Введение
Соперничество между британскими железнодорожными компаниями
«Гонка на север» – так пресса назвала события двух лет в конце XIX века, когда британские пассажирские поезда, принадлежащие разным компаниям, буквально устраивали гонки друг с другом из Лондона в Эдинбург по двум главным железнодорожным магистралям, соединяющим английскую столицу с Шотландией – Магистрали Западного побережья, проходящей от Лондона-Эустона через Крю и Карлайл, и Магистрали Восточного побережья, от Лондона-Кингс-Кросс через Йорк и Ньюкасл. Эти «гонки» никогда не были официальными, и компании публично отрицали, что подобные соревнования вообще имели место. Результаты официально не объявлялись, и с тех пор активно обсуждаются. В XX веке также случались соревнования за скорость на этих двух маршрутах.
Предыстория
Конец девятнадцатого века был периодом расцвета железнодорожного транспорта в Великобритании, с множеством независимых компаний, но слабой координацией между их линиями. Постепенно заключались соглашения о слиянии и другие официальные договоренности, что сделало возможным путешествия по всей стране. Впервые широкая публика могла позволить себе поездки на дальние расстояния по железной дороге. К 1880-м годам два консорциума, в частности, обеспечивали сообщение между Лондоном и Эдинбургом, используя отдельные маршруты по восточному и западному побережьям Великобритании, с конечными станциями в Лондоне – Кингс-Кросс и Юстон, а в Эдинбурге – Уэверли и Принс-стрит. Great Northern Railway (GNR) и North Eastern Railway (NER) обслуживали восточное побережье, а London & North Western Railway (LNWR) и Caledonian Railway (CR) – западное. Каждая компания имела территории, где владела путями или имела юридически закрепленные права проезда по путям других компаний. На «границах» между этими территориями – в Йорке и Карлайле – локомотивы всегда менялись (и обычно менялись также на промежуточных станциях), но пассажирам не всегда требовалось пересаживаться в другие вагоны. В 1888 году, подстегиваемые коммерческой конкуренцией, консорциумы восточного и западного побережья начали ожесточенно соревноваться в скорости своих экспресс-поездов по этим двум маршрутам. К 1890-м годам был проложен маршрут по восточному побережью, идущий дальше на север через Шотландию по мостам Форт и Тей, что позволило North British Railway (NBR) обеспечить относительно прямое сообщение из Эдинбурга в Абердин, тем самым расширив маршрут консорциума восточного побережья от Кингс-Кросса до Шотландии. Хотя NBR владела путями южнее, в Бервике на Твиде, NER имела право проезда до Эдинбурга. Caledonian уже имела маршрут, соединяющий Карлайл и Абердин через Стирлинг и Перт. В 1895 году началась вторая «гонка», но на этот раз с дополнительным азартом – прибытие на одну и ту же станцию в Абердине. Действительно, после примерно 500 миль от Лондона два маршрута сходились, чтобы идти параллельно друг другу незадолго до станции Киннабер-Джанкшн, откуда оставался единственный путь до Абердина. В 1901 году Midland Railway и North British Railway запустили ускоренный экспресс из лондонского Сент-Панкраса в Эдинбург Уэверли. Восточное побережье ответило увеличением скорости, а Западное побережье ненадолго присоединилось к соревнованию. Хотя пресса надеялась на новую «гонку», ничего не вышло.
Лондон в Эдинбург, 1888 год
С 1885 года основные рейсы из Лондона в Эдинбург были следующими. Маршрут Восточное побережье Восточное побережье М & Н. Б. Расписание Западное побережье 1885 года Пассажирский класс 1-й и 2-й 1-й, 2-й и 3-й 1-й и 3-й 1-й, 2-й и 3-й Лондон отправление 10:00 10:10 10:35 10:00 Эдинбург прибытие 19:00 43,7 мили/ч 20:10 20:42 20:00 40,0 мили/ч Август 1888 года рекордное время 1-й, 2-й и 3-й Эдинбург прибытие 17:27 52,8 мили/ч 17:38 52,4 мили/ч Последующее расписание Эдинбург прибытие 18:15 47,7 мили/ч 18:30 47,0 мили/ч В 1885 году экспресс-поезд восточного побережья включал GNR от Кингс-Кросс с остановкой в Грантеме и Йорке, а затем NER с остановкой в Ньюкасле, Бервике и Эдинбурге Уэверли – расстояние 393,2 мили (633 км). На западном побережье LNWR от Юстона останавливался в Уиллесдене, Рагби, Крю, Престоне и Карлайле, за которым следовал Caledonian с остановками на двух станциях в Шотландии перед Эдинбургом Принцес-стрит – 399,7 мили (643 км). Даже самый быстрый участок пути (Грантем – Йорк) был медленнее. Восточное побережье имело сильные позиции в этом отношении, которые укрепились в ноябре 1887 года, когда железные дороги объявили, что специальный шотландский экспресс также будет принимать пассажиров 3-го класса. Западное побережье, столкнувшись с сокращением пассажиропотока, предприняло решительный шаг. Отложив объявление до последнего момента, они заявили в июне 1888 года, что "Дневной шотландский экспресс" теперь будет прибывать в Эдинбург на час раньше, в 19:00. 1 июля время прибытия на Восточное побережье стало 18:30, а обеденная остановка в Йорке была сокращена с 30 до 20 минут. 1 августа Западное побережье выдержало это время, исключив остановки между Карлайлом и Эдинбургом, но Восточное побережье, видимо, предвидя это, начало прибывать в 18:00 в тот же день. Западное побережье было настроено соответствовать этому времени и решило запустить два отдельных поезда с меньшим количеством вагонов – гоночный поезд следовал без остановок из Юстона в Крю. Это расписание началось 6 августа, в праздничный день, и пресса обратила на это полное внимание, толпы собрались на Юстоне, а букмекеры принимали ставки на результаты. К удивлению экспертов в первый день локомотив LNWR до Крю был 25-летним одноместным локомотивом класса Problem "Waverley" 2-2-2. Другой сюрприз заключался в том, что Caledonian выпустил свой совершенно новый и уникальный № 123 4-2-2, который использовался каждый день серии. Фактически, оба поезда прибывали в Эдинбург раньше запланированного времени, и репортеры угадывали, какой поезд прибудет первым, а затем мчались милю по Принцес-стрит в кэбах, надеясь увидеть прибытие другого поезда. Результаты передавались в газету "New York Herald" для публикации на следующий день. К 13 августа Восточное побережье зафиксировало время прибытия в 17:45, исключив остановку в Бервике и достигнув средней скорости между Ньюкаслом и Эдинбургом. В тот же день Западное побережье отказалось от расписания на промежуточных станциях, и поезд отправлялся, как только был готов. Таким образом, они побили "рекорд" Восточного побережья еще до того, как он был установлен. Хуже того, Восточное побережье прибыло позже запланированного времени, хотя и исправилось 31 августа, прибыв в 17:27. На обеих линиях общая скорость превышала. Однако 14 августа компании провели конференцию в Лондоне, на которой было согласовано, что минимальное время в пути составит 7¾ часа (Восточное побережье) и 8 часов (Западное побережье) в течение остальной части месяца, после чего время будет увеличено на 30 минут. На протяжении всего периода Midland Railway, недавно завершившая линию Settle and Carlisle, и North British Railway (NBR) на линии Waverley столкнулись с более длинным маршрутом – от Лондона Сент-Панкрас через Манчестер и Карлайл до Эдинбурга Уэверли – с множеством поворотов и уклонов, и поэтому не могли конкурировать по скорости. Таким образом, гонка закончилась после августа и окончания каникул, хотя теперь между Лондоном и Шотландией (в обоих направлениях) курсировало 29 экспресс-поездов в день по сравнению с 16 в 1885 году. Однако появилась новая перспектива, и газета Pall Mall Gazette написала: "Основная причина становится очевидной, когда мы видим эти три огромные стальные башни, возвышающиеся над горизонтом Эдинбурга. Когда мост Форт будет завершен, Северо-Западная и Каледонская железные дороги должны будут серьезно бороться, если они хотят сохранить большую часть трафика в Данди или Абердин".
In 1885, the east coast express service comprised GNR from King's Cross stopping at Grantham and York and then NER stopping at Newcastle, Berwick and Edinburgh Waverley – a distance of 393.2 mile (633 km). On the west coast, LNWR from Euston stopped at Willesden, Rugby, Crewe, Preston and Carlisle followed by Caledonian stopping at two stations in Scotland before Edinburgh Princes Street – 399.7 mile (643 km). Even the fastest run (Grantham to York) was slower than
The East Coast had a very strong hold on the traffic and this was consolidated further in November 1887, when the railways announced that the Special Scotch Express would also take 3rd class passengers. West Coast, faced with dwindling traffic, took a decisive step. Delaying their announcement to the last minute, they stated in June 1888 that the Day Scotch Express would now arrive in Edinburgh an hour earlier, at 19:00. On 1 July the East Coast arrival time became 18:30, with the lunch stop at York being reduced from 30 to 20 minutes – on 1 August West Coast matched this time, cutting out stops between Carlisle and Edinburgh, but East Coast, seemingly in anticipation, started arriving at 18:00 on the same day. West Coast were determined to match this time and decided to run two separate trains with fewer carriages – the racing train travelled non stop from Euston to Crewe. This schedule started on 6 August, Bank Holiday, with the press now taking full notice, crowds turning out at Euston and bookmakers taking bets on the results. To the surprise of the experts on that first day the LNWR locomotive to Crewe was the 25 year old Problem class Waverley 2 2 2 single. Another surprise was that Caledonian ran its brand new and unique No. 123 4 2 2 single and this locomotive was used every day of the series. In fact, both trains used to arrive in Edinburgh earlier than scheduled and reporters would guess which train would arrive first and then would race the mile length of Princes Street in hansom cabs in the hope of seeing the other train arrive. The results were cabled to the New York Herald for reporting the next day. By 13 August East Coast booked an arrival time of 17:45, omitting the stop at Berwick and averaging between Newcastle and Edinburgh. On the same day West Coast abandoned any timetable at intermediate stations and the train left as soon as it was able. In this way they beat the East Coast "record" even before it had been made. Worse, East Coast arrived later than scheduled although they made amends on 31 August, arriving at 17:27. On both lines the overall speed had been over However, on 14 August the companies held a conference in London and it was agreed that minimum journey times of 7¾ hours (East Coast) and 8 hours (West Coast) would be adhered to during the rest of that month and then times would be increased by 30 minutes. Throughout the period, the Midland Railway, who had recently completed the Settle and Carlisle Line, and the North British Railway (NBR) on the Waverley Line were faced with a longer route – from London St Pancras via Manchester and Carlisle to Edinburgh Waverley – with many curves and gradients and so they were unable to be competitive on speed. Thus the racing came to an end after August and the end of the holidays, although there were now 29 express trains a day between London and Scotland (in both directions) compared to 16 in 1885. A new prospect was appearing however, and the Pall Mall Gazette wrote: "The main cause confronts us when we see those three stupendous towers of steel which loom above the horizon of Edinburgh. When the Forth Bridge is finished the North Western and Caledonian will have to struggle hard if they wish to retain much of the traffic to Dundee or Aberdeen".
Локомотивы и поезда компаний в 1880-х годах
Инновации в конструкции паровозов включали в себя введение компаунд-локомотивов и тележек (bogies) вместо направляющих колесных пар. Железнодорожные компании имели собственные локомотивные мастерские и конструкторов локомотивов. На Восточном побережье локомотивы GNR ходили по самой быстрой на тот момент линии в мире, однако сервис "Летающий шотландец" и компаунд-локомотивы Worsdell 'F' 4-4-0 конструкции T. W. Worsdell – von Borries, хотя и мощные, не отличались высокой скоростью. Использование компаунд-машин требовало разработки более прочных стальных сцепных тяг для быстрого движения, а 4-4-0s были разработаны на базе 2-4-0s после того, как было установлено, что передняя тележка обеспечивает большую устойчивость на высоких скоростях. Маршрут Восточного побережья не имел крутых уклонов и был немного короче западного. До 1880-х годов железнодорожное сообщение LNWR было относительно медленным и пригородным, а их экспресс-локомотивы проектировались с акцентом на экономичность, а не на скорость. В качестве исключения, "Леди озера" 2-2-2 конструкции Джона Рамсботтама тянула ирландскую почту, для которой контракт предусматривал минимальную среднюю скорость, и даже это могло оказаться проблемой – важна была нагрузка на поезд, поэтому пассажиры третьего класса исключались для снижения веса и увеличения скорости. Локомотивы класса Precedent 2-4-0 были передовыми для своего времени и в конечном итоге показали хорошую скорость. Паровые машины системы компаунд конструкции Фрэнсиса Уэбба только начинали внедряться, но еще не отличались заметной мощностью или экономичностью. Что касается основных экспресс-локомотивов Каледонской железной дороги, то 4-4-0 конструкции Дугальда Драммонда хорошо справлялись с подъемами, но не были испытаны на скорость. Их более ранние локомотивы требовали двойной тяги на более тяжелых поездах. Был введен новый локомотив, Single No. 123 4-2-2, но он еще не был испытан. На Западном побережье самыми крутыми уклонами были подъемы к вершинам Шапа и Биток. Для ускорения движения в 1888 году компании Западного побережья охотно использовали двойную тягу на своих экспресс-поездах, располагая достаточным запасом мощности. На GNR локомотивы Stirling Single не позволяли использовать двойную тягу, а появление новых пассажиров третьего класса увеличивало нагрузку. Каледонская железная дорога теперь отправляла два отдельных поезда на север от Карлайла, в Глазго и Эдинбург, хотя они и были с одинарной тягой. Однако улучшение времени в пути было достигнуто не только за счет увеличения скорости, но и за счет сокращения времени ожидания и задержек. NER было исключением, поскольку им удалось повысить среднюю скорость примерно до , а позже, используя двойную тягу, Восточное побережье получило решающее преимущество. Поезда ходили с небольшой загрузкой, обычно всего с четырьмя или пятью вагонами.
Лондон в Абердин, 1895 год
Железные дороги пришли в Абердин в 1850 году, а сквозное сообщение по восточному побережью было налажено в 1855 году, занимая 17,5 часов от Лондона, что было сокращено к 1889 году почти до 13 часов. С открытием моста Форт в 1890 году расстояние от Лондона до Абердина составляло 523,2 мили (842 км) и 539,7 мили (869 км) по маршрутам восточного и западного побережья. Расписание основных экспрессов было следующим:
At the beginning of 1893, the West Coast accelerated the Day Scotch Express to arrive at 22:25 and devised a scheme for delaying its rivals at Kinnaber Junction, where Caledonian operated the signal box. The booked time at Dubton, the Caledonian line signalbox before Kinnaber, was six minutes before the time booked for Kinnaber although the journey only took two minutes. The Dubton signalman would offer the train to Kinnaber at its booked Dubton time at the latest – which might be earlier than its actual time. The Kinnaber signalman would accept the train thus keeping the signals against North British. The North British train was only given clearance if it actually passed the North British Montrose signal box before the Dubton booking time. By this means until the NBR realised what was happening and complained, the Caledonian could take priority even with its rival already waiting at Kinnaber. In the event, competition focussed on the overnight expresses. East Coast soon changed its timetable to arrive at Aberdeen at 08:15 and West Coast followed suit with 08:05. However, whereas West Coast ran a reliable service, North British were often late because of slow changes of engine at Waverley station, and a tortuous and undulating run from there northwards on a line that was partially single track. By June 1893, East Coast had a booked arrival time of 07:35 and West Coast 07:50. However, if the North British train was slightly late it would be beaten to Kinnaber Junction and not be able to pass the Caledonian train. Caledonian owned the line from Kinnaber to Aberdeen but NBR held running rights (Caledonian required running rights over a very short section of NBR line at Monklands, Lanarkshire). By 1 July 1895, these times had been brought forward to 07:20 (East) and 07:40 (West). This involved NER reaching Edinburgh in 8 hours 13 minutes, in breach of the 1888 agreement not to take less than 8½ hours. In practice West Coast, stopping at seven intermediate stations on its route and pulling trains of 15 to 17 carriages, was frequently arriving later than 08:00. Without prior warning, on 15 July, West Coast widely advertised a new arrival time of 07:00, reducing the intermediate stops to five, and next morning the train actually arrived at 06:47 and on the next run 06:21 was achieved. Inevitably, the East Coast announced a new arrival time of 06:45, which although earlier than the West Coast booked time, was nevertheless beaten by the actual West Coast arrivals. There were urgent communications within the East Coast consortium about whether to try and negotiate their way out of the developing race until on 25 July the Marquis of Tweedale, NBR chairman, wired John Conacher, NBR general manager "My opinion is our best policy is to beat them at any cost ". The NBR train arrived at 06:23, two minutes ahead of the new booked time, only to find the rival train had arrived 06:06. From the beginning of August, the newspapers were reporting on what they called the "Race to the North" and Kinnaber Junction, until that time an unknown outpost, was analysed in detail. Crowds gathered at the various stations. Even in the early hours of the morning men, women and children gathered at Carlisle Citadel station to join the excitement. For the newspapers sensation required not just speed but also potential disaster and the dangers were debated. At Cupar in Fife the permanent way gang was called out each night to correct the rails after the express had passed round the curve at speed – the displacement was about three inches.
Восточное побережье Днем Ночью Западное побережье Днем Ночью
Расписание 1890 года
Кингс-Кросс отправление 10:00 20:00
Юстон отправление 10:00 20:00
Эдинбург отправление 18:55 05:30
Данди отправление 20:30 07:00
Абердин прибытие 22:20 42,4 мили/ч 08:55 40,5 мили/ч
Абердин прибытие 22:55 41,8 мили/ч 08:50 42,0 мили/ч
Август 1895 года, рекордное время
Абердин прибытие 04:40 60,4 мили/ч
Абердин прибытие 04:32 63,2 мили/ч
Последующее расписание
Абердин прибытие 06:20 50,6 мили/ч
Абердин прибытие 07:00 49,1 мили/ч
At the beginning of 1893, the West Coast accelerated the Day Scotch Express to arrive at 22:25 and devised a scheme for delaying its rivals at Kinnaber Junction, where Caledonian operated the signal box. The booked time at Dubton, the Caledonian line signalbox before Kinnaber, was six minutes before the time booked for Kinnaber although the journey only took two minutes. The Dubton signalman would offer the train to Kinnaber at its booked Dubton time at the latest – which might be earlier than its actual time. The Kinnaber signalman would accept the train thus keeping the signals against North British. The North British train was only given clearance if it actually passed the North British Montrose signal box before the Dubton booking time. By this means until the NBR realised what was happening and complained, the Caledonian could take priority even with its rival already waiting at Kinnaber. In the event, competition focussed on the overnight expresses. East Coast soon changed its timetable to arrive at Aberdeen at 08:15 and West Coast followed suit with 08:05. However, whereas West Coast ran a reliable service, North British were often late because of slow changes of engine at Waverley station, and a tortuous and undulating run from there northwards on a line that was partially single track. By June 1893, East Coast had a booked arrival time of 07:35 and West Coast 07:50. However, if the North British train was slightly late it would be beaten to Kinnaber Junction and not be able to pass the Caledonian train. Caledonian owned the line from Kinnaber to Aberdeen but NBR held running rights (Caledonian required running rights over a very short section of NBR line at Monklands, Lanarkshire). By 1 July 1895, these times had been brought forward to 07:20 (East) and 07:40 (West). This involved NER reaching Edinburgh in 8 hours 13 minutes, in breach of the 1888 agreement not to take less than 8½ hours. In practice West Coast, stopping at seven intermediate stations on its route and pulling trains of 15 to 17 carriages, was frequently arriving later than 08:00. Without prior warning, on 15 July, West Coast widely advertised a new arrival time of 07:00, reducing the intermediate stops to five, and next morning the train actually arrived at 06:47 and on the next run 06:21 was achieved. Inevitably, the East Coast announced a new arrival time of 06:45, which although earlier than the West Coast booked time, was nevertheless beaten by the actual West Coast arrivals. There were urgent communications within the East Coast consortium about whether to try and negotiate their way out of the developing race until on 25 July the Marquis of Tweedale, NBR chairman, wired John Conacher, NBR general manager "My opinion is our best policy is to beat them at any cost ". The NBR train arrived at 06:23, two minutes ahead of the new booked time, only to find the rival train had arrived 06:06. From the beginning of August, the newspapers were reporting on what they called the "Race to the North" and Kinnaber Junction, until that time an unknown outpost, was analysed in detail. Crowds gathered at the various stations. Even in the early hours of the morning men, women and children gathered at Carlisle Citadel station to join the excitement. For the newspapers sensation required not just speed but also potential disaster and the dangers were debated. At Cupar in Fife the permanent way gang was called out each night to correct the rails after the express had passed round the curve at speed – the displacement was about three inches.
В начале 1893 года West Coast ускорил экспресс Day Scotch до прибытия в 22:25 и разработал схему для задержки своих конкурентов на Киннабер-Джанкшн, где Каледонская железная дорога управляла сигнальным пунктом. Запланированное время в Дубтоне, сигнальном пункте Каледонской железной дороги перед Киннабером, было на шесть минут раньше запланированного для Киннабера, хотя сама поездка занимала всего две минуты. Сигналист в Дубтоне предлагал поезд в Киннабер не позднее запланированного времени для Дубтона – которое могло быть раньше фактического времени. Сигналист в Киннабере принимал поезд, тем самым удерживая сигналы против North British. Поезд North British получал разрешение только в том случае, если он фактически проходил сигнальный пункт North British Монтроуз до времени, запланированного для Дубтона. Таким образом, пока NBR не осознала происходящее и не пожаловалась, Caledonian могла иметь приоритет, даже если ее соперник уже ждал в Киннабере. В итоге конкуренция сосредоточилась на ночных экспрессах. East Coast вскоре изменила свое расписание, чтобы прибыть в Абердин в 08:15, а West Coast последовала за ней, прибывая в 08:05. Однако, в то время как West Coast обеспечивала надежное сообщение, North British часто опаздывала из-за медленной смены локомотивов на станции Уэверли и извилистого и пересеченного маршрута оттуда на север по линии, которая частично была однопутной. К июню 1893 года East Coast имела запланированное время прибытия в 07:35, а West Coast – в 07:50. Однако, если поезд North British немного опаздывал, он не мог пройти Киннабер-Джанкшн раньше поезда Caledonian. Caledonian владела линией от Киннабера до Абердина, но NBR имела право проезда (Caledonian требовала право проезда по очень короткому участку линии NBR в Монклендсе, Ланаркшир). К 1 июля 1895 года эти часы были перенесены на 07:20 (East) и 07:40 (West). Это означало, что NER прибывала в Эдинбург за 8 часов 13 минут, нарушая соглашение 1888 года, согласно которому поездка должна была занимать не менее 8,5 часов. На практике West Coast, останавливаясь на семи промежуточных станциях по своему маршруту и тянув поезда из 15–17 вагонов, часто прибывала позже 08:00. Без предварительного предупреждения 15 июля West Coast широко рекламировала новое время прибытия в 07:00, сократив количество промежуточных остановок до пяти, и на следующее утро поезд фактически прибыл в 06:47, а на следующем рейсе было достигнуто 06:21. Неизбежно East Coast объявила новое время прибытия в 06:45, которое, хотя и было раньше запланированного времени West Coast, все же было превзойдено фактическим временем прибытия West Coast. В консорциуме East Coast возникли срочные обсуждения о том, стоит ли пытаться договориться о выходе из развивающейся гонки, пока 25 июля маркиз Твидейл, председатель NBR, не отправил телеграмму Джону Конахеру, генеральному менеджеру NBR: «По моему мнению, наша лучшая политика – победить их любой ценой». Поезд NBR прибыл в 06:23, на две минуты раньше нового запланированного времени, только чтобы обнаружить, что конкурирующий поезд прибыл в 06:06. С начала августа газеты сообщали о так называемой «Гонке на Север», и Киннабер-Джанкшн, до этого времени неизвестный форпост, был подробно проанализирован. На различных станциях собирались толпы. Даже ранним утром мужчины, женщины и дети собирались на станции Карлайл-Ситидэл, чтобы присоединиться к волнению. Для газет сенсация требовала не только скорости, но и потенциальной катастрофы, и об опасностях велись дебаты. В Купаре, Файф, каждую ночь вызывали бригаду постоянных путей, чтобы исправить рельсы после того, как экспресс проезжал поворот на скорости – смещение составляло около трех дюймов.
At the beginning of 1893, the West Coast accelerated the Day Scotch Express to arrive at 22:25 and devised a scheme for delaying its rivals at Kinnaber Junction, where Caledonian operated the signal box. The booked time at Dubton, the Caledonian line signalbox before Kinnaber, was six minutes before the time booked for Kinnaber although the journey only took two minutes. The Dubton signalman would offer the train to Kinnaber at its booked Dubton time at the latest – which might be earlier than its actual time. The Kinnaber signalman would accept the train thus keeping the signals against North British. The North British train was only given clearance if it actually passed the North British Montrose signal box before the Dubton booking time. By this means until the NBR realised what was happening and complained, the Caledonian could take priority even with its rival already waiting at Kinnaber. In the event, competition focussed on the overnight expresses. East Coast soon changed its timetable to arrive at Aberdeen at 08:15 and West Coast followed suit with 08:05. However, whereas West Coast ran a reliable service, North British were often late because of slow changes of engine at Waverley station, and a tortuous and undulating run from there northwards on a line that was partially single track. By June 1893, East Coast had a booked arrival time of 07:35 and West Coast 07:50. However, if the North British train was slightly late it would be beaten to Kinnaber Junction and not be able to pass the Caledonian train. Caledonian owned the line from Kinnaber to Aberdeen but NBR held running rights (Caledonian required running rights over a very short section of NBR line at Monklands, Lanarkshire). By 1 July 1895, these times had been brought forward to 07:20 (East) and 07:40 (West). This involved NER reaching Edinburgh in 8 hours 13 minutes, in breach of the 1888 agreement not to take less than 8½ hours. In practice West Coast, stopping at seven intermediate stations on its route and pulling trains of 15 to 17 carriages, was frequently arriving later than 08:00. Without prior warning, on 15 July, West Coast widely advertised a new arrival time of 07:00, reducing the intermediate stops to five, and next morning the train actually arrived at 06:47 and on the next run 06:21 was achieved. Inevitably, the East Coast announced a new arrival time of 06:45, which although earlier than the West Coast booked time, was nevertheless beaten by the actual West Coast arrivals. There were urgent communications within the East Coast consortium about whether to try and negotiate their way out of the developing race until on 25 July the Marquis of Tweedale, NBR chairman, wired John Conacher, NBR general manager "My opinion is our best policy is to beat them at any cost ". The NBR train arrived at 06:23, two minutes ahead of the new booked time, only to find the rival train had arrived 06:06. From the beginning of August, the newspapers were reporting on what they called the "Race to the North" and Kinnaber Junction, until that time an unknown outpost, was analysed in detail. Crowds gathered at the various stations. Even in the early hours of the morning men, women and children gathered at Carlisle Citadel station to join the excitement. For the newspapers sensation required not just speed but also potential disaster and the dangers were debated. At Cupar in Fife the permanent way gang was called out each night to correct the rails after the express had passed round the curve at speed – the displacement was about three inches.
19/20 августа 1895 года
Необычно, но 18 августа "Восточное побережье" прибыло в Абердин первым. Это было достигнуто за счет сокращения количества вагонов до семи, запрета на посадку и высадку пассажиров на промежуточных станциях к югу от Данди, а также увеличения времени, необходимого для обеспечения беспрепятственного движения на линии. Внутренние телеграммы компаний прямо называют это "гонкой". На следующий вечер, под строжайшим секретом, в поезд были приглашены три известных железнодорожных журналиста. После измерения скорости при приближении к S-образным поворотам в Портобелло (где максимальная скорость составляла 15 миль в час), их отбросило на пол, и поезд продолжал движение, въезжая на станцию Уэверли. Смена локомотивов заняла две минуты, но дежурный по станции задержал поезд еще на 8,5 минут. Время было полностью отыграно в Данди, и проблем в Киннабере не возникло, поэтому поезд прибыл в Абердин в 5:30. Поезд Каледонской железной дороги прибыл на 16 минут раньше, имея всего четыре вагона.
20-23 августа 1895 года
В ночь с 20 на 21 августа оба поезда продемонстрировали исключительно хорошие результаты. NBR решила разделить свой состав на станции Уэверли, а более медленная часть должна была прибыть в Абердин только в 06:25. "Значительное число людей" на станции Данди встречали поезда, приветствуя их даже в 03:42. При приближении к перегону Киннабер незадолго до рассвета, около четырех утра, составы были видны друг другу через залив Монтроуз. North British проследовал мимо сигнального поста Монтроз в 04:22, но Caledonian достиг Дубтона в 04:21 и, получив свободный путь, прибыл в Абердин в 04:58 со средней скоростью от начала до конца более чем. К этому времени ведущие газеты разместили репортеров на всех станциях для оперативной передачи отчетов о событиях ночи. Платформы были переполнены народом. 21/22 августа NER показала особенно высокие результаты, достигнув средней скорости между Ньюкаслом и Эдинбургом – 124,4 мили (200 км). NBR быстро отправилась из Уэверли и опередила Caledonian на 15 минут, прибыв в Абердин в 04:40. "Высокопоставленный представитель" LNWR заявил: "Мы не признаем, что участвуем в гонках. Мы лишь утверждаем, что способны прибыть в Абердин одновременно с поездами East Coast Railway". Оба поезда в среднем развивали скорость более 60 миль в час на маршруте от Лондона до Абердина. Генеральный менеджер NBR Джон Конахер телеграфировал своему коллеге из GNR, сэру Генри Окли: "После сегодняшнего утреннего успеха я считаю, что нам следует вернуться к расписанию. Здесь ощущается, что соперничество зашло слишком далеко". В тот же день прессе сообщили, что East Coast в будущем будет прибывать в 06:20 – соревнование было завершено. Вечером (22 августа) на станции Юстон царило обычное возбуждение. West Coast стремилась вернуть себе преимущество, и на следующее утро газета "Yorkshire Post" опубликовала статью под заголовком "Сенсационное достижение экспресса West Coast". Состоя из всего трех вагонов и пропустив остановку в Стирлинге, Абердин был достигнут в 04:32. На рекламной открытке Caledonian Railway того времени изображена фигура машиниста Джона Саутера, стоящего в одиночестве рядом со своим локомотивом на станции Абердин. Однако этому изображению противоречит сообщение в Daily Sketch: "Машинист Саутер, который все время отвечал за этот локомотив, является железнодорожным героем момента. В Абердине в этот великий день царило большое волнение, поезд встречала толпа зрителей. Саутера и его кочегара несли на руках". В своей книге 1958 года, посвященной серии гонок, Освальд Нок писал о поездке 22/23 августа: "И при этой поразительной средней скорости 63,3 мили в час, достигнутой шестьдесят три года назад, рекорд Лондон-Абердин остается непобитым и сегодня".
By this time, the leading newspapers had reporters at all the stations to telegraph in their accounts of the night. Crowds thronged the platforms. On 21/22 August, NER put in a particularly strong performance averaging between Newcastle and Edinburgh, a distance of 124.4 mile (200 km). NBR were quickly out of Waverley and beat Caledonian to Kinnaber by 15 minutes, arriving in Aberdeen at 04:40. A "leading official" of LNWR stated "We don't admit that we're racing at all. We only claim that it's possible for us to arrive in Aberdeen at the same time as the trains of the East Coast Railway ". Both trains had averaged over 60 mph London to Aberdeen. NBR general manager John Conacher telegraphed his GNR counterpart Sir Henry Oakley "After this morning's achievement I think we ought to revert to advertised time There is a feeling here that rivalry has gone far enough already ". That afternoon the press were told that East Coast would in future arrive at 06:20 – the competitive racing was over. That evening (22 August) at Euston station there was the usual excitement. West Coast wanted to regain the advantage and next morning the Yorkshire Post were able to report "A Sensational Achievement by the West Coast Express". Pulling only three carriages and leaving out the stop at Stirling, Aberdeen was reached at 04:32. A Caledonian Railway publicity postcard of the time shows the figure of their engine driver John Souter standing alone by his locomotive at Aberdeen station. This picture is belied by the report in the Daily Sketch – "Driver Souter, who has all along been in charge of this engine, is the railway hero of the moment There was much excitement at Aberdeen on the great day, the train being waited for by a crowd of spectators. Souter and his stoker were borne shoulder high ". In his 1958 book about the series of races, Oswald Nock wrote of the 22/23 August journey, "And at that astonishing average speed of 63.3 mph made sixty three years ago the London–Aberdeen record still stands today".
Локомотивы и поезда компаний в 1890-х годах
В период с 1888 по 1895 год стали доступны более совершенные пассажирские вагоны с тележками. LNWR начала внедрять улучшенные рельсы и оставалась единственной компанией, оборудованной водосточными желобами. Также произошли важные разработки в конструкции скоростных локомотивов. На GNR использовались те же локомотивы, что и прежде, но NER внесла значительные изменения. В целом были внедрены улучшенные поршневые клапаны. Появился большой и тяжелый локомотив Worsdell M 4-4-0, разработанный специально для достижения высоких скоростей – за исключением ранних моделей, он оснащался цилиндрами с расширением пара. Эти локомотивы достигли самых высоких средних скоростей, в том числе на определенном участке пути. Локомотив Worsdell J класса 4-2-2 был переоборудован с расширения пара на простую систему. NBR располагала четырьмя классами локомотивов 4-4-0, самые ранние из которых были построены Драммондом, а остальные – Мэтью Холмсом.
Для LNWR доминировали локомотивы с расширением пара конструкции Webb, которые продолжали совершенствоваться, в частности, трехцилиндровый Teutonic 2-2-2-0, способный развивать скорость свыше 160 км/ч. Он сохранил разъединенные ведущие колеса, но получил более крупный котел и улучшенную конструкцию паропровода. Улучшенный Precedent ("Jumbo") 2-4-0 был столь же быстрым, но не мог перевозить такие тяжелые грузы. Caledonian Railway продолжала эксплуатировать локомотивы Drummond 4-4-0, которые теперь дополнялись версией Lambie с повышенным давлением в котле, и, по оценкам Нока, в среднем развивали скорость свыше 128 км/ч на определенном участке пути. В августе, до начала серьезных соревнований, экспресс-поезда формировались из 8–15 вагонов ("относительно небольшая сцепка", до 200 тонн), при этом LNER и Caledonian использовали сдвоенную тягу при наличии более 12 вагонов. GNR никогда не использовала сдвоенную тягу, ограничиваясь 20 вагонами. В решающий период East Coast использовала шесть вагонов (один спальный вагон, три шестиколесных вагона, два багажных вагона), а West Coast, с одиночной тягой, – четыре пассажирских вагона с тележками. К северу от Эдинбурга и Перта состав обоих поездов был уменьшен на один вагон. Таким образом, пассажировместимость была примерно сопоставима. Смена локомотивов могла быть произведена всего за 90 секунд.
Самые быстрые пробежки
Освальд Нок обобщил четыре самых быстрых пробега в следующей таблице. Он выбрал участки пути примерно равной длины и с сопоставимым профилем. Каждый из них содержал один участок с сильным уклоном, требовавший снижения скорости. Он отмечает, что на пробеге Хардвика поезд также развил ту же среднюю скорость на более сложном участке, проходящем через перевал Шап.
Nock picks out another exceptional run of a rather different nature. In the early hours of 22 August, the NBR Holmes No. 293 4 4 0 left Waverley for Dundee with a load of 86 tons. The run, starting and finishing from at rest unlike the runs tabulated above and involving severe curves and other speed restrictions, took 59 minutes for the , a speed of Nock, writing towards the end of the steam era in 1958, says that since World War I no train had done the run in less than 80 minutes.
Тип локомотива | Грузоподъемность (длинные тонны) | Отношение веса локомотива к весу поезда | Местоположение | Расстояние (мили) | Время (минуты) | Средняя скорость (км/ч)
---|---|---|---|---|---|---
GNR Stirling No. 775 | 4 | 2.98 | Баркстон – Набурн | 74.3 | 65.75 | 67.7
NER Worsdell M No. 1620 | 4 | 2.8 | Лонгхерст – Данбар | 75.0 | 66.75 | 67.3
LNWR Precedent Hardwicke | 2 | 2.95 | Миншулл Вернон – Карнфорт | 73.4 | 64.5 | 68.3
CR Lambie No. 17 | 4 | 2.46 | Стэнли Джанкшн – Феррихилл Джанкшн | 82.0 | 69.0 | 71.3
Nock picks out another exceptional run of a rather different nature. In the early hours of 22 August, the NBR Holmes No. 293 4 4 0 left Waverley for Dundee with a load of 86 tons. The run, starting and finishing from at rest unlike the runs tabulated above and involving severe curves and other speed restrictions, took 59 minutes for the , a speed of Nock, writing towards the end of the steam era in 1958, says that since World War I no train had done the run in less than 80 minutes.
Нок выделяет еще один выдающийся пробег, но совершенно иного характера. В ранние часы 22 августа локомотив NBR Holmes No. 293 4-4-0 отправился из Уэверли в Данди с грузом в 86 тонн. Этот пробег, в отличие от вышеуказанных, начинался и заканчивался с места, и включал крутые повороты и другие ограничения скорости, заняв 59 минут. Нок, писавший в конце эпохи паровозов в 1958 году, отмечает, что после Первой мировой войны ни один поезд не преодолевал этот маршрут менее чем за 80 минут.
Nock picks out another exceptional run of a rather different nature. In the early hours of 22 August, the NBR Holmes No. 293 4 4 0 left Waverley for Dundee with a load of 86 tons. The run, starting and finishing from at rest unlike the runs tabulated above and involving severe curves and other speed restrictions, took 59 minutes for the , a speed of Nock, writing towards the end of the steam era in 1958, says that since World War I no train had done the run in less than 80 minutes.
Последствия гонок 1895 года
Северная британская компания рассматривала возможность возобновления соревнований, и Конахер написал Окли: "Хотя я полностью разделяю ваше мнение о детской нелепости всего этого дела, я вполне готов выпустить еще один поезд, максимально похожий на их, когда я не сомневаюсь, что мы снова сможем продемонстрировать наше превосходство". Для достижения высоких скоростей можно было тянуть лишь небольшое количество вагонов, поэтому за ним следовал второй, более длинный и медленный поезд. Общественности не было никакой пользы от столь раннего прибытия, и, помимо рекламы, это не имело экономического смысла. По всем этим причинам гонка не была возобновлена. В передовой статье журнала The Engineer было заключено: "Одним из приятных результатов гонки, возможно, станет прекращение хвастовства американской прессы. Давно прославленный "Эмпайр Стейт Экспресс" был полностью разгромлен". В июле 1896 года ночной экспресс с Западного побережья на повороте у Престона двигался с чрезмерной скоростью и сошел с рельсов. Один человек погиб, а поезд был разрушен. Два локомотива типа "Джамбо" тянули поезд, и расследование показало, что единственный опыт работы каждого машиниста на этом участке всегда включал остановку в Престоне. Чтобы успокоить общественность, было достигнуто соглашение о снижении скорости рейсов из Лондона в Эдинбург и Глазго, чтобы минимальное время в пути составляло восемь часов. Это соглашение, которое обеспечивало примерно такое же время в пути, как и в 1889 году, действовало до начала 1930-х годов, устраняя всякий стимул к улучшению характеристик и расписания экспресс-поездов.
Позднее соперничество
С завершением специально организованных железнодорожных гонок дальнейшая конкуренция между маршрутами Западного и Восточного побережья сосредоточилась на регулярных рейсах, основанных главным образом на усовершенствованиях в технологиях тяги.
Лондон в Эдинбург, 1901 год
Для летнего расписания 1901 года консорциум Midland Railway и NBR объявил, что лондонский экспресс, отправляющийся из Сент-Панкрас в 09:30 по линиям Settle & Carlisle и Waverley, прибудет в Эдинбург в 18:05, на десять минут раньше Flying Scotsman (GNR/NER). Беспокоясь, что возможная задержка поезда Midland может привести к ситуации, подобной той, что произошла на перекрестке Киннабер, NER перенес время отправления своего поезда на 18:02, а затем и раньше, проигнорировав соглашение 1896 года. Пресса стремилась представить это как очередную "гонку на север" и начала публиковать расписание прибытия поездов Каледонской железной дороги. Вскоре Каледонская железная дорога, а затем и NER совершили несколько скоростных рейсов, но NBR отступила, и соперничество прекратилось.
LNER и LMS
В 1923 году, в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, который объединил несколько железнодорожных компаний в четыре крупные, ECML перешла под контроль объединенной Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), а WCML – под контроль Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). В 1927 году LNER запустила знаменитый экспресс-поезд Flying Scotsman, следовавший без остановок из Лондона Кингс-Кросс в Эдинбург. Скорость соответствовала старому соглашению и была невысокой, но время выигрывалось за счет того, что поезд проходил все 393 мили (632 км) без остановок. Это стало возможным благодаря специальному коридорному вагону, позволявшему производить смену бригады на ходу. Однако, чтобы продемонстрировать, что старое соперничество не угасло, незадолго до начала движения поезда LNER, LMS предприняла ответный шаг, запустив собственные "неостановленные" поезда из Лондона-Эустона в Глазго (401 миля (645 км)) и из Лондона в Эдинбург (399 миль (642 км)). Эти поезда обслуживались, соответственно, одним из новых локомотивов Royal Scot и стандартным локомотивом LMS Compound 4-4-0, оба с экипажами из добровольцев. После успешного запуска немецкого высокоскоростного дизельного поезда Flying Hamburger в 1933 году и вагонов Bugatti во Франции, LNER начала изучать возможность внедрения аналогичных поездов на ключевых направлениях. Изучив немецкие спецификации, руководство пришло к выводу, что более высокую скорость и комфорт можно достичь, используя поезда, приводимые в движение паровозами. Для проверки этой возможности в 1934 году между Лондоном и Лидсом был проведен высокоскоростной испытательный пробег с использованием локомотива 4472 Flying Scotsman, находившегося тогда в модификации A1. Во время этого пробега была зафиксирована первая официально подтвержденная скорость. В аналогичном испытательном заезде из Лондона в Ньюкасл и обратно локомотив A3 2750 Papyrus достиг скорости, установив мировой рекорд для паровоза без обтекаемого кузова. Когда был запущен обтекаемый сервис London Newcastle и Silver Jubilee, специально построенные локомотивы A4 Pacific превзошли все рекорды, начав с максимальной скорости. Высокоскоростное сообщение было продлено до Эдинбурга в 1937 году с введением поезда The Coronation. LMS вновь ответила в 1937 году запуском обтекаемого поезда London Glasgow Coronation Scot, для которого также была специально разработана обновленная модель тихоокеанского локомотива Princess Coronation Class. Эти локомотивы оказались не уступающими A4, и во время пресс-пробега между Юстоном и Крю, 6220 Coronation ненадолго побила мировой рекорд скорости, достигнув. Однако эта скорость вызвала опасения: она была достигнута всего в нескольких милях к югу от станции Крю, и поезд не смог достаточно замедлиться перед серией переводных путей при подъезде к станции, в которую он вошел со скоростью, значительно превышающей допустимую. Поезд остался на рельсах, но чуть не сошел с них, что вызвало достаточную тревогу, чтобы LMS отказалась от дальнейших попыток побить рекорд скорости. В следующем году, 3 июля 1938 года, LNER вернула себе рекорд скорости, когда 4468 Mallard установила новый рекорд на участке Стоук-Бэнк. Этот рекорд остается непобитым и по сей день. Начало Второй мировой войны в 1939 году и последующая национализация железных дорог после войны в 1948 году, приведшая к созданию British Railways, положили конец дальнейшему соперничеству между маршрутами восточного и западного побережья.
Британские железные дороги
В 1979 году British Rail установила новый рекорд – 3 часа 52 минуты – на участке WCML протяженностью 645 км между Юстоном и Глазго, используя экспериментальный поезд Advanced Passenger Train (APT). Этот рекорд для движения на север до сих пор не побит, хотя рекорд для движения на юг был улучшен в 2006 году духовным наследником APT, поездом Pendolino класса 390, показавшим время 3 часа 55 минут и среднюю скорость в 100 км/ч. Однако эти результаты не могут быть регулярно достигнуты на WCML в обычных условиях эксплуатации, так как для этого требуется специальная переработка расписания других поездов, чтобы обеспечить этому поезду беспрерывное экспресс-движение из Глазго в Лондон. В отличие от этого, современный Flying Scotsman, принадлежащий London North Eastern Railway и курсирующий по маршруту Восточного побережья, способен пройти этот путь за 3 часа 59 минут при обычном графике движения, и даже с остановкой в Ньюкасле, – однако, это все равно обеспечивает среднюю скорость .
Два маршрута сегодня
Когда британские железные дороги были приватизированы в середине 1990-х годов, маршруты Восточного и Западного побережья вновь стали обслуживаться двумя разными компаниями – GNER и Virgin Trains West Coast. С 2015 по 2018 год оба маршрута работали под брендом Virgin Trains, хотя Virgin Trains East Coast в основном управлялась Stagecoach Group. Это закончилось в июне 2018 года, когда франшиза Восточного побережья вернулась в государственную собственность под вновь использованным названием LNER.