивтері ретінде Дугальд Драммондтың 4-4-0 локомотивтері төбелерге көтерілуге жақсы болды, бірақ жылдамдық бойынша сынақтан өтпеді. Олардың бұрынғы локомотивтері үлкен пойыздарда қос басты жүруге мұқтаж болды. Жаңа локомотив, No. 123 4-2-2, енгізілді, бірақ әлі сынақтан өтпеді. Батыс жағалау желісі үшін Шап пен Биаттоктың басына көтерілу ең тік көлбеулер болды. 1888 жылғы үдету үшін Батыс жағалау компаниялары өздерінің экспресс пойыздарын қос басты жүргізіп, осылайша қолында қуатты ұстады. GNR-де Стирлингтің бір локомотивтері қос басты жүргізуге мүмкіндік бермеді және жаңа үшінші сынып жолаушылары үлкен жүктеме тудырды. Каледония темір жолы енді Карлайлдан солтүстікке қарай Глазго мен Эдинбургке екі бөлек пойыз жүргізді, бірақ олар бір локомотивпен жүрді. Алайда, жол жүру уақытын жақсарту жүгіру жылдамдығын арттырудан гөрі күту уақытын және кешігуді қысқарту арқасында болды. NER өзінің орташа жылдамдығын шамамен 200 км/сағаттан арттыра алды, бұл ерекше жағдай еді, ал кейіннен Шығыс жағалауы пойыздарды қос басты жүргізу арқылы шешуші артықшылыққа ие болды. Пойыздар көбінесе төрт-бес вагондармен ғана жүктелген, жеңіл жүкпен жүрді.

Innovations in steam locomotive design included the introduction of compound locomotives and bogies rather than axle leading wheels. The railway companies had their own individual locomotive works and locomotive designers. On the East Coast route, GNR locomotives ran on what was then the fastest line in the world, but the "Flying Scotsman" service and the T. W. Worsdell–von Borries compound Worsdell 'F' 4 4 0s which were powerful, although not so fast. Having compound engines required the development of stronger steel coupling rods for fast running, and the 4 4 0s developed from 2 4 0s when it was found that a front bogie gave greater high speed stability. The East Coast route had no severe gradients and was slightly shorter than the west. Up to the 1880s, the LNWR's rail services were relatively slow and local, and their express locomotives had been designed for economy rather than speed. As somewhat of an exception, John Ramsbottom's "Lady of the Lake" 2 2 2 single hauled the Irish Mail for which the contract stipulated a minimum average speed of and even this could be a problem – the load on the train was important and third class passengers were excluded to keep the load down and the speed up. The Precedent Class 2 4 0s were exceptional for the time, and would eventually turn out to have a good turn of speed. Francis Webb compound steam engines were starting to be introduced but were not yet notably powerful or economic. Regarding the principal express Caledonian locomotives, Dugald Drummond 4 4 0s were good for ascending hills but were untested for speed. Their earlier locomotives needed to be run double headed on larger trains. A new locomotive, the Single No. 123 4 2 2, was introduced but still untested. For the West Coast line, the climbs to top of Shap and Beattock were the steepest gradients. For the 1888 accelerations, the West Coast companies willingly double headed their express trains and so had power in hand. On the GNR, the Stirling Single engines did not allow double heading and the new third class passengers were creating a greater load. The Caledonian Railway now ran two separate trains north from Carlisle, to Glasgow and Edinburgh, though these were single headed. However, the journey time improvements came from cutting waiting times and delays as much as by raising running speed. The NER was an exception by being able to raise their average speed from about , and it was later by double heading their trains that East Coast gained a decisive advantage. Trains ran lightly loaded, typically with only four or five carriages.

Лондоннан Абердинге дейін, 1895 жыл

Темір жол Абердинге 1850 жылы келді, ал 1855 жылы шығыс жағалау арқылы қызмет ашылды. Лондоннан саяхат 17,5 сағатқа созылды, бірақ 1889 жылға қарай 13 сағатқа дейін қысқартылды. 1890 жылы Форт көпірі ашылғаннан кейін Лондоннан Абердинге дейінгі қашықтық шығыс бағыты бойынша 842 км (523,2 миль), ал батыс бағыты бойынша 869 км (539,7 миль) болды. Басты экспрестердің кестесі төмендегідей:

The railways arrived in Aberdeen in 1850 and an east coast through service was instituted in 1855, taking 17½ hours from London, reduced by 1889 to nearly 13 hours. With the opening of the Forth Bridge in 1890, the distances from London to Aberdeen were 523.2 mile (842 km) and 539.7 mile (869 km) on east and west coast routes. The timetables for the main expresses were as follows. East Coast Daytime Overnight West CoastDaytimeOvernight 1890 timetable King's Cross depart10:0020:00Euston depart10:0020:00 Edinburgh depart18:5505:30 Dundee depart20:3007:00 Aberdeen arrive22:20 42.4 mph08:55 40.5 mphAberdeen arrive22:55 41.8 mph08:50 42.0 mph August 1895 record time Aberdeen arrive04:40 60.4 mphAberdeen arrive04:32 63.2 mph Subsequent scheduledtime Aberdeen arrive06:20 50.6 mphAberdeen arrive07:00 49.1 mph

At the beginning of 1893, the West Coast accelerated the Day Scotch Express to arrive at 22:25 and devised a scheme for delaying its rivals at Kinnaber Junction, where Caledonian operated the signal box. The booked time at Dubton, the Caledonian line signalbox before Kinnaber, was six minutes before the time booked for Kinnaber although the journey only took two minutes. The Dubton signalman would offer the train to Kinnaber at its booked Dubton time at the latest – which might be earlier than its actual time. The Kinnaber signalman would accept the train thus keeping the signals against North British. The North British train was only given clearance if it actually passed the North British Montrose signal box before the Dubton booking time. By this means until the NBR realised what was happening and complained, the Caledonian could take priority even with its rival already waiting at Kinnaber. In the event, competition focussed on the overnight expresses. East Coast soon changed its timetable to arrive at Aberdeen at 08:15 and West Coast followed suit with 08:05. However, whereas West Coast ran a reliable service, North British were often late because of slow changes of engine at Waverley station, and a tortuous and undulating run from there northwards on a line that was partially single track. By June 1893, East Coast had a booked arrival time of 07:35 and West Coast 07:50. However, if the North British train was slightly late it would be beaten to Kinnaber Junction and not be able to pass the Caledonian train. Caledonian owned the line from Kinnaber to Aberdeen but NBR held running rights (Caledonian required running rights over a very short section of NBR line at Monklands, Lanarkshire). By 1 July 1895, these times had been brought forward to 07:20 (East) and 07:40 (West). This involved NER reaching Edinburgh in 8 hours 13 minutes, in breach of the 1888 agreement not to take less than 8½ hours. In practice West Coast, stopping at seven intermediate stations on its route and pulling trains of 15 to 17 carriages, was frequently arriving later than 08:00. Without prior warning, on 15 July, West Coast widely advertised a new arrival time of 07:00, reducing the intermediate stops to five, and next morning the train actually arrived at 06:47 and on the next run 06:21 was achieved. Inevitably, the East Coast announced a new arrival time of 06:45, which although earlier than the West Coast booked time, was nevertheless beaten by the actual West Coast arrivals. There were urgent communications within the East Coast consortium about whether to try and negotiate their way out of the developing race until on 25 July the Marquis of Tweedale, NBR chairman, wired John Conacher, NBR general manager "My opinion is our best policy is to beat them at any cost ". The NBR train arrived at 06:23, two minutes ahead of the new booked time, only to find the rival train had arrived 06:06. From the beginning of August, the newspapers were reporting on what they called the "Race to the North" and Kinnaber Junction, until that time an unknown outpost, was analysed in detail. Crowds gathered at the various stations. Even in the early hours of the morning men, women and children gathered at Carlisle Citadel station to join the excitement. For the newspapers sensation required not just speed but also potential disaster and the dangers were debated. At Cupar in Fife the permanent way gang was called out each night to correct the rails after the express had passed round the curve at speed – the displacement was about three inches.

Шығыс жағалау Күндіз Түн Батыс жағалау Күндіз Түн
1890 жылғы кесте
Кингс-Кросс 10:00 20:00 Эстон 10:00 20:00
Эдинбург 18:55 05:30 Дунди 20:30 07:00
Абердинге келу 22:20 42,4 км/сағ 08:55 40,5 км/сағ
Абердинге келу 22:55 41,8 км/сағ 08:50 42,0 км/сағ
1895 жылдың тамызындағы рекордтық уақыт
Абердинге келу 04:40 60,4 км/сағ Абердинге келу 04:32 63,2 км/сағ
Келесі жоспарланған уақыт
Абердинге келу 06:20 50,6 км/сағ Абердинге келу 07:00 49,1 км/сағ

1893 жылдың басында батыс жағалауы «Күндізгі шотланд экспресін» 22:25-ке жеткізу үшін жылдамдығын арттырды және Каледония сигналдық постты басқарған Киннабер бұрылысында бәсекелестерін кешіктіру жоспарын жасады. Дубтон станциясының диспетчері пойызды Кинаберге брондалған уақытында ұсынды, бұл нақты уақытынан ертерек болуы мүмкін. Кинабер станциясының диспетчері пойызды қабылдап, Солтүстік Британдық пойыздарға қарсы сигналдарды сақтап қалды. Солтүстік Британдық пойызына рұқсат тек Дубтонға кіру уақытынан бұрын Солтүстік Британдық Монтроз станциясынан өткен жағдайда ғана берілді. NBR осы жағдайды түсінгенге дейін және шағымданғанға дейін Каледониялық компания Киннаберде күтіп тұрған қарсыласынан озып кете алды. Бәсеке бір күндік экспрестерге қатысты болды. Шығыс жағалауы кестесін жылдам өзгертіп, Абердинге сағат 08:15-ке келді, ал Батыс жағалауы да соңынан сағат 08:05-ке келді. Алайда, Батыс жағалауы сенімді қызмет көрсеткенімен, Солтүстік Британдық пойыздар Уэверли станциясында локомотивті ауыстырудың баяулығы және біржолғы желіде қиын жол салдарынан жиі кешікті. 1893 жылдың маусым айында Шығыс жағалауы сағат 07:35-ке, ал Батыс жағалауы сағат 07:50-ге келу уақытын белгіледі. Бірақ егер Солтүстік Британдық пойыз сәл кешіксе, ол Киннабер бұрылысына жетіп, Каледониялық пойызынан озып кете алмады. Каледониялық компания Киннаберден Абердинге дейінгі желіге ие болды, бірақ NBR оны пайдалану құқығын сақтап қалды (Каледониялық компанияға Monklands, Lanarkshire-дегі NBR желісінің өте қысқа бөлігін пайдалану құқығы қажет болды). 1895 жылдың 1 шілдесіне қарай бұл уақыт 07:20 (шығыс) және 07:40 (батыс) деп алға жылжытылды. Бұл NER-дің Эдинбургке 8 сағат 13 минутта жетуін білдірді, бұл 1888 жылғы 8,5 сағаттан кем болмау жөніндегі келісімді бұзу болды. Іс жүзінде Батыс жағалауы, жолында жеті аралық станцияда тоқтап, 15-17 вагондан тұратын пойызды тартқандықтан, көбінесе сағат 08:00-ден кейін келді. Алдын ала ескертусіз, 15 шілдеде Батыс жағалауы жаңа келу уақытын 07:00 деп жариялады, аралық аялдамаларды беске дейін қысқартты, ал келесі күні таңертең пойыз шын мәнінде 06:47-де келді, ал келесі рейсте 06:21 көрсетілді. Шығыс жағалауы да жаңа келу уақытын 06:45 деп жариялады, бұл Батыс жағалауынан ертерек болғанымен, Батыс жағалауының нақты келу уақытынан озып кетті. Шығыс жағалау консорциумында дамушы жарыстан шығу үшін келіссөздер жүргізу мәселесі жедел түрде талқыланды, бірақ 25 шілдеде NBR төрағасы Твидейл маркизі NBR бас директоры Джон Конахерге: «Менің ойымша, біздің ең жақсы саясатымыз – оларды кез келген бағамен жеңу» деп телеграмма жіберді. NBR пойызы 06:23-те, жаңа брондалған уақыттан екі минут бұрын келді, бірақ бәсекелес пойыздың 06:06-да келгенін білді. Тамыз айының басынан бастап газеттер «Солтүстікке жарыс» деп атаған оқиға туралы жазып, сол уақытқа дейін белгісіз болған Киннабер бұрылысын егжей-тегжейлі талдады. Әртүрлі станцияларда көпшілік жиналды. Ертеңгі сағаттарда ерлер, әйелдер мен балалар Карлайл Цитадель станциясына жиналып, оқиғаға қосылды. Газеттерде сенсация жылдамдық ғана емес, апат қаупі де болуы керек болды, сондықтан қауіп-қатерлер талқыланды. Фифтегі Купардағы жол жөндеушілер тобы экспресс бұрылысты жылдам өткеннен кейін рельстерді түзету үшін әр түнде шақырылды – бұрылыс шамамен үш дюймға ауысты.

1895 жылдың 19-20 тамызы

18 тамызда Шығыс жағалауы Абердинге бірінші болып келді. Бұл жеті вагоннан артық қоймау арқылы, Дундиден оңтүстікке қарайғы аралық станцияларда жолаушыларды түсірмеу немесе отырғызбау арқылы, сондай-ақ басқа пойздардың жолға кедеріс келтірмеуі үшін уақытты кеңейту арқылы мүмкін болды. Компанияның ішкі телеграммалары бұл жайтты "жарыс" деп атаудан тартынбайды. Келесі түнде үш таңдаулы теміржол журналисі құпия сақтала отырып, саяхатқа шақырылды. Портобеллодағы S қисықтарына жақындағандағы жылдамдық өлшенгеннен кейін (лимит сағатына 15 миль болатын), олар еденге құлап, пойыз Уэверли станциясына кіріп бара жатқанда да жылдамдығын жоғалтпады. Локомотивтер екі минут ішінде ауыстырылды, бірақ станса қызметкері пойызды тағы 8,5 минут күттірді. Дундиде уақыт өте жақсы өтелді, ал Киннаберде ешқандай қиындық болған жоқ, сондықтан пойыз сағат 05:30-да Абердинге келді. Каледония пойзы 16 минут бұрын келді, ол тек 4 вагоннан тұрды.

20-23 тамыз 1895 жыл

20-21 тамыз түні екі пойыз да өте жақсы уақыт көрсетті. NBR өз пойызын Уэверли станциясында бөліп, баяу бөлігі Абердинге 06:25-ке дейін жететін болды. Дунди станциясында тіпті 03:42-де де "көптеген адамдар" қуанышпен қарсы алды. Киннабер тоғысына таңертеңгі сағат төртке дейін жеткенде, пойыздарды Монтроз ойпаты арқылы бір-бірінен көруге болады. Солтүстік британдық пойыз Монтроз сигналды 04:22-де өтті, ал Каледониялық пойызы 04:21-де Дубтонда болды, соның арқасында кешікпей Абердинге 04:58-де жетті, бастапқы және соңғы аралықтағы орташа жылдамдығы жоғары болды. Осы уақытқа дейін жетекші газеттер барлық станциялардағы тілшілерге түнгі оқиғаларын телеграф арқылы жіберді. Адамдар платформаларда тығылып тұрды. 21/22 тамызда NER Ньюкасл мен Эдинбург арасындағы 124,4 мильді (200 км) орташа есеппен өте жақсы көрсетті. NBR Уэверлиден жылдам шығып, Каледониялықтан Киннаберге 15 минут бұрын жетіп, Абердинге 04:40-қа келді. LNWR-дың "басты өкілі" былай деді: "Біз жарысқа қатысып жатырмыз деп мойындамаймыз. Біз тек Абердинге Шығыс жағалау темір жолының пойыздарымен бірдей уақытта жете аламыз деп санаймыз". Екі пойыз да Лондоннан Абердинге сағатына 60 мильден жоғары орташа жылдамдықпен келді. NBR бас директоры Джон Конахер GNR әріптесі сэр Генри Оуклиге телеграмма жіберіп: "Бүгінгі таңертеңгі жетістіктен кейін біз жарнамаланған уақыт кестесіне қайта оралуымыз керек деп ойлаймын. Бұл жерде бәсекелестік тым алысқа кетті деген пікір бар" деді. Осы күні түстен кейін баспасөзге Шығыс жағалауы болашақта 06:20-да жететінін хабарлады – бәсекелестік жарыс аяқталды. Кешке (22 тамыз) Эустон станциясында әдеттегідей қызу атмосфера болды. Батыс жағалауы басымдықты қайтадан иемденгісі келді, ал ертесіне таңертең Йоркшир Посты "Батыс жағалау экспресінің сенсациялық жетістігі" туралы жариялады. Тек үш вагонда және Стирлингте тоқтамай, Абердинге 04:32-де жетті. Каледония темір жолының сол кездегі жарнамалық открыткасында олардың локомотив жүргізушісі Джон Саутер Абердин станциясында локомотивінің жанында жалғыз тұрған суреті бейнеленген. Бұл сурет Daily Sketch газетінде жарияланған хабарламамен қайшы келеді: "Қозғалтқышты басқарған жүргізуші Саутер – осы сәттегі теміржол батыры. Саутер мен оның көміршісі иықтарына көтеріліп, қарсы алынды". 1958 жылы жарыстар сериясы туралы кітабында Освальд Нок 22/23 тамыздағы саяхат туралы былай деп жазды: "Алтымыш үш жыл бұрын жасалған сағатына 63,3 миль таңғажайып орташа жылдамдықпен Лондон-Абердин рекорды бүгінгі күнге дейін сақталып тұр".

On the night of 20/21 August, both trains made exceptionally good time. NBR had decided to split their train at Waverley with the slower part not due to reach Aberdeen until 06:25. A "considerable number of people" at Dundee station were there to cheer, even at 03:42. Approaching Kinnaber Junction just before dawn at four in the morning, the trains could be seen from each other across the Montrose Basin. North British passed Montrose signal box at 04:22 but Caledonian had reached Dubton at 04:21 and so, receiving a clear line, made its Aberdeen arrival at 04:58 with an average speed from start to finish of over
By this time, the leading newspapers had reporters at all the stations to telegraph in their accounts of the night. Crowds thronged the platforms. On 21/22 August, NER put in a particularly strong performance averaging between Newcastle and Edinburgh, a distance of 124.4 mile (200 km). NBR were quickly out of Waverley and beat Caledonian to Kinnaber by 15 minutes, arriving in Aberdeen at 04:40. A "leading official" of LNWR stated "We don't admit that we're racing at all. We only claim that it's possible for us to arrive in Aberdeen at the same time as the trains of the East Coast Railway ". Both trains had averaged over 60 mph London to Aberdeen. NBR general manager John Conacher telegraphed his GNR counterpart Sir Henry Oakley "After this morning's achievement I think we ought to revert to advertised time There is a feeling here that rivalry has gone far enough already ". That afternoon the press were told that East Coast would in future arrive at 06:20 – the competitive racing was over. That evening (22 August) at Euston station there was the usual excitement. West Coast wanted to regain the advantage and next morning the Yorkshire Post were able to report "A Sensational Achievement by the West Coast Express". Pulling only three carriages and leaving out the stop at Stirling, Aberdeen was reached at 04:32. A Caledonian Railway publicity postcard of the time shows the figure of their engine driver John Souter standing alone by his locomotive at Aberdeen station. This picture is belied by the report in the Daily Sketch – "Driver Souter, who has all along been in charge of this engine, is the railway hero of the moment There was much excitement at Aberdeen on the great day, the train being waited for by a crowd of spectators. Souter and his stoker were borne shoulder high ". In his 1958 book about the series of races, Oswald Nock wrote of the 22/23 August journey, "And at that astonishing average speed of 63.3 mph made sixty three years ago the London–Aberdeen record still stands today".

Компаниялардың локомотивтері мен пойыздары 1890 жылдары

1888 және 1895 жылдар аралығында жақсырақ құрылған вагондар қолжетімді бола бастады. LNWR жақсартылған рельстерді енгізуді бастады және су құю құрылғыларына ие болған жалғыз компания болып қала берді. Экспресс локомотивтерінің дизайнында да маңызды жетістіктер болды. GNR бұрынғы локомотивтерін сақтап қалды, бірақ NER айтарлықтай өзгерістер жасады. Жетілдірілген поршень клапандары жалпы қолданысқа енгізілді. Көлемді және ауыр Worsdell M 4-4-0 локомотиві, жылдамдыққа ерекше назардағы ұсталып, жасалды – алғашқы үлгілерінен басқа, олардың барлығында құрама цилиндрлер болды. Бұл локомотивтердің орташа жылдамдығы ең жоғары болды, тіпті бір кезеңде рекордтық көрсеткіштерге жетті. Worsdell J class 4-2-2 локомотиві құрама жүйеден қарапайым кеңейту жүйесіне ауыстырылды. NBR-де 4-4-0 класындағы төрт локомотив болды, олардың алғашқысын Драммонд, ал қалғандарын Мэтью Холмс жасады. LNWR үшін Webb құрама локомотивтері басымдыққа ие болды және жылдам үш цилиндрлі Teutonic 2-2-2-0 локомотивінің одан әрі жетілдірілуіне ықпал етті. Жақсартылған Precedent ("Jumbo") 2-4-0 локомотиві де жылдам болды, бірақ ауыр жүкті тасымалдау мүмкіндігі шектеулі болды. Каледония темір жолы Драммонд 4-4-0 локомотивтерін пайдалана берді, бірақ қазір олар Ламби үлгісімен толықтырылды, оның қазандық қысымы арттырылған және Ноктың бағалауынша, ол бір кезеңде белгілі бір көрсеткіштің орташа деңгейінде болды. Тамыз айында, ауыр жарыс басталғанға дейін, экспресс пойыздар 8-15 вагонмен ("салыстырмалы түрде жеңіл", дейін) жүрді. LNER және Caledonian 12 вагоннан астам болған кезде екі локомотивпен жүргізілді. GNR ешқашан екі локомотивпен жүрмеді, содан кейін шешуші кезеңде Шығыс жағалауы алты вагонмен (бір арбалы ұйықтайтын вагон, үш алты дөңгелекті вагон, екі тежегіш вагон), ал Батыс жағалауы бір локомотивпен төрт жолаушы вагонымен жүрді. Эдинбург пен Перттен солтүстікке қарай екі пойыз да бір вагонға кемітілді. Осылайша, жолаушыларға арналған жағдайлар өте ұқсас болды. Локомотивтерді ауыстыру 90 секунд ішінде жүзеге асырылуы мүмкін.

Ең жылдам жүгіру

Освальд Нок төрт ең жылдам жүрісті келесі кестеде қорытындылады. Ол ұзындығы шамамен бірдей және жалпы деңгейі тең болатын теміржол участаларын таңдады. Әрқайсысында баяу жүруді қажет ететін бір "күрт икемсіздік" болды. Ол Hardwicke жүрісінде пойыздың Shap төбесінің қиын бөлігінде де орташа жылдамдығы бірдей болғанын атап өтті.

| Сынып | Жүк, тонна | Қозғалтқыш салмағы/пойыз салмағы қатынасы | Орналасқан жері | Арақашықтық, миль | Уақыт, минут | Орташа жылдамдық, миль/сағ (км/сағ) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| GNR Stirling No. 775 | 4 | 2.98 | Barkston–Naburn | 74.3 | 65.75 | 67.7 |
| NER Worsdell M No. 1620 | 4 | 2.8 | Longhirst–Dunbar | 75.0 | 66.75 | 67.3 |
| LNWR Precedent Hardwicke | 2 | 2.95 | Minshull Vernon–Carnforth | 73.4 | 64.5 | 68.3 |
| CR Lambie No. 17 | 4 | 2.46 | Stanley Junc.–Ferryhill Junc. | 82.0 | 69.0 | 71.3 |

Нок тағы бір ерекше, бірақ мүлдем басқа сипаттағы жүрісті бөліп көрсетті. 22 тамыздың таңғы сағаттарында NBR Holmes No. 293 4 4 0 локомотиві 86 тонна жүкпен Waverley станциясынан Dundee қаласына бағыт алды. Жоғарыдағы кестедегідей, тоқтаудан басталып, тоқтаумен аяқталмайтын, сондай-ақ күрт бұрылыстар мен басқа жылдамдық шектеулері бар бұл жүріс 59 минутқа созылды. Нок, 1958 жылы, бу дәуірінің соңында жазғанда, Бірінші дүниежүзілік соғыстан бері ешбір пойыздың осы маршрутты 80 минуттан кем уақытта жүргенін көрмегенін айтады.

1895 жылғы жарыстардың салдары

Солтүстік британиялықтар бәсекелестікті қайта бастауды қарастырды, Конахер Оуклиге былай деп жазды: "Бұл істің балалық екендігі туралы сіздің пікіріңізбен толықтай келісемін, бірақ мен олардың пойзына мүмкіндігінше ұқсас тағы бір пойызды жүргізуге дайынмын, меніңше, онда біз қайтадан өзіміздің басымдығымызды көрсете аламыз". Жоғары жылдамдыққа қол жеткізу үшін өте аз вагондарды тартуға болатындықтан, екінші, ұзынырақ, баяу пойыз одан кейін жүруі керек болды. Мұндай ерте келгеннің көпшілікке ешқандай пайдасы болған жоқ, сонымен қатар, жарнамадан басқа, бұл қаржылық тұрғыдан да тиімді болған жоқ. Осы себептерге байланысты жарыс қайта басталмады. "Инженер" журналының мақаласында былай делінген: "Жарыстың бір қуанышты нәтижесі, мүмкін, американдық баспасөздің мақтанышын тоқтату болар. Көпке танымал "Эмпайр Стейт Экспресс" толық жеңіліске ұшырады". 1896 жылдың шілдесінде Батыс жағалаудағы түнгі экспресс Престон қаласының қисығынан өте жылдам өткендіктен рельстен шығып кетті. Бір адам қаза тауып, пойыз қирады. Пойызды екі "Джамбо" локомотиві бірге жетелеп келе жатқан, ал тергеу көрсеткендей, екі жүргізушінің де бұл жолдағы жалғыз тәжірибесі Престонда тоқтау болған. Халықты сендіру үшін Лондоннан Эдинбургке және Глазгоға бағытталған пойздардың жылдамдығын кемінде сегіз сағатқа дейін баяулату туралы келісімге келді. Бұл келісім 1889 жылғы саяхат уақытына ұқсас болды және 1930 жылдардың басына дейін сақталды, бұл экспресс пойыздардың өнімділігін немесе кестесін жақсартуға бағытталған барлық күш-жігерді тоқтатты.

Кейінгі бәсекелестік

Арнайы ұйымдастырылған пойыз жарыстары тоқтатылғаннан кейін, Батыс және Шығыс жағалаулары арасындағы бәсекелестік көбінесе локомотивтердің жаңа технологияларының арқасында жақсартылған кестеге сәйкес жүзеге асырылатын қызметтерге қатысты болды.

Лондоннан Эдинбургке 1901 жылы

1901 жылдың жазғы кезеңі үшін Мидленд темір жолы мен NBR консорциумы 09:30 Лондон Сент-Панкрас экспресінің Сеттл және Карлайл, сондай-ақ Уэверли желілері арқылы Эдинбургке 18:05-те, GNR/NER Flying Scotsman-нан он минут бұрын жететінін хабарлады. Мидленд пойзының мүмкін кешігуі Портобелло-Ист түйісін Кинабер сияқты жағдайға түсіруі мүмкін деген алаңдаушылықтан, NER өз пойызының уақытын 18:02-ге, содан кейін одан да ертерекке өзгертіп, 1896 жылғы келісімді ескермеді. Баспасөз бұл оқиғаны тағы бір "Солтүстікке жарыс" деп көрсетуге құлшынды және Каледониялықтардың да келген уақытын жариялай бастады. Шындығында, Каледониялық және кейін NER бірнеше күн бойы жылдам жүріп бақты, бірақ NBR бас тартып, бәсекелестік тоқтады.

LNER және LMS

1923 жылы Теміржол заңының 1921 жылғы нұсқасымен бірнеше теміржол компаниялары төрт ірі компанияға біріктірілді. ECML біріктірілген Лондон және Солтүстік-Шығыс теміржолының (LNER) басқаруына, ал WCML Лондон, Мидленд және Шотландия теміржолының (LMS) қарамағына өтті. 1927 жылы LNER Лондонның Кингс-Кросс станциясынан Эдинбургке дейін жүретін әйгілі, тоқтамайтын «Flying Scotsman» экспресс пойызын іске қосты. Жылдамдық ескі келісімге сәйкес төмен болды, бірақ 393 миль (632 км) қашықтықты тоқтамай жүру арқасында уақыт үнемделді. Бұл арнайы дәліздік тендердің көмегімен жүзеге асырылды, ол локомотив экипажының жылдамдықпен ауысуына мүмкіндік берді. Алайда, LNER пойызының іске қосылуына дейін LMS олардан бұрын Лондонның Эустон станциясынан Глазгоға (401 миль (645 км)) және Лондоннан Эдинбургке (399 миль (642 км)) дейін жеке «тоқтамайтын» пойыздарды іске қосып, бәсекелестікті күшейтті. Бұл пойыздар жаңа «Royal Scot» локомотивтерінің бірімен және еріктілер экипажы бар стандартты LMS Compound 4-4-0 локомотивтерімен жүргізілді. 1933 жылы неміс «Flying Hamburger» жоғары жылдамдықты дизельді пойыз жиынтығының және Франциядағы Bugatti пойыздарының сәтті іске қосылғаннан кейін LNER негізгі бағыттардағы қызметтерге ұқсас пойыздарды енгізу мүмкіндігін қарастыра бастады. Неміс техникалық талаптарын зерттеген басшылық, бу локомотивтерімен жұмыс істейтін пойыздарды пайдалану арқылы жылдамдықты және жол жүргіштерге арналған жағдайды жақсартуға болатынын қорытындылады. Бұл мүмкіндікті тексеру үшін 1934 жылы Лондон мен Лидс арасында жоғары жылдамдықты сынақ жүргізілді. Осы сынақ кезінде алғашқы расталған жылдамдыққа қол жеткізілді. Лондоннан Ньюкаслға және кері бағыттағы ұқсас сынақ кезінде A3 локомотиві 2750 «Papyrus» ағынды емес бу локомотивтері үшін әлемдік рекордты орнатты. «London Newcastle» және «Silver Jubilee» қызметі іске қосылғанда, арнайы салынған A4 Pacific локомотивтері барлық рекордтарды жаңартты, алғашқы рейсте ең жоғары жылдамдыққа қол жеткізді. 1937 жылы «The Coronation» қызметі қосылғаннан кейін жоғары жылдамдықты қызмет Эдинбургке дейін кеңейтілді. LMS 1937 жылы «London Glasgow Coronation Scot» оңтайландырылған пойызбен қайтадан қарсылық көрсетті, оның үшін жаңартылған Pacific локомотивінің түрі – «Princess Coronation Class» арнайы әзірленді. Бұл локомотивтер A4 локомотивтерімен тең дәрежеде болды және Юстон мен Крю арасындағы баспасөз рейсінде 6220 «Coronation» локомотиві қысқа мерзімге әлемдік жылдамдық рекордын ең жоғары жылдамдығымен басып озды. Алайда, жылдамдық рекорды алаңдатуға себеп болды; ол Крю теміржол станциясынан оңтүстікке қарай орнатылды, және поезд станцияға жақындағандағы қиылысқан жолдардың сериясы үшін жеткілікті түрде жылдамдығын төмендетуге үлкермеді, нәтижесінде ол шекті жылдамдықтан асып, станцияға кірді. Пойыз рельстен шығуға жақын болды, бұл LMS басшылығына жылдамдық рекордын жаңаруға тағы да талпынудан бас тартуға себеп болды. Келесі жылы, 1938 жылдың 3 шілдесінде LNER жылдамдық рекордын қайтарып алды, 4468 «Mallard» локомотиві Сток Бэнкте жаңа рекордты орнатты. Бұл рекорд бүгінгі күнге дейін сақталып тұр. 1939 жылдан бастап Екінші дүниежүзілік соғыс басталды, ал соғыстан кейінгі ұлттандыру 1948 жылы British Railways құруға әкеліп, шығыс және батыс жағалауларындағы бағыттар арасындағы бәсекелестікті шектеді.

In 1923, under the Railways Act 1921 which grouped multiple railway companies together into four large ones, the ECML came under control of the amalgamated London and North Eastern Railway (LNER) whilst the WCML came under the London, Midland and Scottish Railway (LMS). In 1927, the LNER started the famous non stop Flying Scotsman express train from London King's Cross to Edinburgh. Speeds respected the old agreement and so were low, but time was gained through making the run non stop over the whole distance of 393 mile (632 km). This was done by means of a special corridor tender which allowed engine crew changes at speed. However to show that the old rivalry was not dead, just prior to the inaugural date of the LNER train, the LMS thwarted them by running separate "non stop" trains from London Euston to Glasgow (401 mile (645 km)) and London to Edinburgh (399 mile (642 km)). These were operated respectively by one of the new Royal Scot locomotives and by a standard LMS Compound 4 4 0 locomotive both with volunteer crews. Following the successful launching of the German Flying Hamburger high speed diesel railcar set in 1933 and the Bugatti cars in France, the LNER began to examine the possibilities of introducing similar trains for key services. On examining German specifications, management concluded that better speed and accommodation should be possible using steam locomotive powered trains. To test the feasibility of this a high speed trial was run in 1934 between London and Leeds using locomotive 4472 Flying Scotsman, then in modified A1 condition. During this run, the first fully authenticated speed of was reached. On a similar test run from London to Newcastle and back, A3 locomotive 2750 Papyrus reached , a world record for a non streamlined steam locomotive. When the streamlined London Newcastle and Silver Jubilee service was inaugurated, the specially built A4 Pacifics exceeded all records, starting with a top speed of on the inaugural run. The high speed service was extended to Edinburgh in 1937 with the introduction of The Coronation. The LMS again countered in 1937 with the London Glasgow Coronation Scot streamlined train for which an updated Pacific locomotive type, the Princess Coronation Class, was also specially developed. These locomotives proved fully equal to the A4 and on a press run between Euston and Crewe, 6220 Coronation briefly snatched away the world speed record with a top speed of The speed record however caused a scare; it was reached just south of Crewe railway station, and the train was unable to slow down sufficiently for the series of crossover points at the approach to the station, which it entered at , well above the speed limit of The train stayed on the tracks, but nearly derailed, this caused enough alarm for the LMS not to make another attempt at a speed record. The following year on 3 July 1938, the LNER reclaimed the speed record, when 4468 Mallard set a new record of on Stoke Bank. A record which still stands to this day. The outbreak of World War II from 1939, and subsequent postwar nationalisation to form British Railways in 1948, curtailed further rivalry between the east and west coast routes.

Британдық теміржол

1979 жылы British Rail эксперименталды Advanced Passenger Train (APT) пойзымен Euston мен Глазго арасындағы 645 км-лік WCML бағытында 3 сағат 52 минуттық жаңа рекорд орнатты. Бұл солтүстік бағыттағы рекорд әлі де күшінде, бірақ 2006 жылы APT-нің рухани жаңғыртылуы – 390 кластың Pendolino пойзы 3 сағат 55 минуттық уақытпен және белгілі бір орташа жылдамдықпен оңтүстік бағыттағы рекордты жаңартты. Дегенмен, бұл көрсеткіштерге WCML-де қалыпты жағдайларда тұрақты түрде қол жеткізу мүмкін емес, себебі Глазгодан Лондонға дейін тоқтамайтын экспресс бағытын қамтамасыз ету үшін желідегі басқа пойздардың кестесін өзгерту қажет. Керісінше, Лондон Солтүстік-Шығыс темір жолының Шығыс жағалау бағытындағы қазіргі заманғы Flying Scotsman пойзы, қалыпты кесте бойынша, 3 сағат 59 минут ішінде осы көрсеткіштерге жете алады, тіпті Ньюкасл қаласында тоқтаса да – алайда, бұл орташа жылдамдықты сақтап тұрады.

Бүгінгі екі бағыт

1990 жылдардың ортасында Ұлыбритания темір жолдары жекешелендірілген кезде, Шығыс және Батыс жағалау бағыттары енді екі түрлі компания – GNER және Virgin Trains West Coast компанияларымен қызмет көрсетуге қайтадан берілді. 2015 жылдан 2018 жылға дейін екі бағыт та Virgin Trains таңбасымен жұмыс істеді, алайда Virgin Trains East Coast көбінесе Stagecoach Group операциясы болып табылды. Бұл 2018 жылдың маусым айында Шығыс жағалау франшизасы жаңадан құрылған LNER атауымен мемлекеттік меншікке қайтарылғанда аяқталды.