Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Швейцариядағы теміржол компаниясы.
Rail transport company based in Switzerland
Rigi Railways (Rigi Bahnen) – Швейцариядағы Люцерн көлінің екі саласының арасында орналасқан Риги тауындағы теміржол желілерін басқаратын теміржол компаниясы. Оларға екі стандартты кеңдіктегі тісті рельстік теміржол – Вицнау-Риги Бахн (VRB) және Арт-Риги Бахн (ARB), сондай-ақ Luftseilbahn Weggis–Rigi Kaltbad (LWRK) канат жолы кіреді. Теңіз деңгейінен биіктікте орналасқан Риги теміржолы Еуропадағы ең биік стандартты кеңдіктегі теміржол болып табылады. Бұл теміржол Люцерн және Швиц кантондарындағы ең биік теміржолдардың да бірі. Вицнау-Риги Бахн Еуропадағы алғашқы таулық тісті рельстік теміржолы және әлемдегі екіншісі, АҚШ-тағы Маунт-Вашингтон Ког теміржолынан кейін саналады.
Rigi Railways (Rigi Bahnen) is a railway company that operates a group of railways on the mountain Rigi, located between two of the arms of Lake Lucerne, in Switzerland. They include two standard gauge rack railways, the Vitznau–Rigi Bahn (VRB) and the Arth–Rigi Bahn (ARB), along with the Luftseilbahn Weggis–Rigi Kaltbad (LWRK) cable car. Reaching a height of above sea level, the Rigi Railways are the highest standard gauge railway in Europe. They are also the highest railway in both cantons of Lucerne and Schwyz. The Vitznau–Rigi Bahn is also notable as the first mountain rack railway in Europe, and even the second in the world, after the Mount Washington Cog Railway in the United States.
Вицнау-Риги темір жолының құрылысы
Риги тауының көркімен таныс швейцариялық инженер Никлаус Риггенбах, Луцерн көлінің жағасындағы Вицнау қаласынан Риги тауының оңтүстік беткейі арқылы оның шыңына жақын жерге дейін темір жол салуды жоспарлады. Ол бұрыннан-ақ 1863 жылы Францияда локомотивтердің астына орнатылатын тісті дөңгелектермен байланысатын рельстер арасына тісті тіреулер жүйесін патенттеген болатын. Ол әріптестері Оливье Цшокке мен Адольф Наэфпен бірлесіп, Вицнаудан Риги Штаффельхёэге дейін желі салуға рұқсат алу үшін Люцерн кантонына өтініш берді. Бұл Риги шыңынан сәл төмен, бірақ сол кантон шегіндегі шыңға ең жақын нүкте еді. Кантондық әкімшілік Маунт-Вашингтон темір жолының табысын білгендіктен, осы құрылыстың артықшылықтарын көріп, 1869 жылдың 9 маусымында рұқсат берді. Құрылыс келесі қыркүйекте басталды, 1250 акция ұсынған жауапкершілігі шектеулі компания акцияларына бірінші күні жоғары сұраныс болды. 1870 жылдың 21 мамырында, Риггенбахтың туған күнінде, №1 локомотив, «Штат Луцерн» деп аталған, алғашқы сынақ сапары жасады. Дәл бір жыл өткен соң, тісті рельс технологиясын қолданатын алғашқы тау темір жолы ресми түрде ашылды. Риггенбах мүмкіндікті жіберіп алмауға беделді болғандықтан, алғашқы пойызды Риги Штаффельхёэдегі жоғарғы аялдамаға дейін өзі жүргізді. Вицнаудан Риги Штаффельхёэге дейінгі жолдың ұзындығы шамалы болды және ол шыңында биіктігі метрге дейін көтеріліп, ең жоғары көлбеуі 1:4 (25%) құрады.
Aware of the scenic location of Mount Rigi, Swiss engineer Niklaus Riggenbach masterminded the construction of a railway from Vitznau, on the shores of Lake Lucerne and the southern flank of Mount Rigi, to a point close to its summit. He already had the technology as he had patented, in France in 1863, a system of toothed racks set between the railway tracks interlocking with cogwheels fitted under the locomotives. Jointly, with fellow engineers Olivier Zschokke and Adolf Naef, he submitted an application to the canton of Lucerne for permission to build a line from Vitznau to Rigi Staffelhöhe, a point somewhat below the summit of Rigi, but the nearest point to the summit within that canton. The cantonal administration already knew of the success of the Mount Washington Railway and saw the advantages in this construction, granting permission on 9 June 1869. The construction itself began in the following September, the limited liability company, which had offered 1250 shares was greatly over subscribed on the first day of issue. On 21 May 1870, Riggenbach's birthday, locomotive No.1, named Stadt Luzern, made its first trial run. Exactly one year later the first mountain railway using rack and pinion technology was officially opened. Riggenbach, never noted for missing an opportunity, drove the first train to the upper terminus at Rigi Staffelhöhe. The line, from Vitznau to Rigi Staffelhöhe was long and climbed a total of to reach a height of at its summit, the maximum gradient being 1 in 4 (25%).
Пойыздар шыңға жетеді
Бастапқыда салынған Вицнау-Риги темір жолы тек Риги Стаффелхогеге дейін жетті, өйткені бұл Люцерн кантоны мен Швиц кантоны арасындағы кантондық шекара болды. Риги тауының шыңы Швиц кантонында, таудың солтүстік беткейлері мен төменгі жақтағы Цуг көліне орналасқан Арт қаласы орналасқан. 1870 жылы Арттың 12 азаматынан тұратын комитетке Швиц кантонының Кеңесі Арттан Оберарт арқылы Риги Кульмге дейін темір жол салуға концессия берді. Вицнау-Риги темір жолы үшін жауапты инженерлік топ осы желілерді салуға да жауапкершілік алды. Арт компаниясы Rigi Staffelhöhe-ден Rigi Kulm-ке дейінгі желі салумен бастады, ал бұл 1873 жылы жазғы көлік қозғалысына уақытында ашылуға дайын болды. Бұл желі Вицнаудан шыққан желімен байланысты және Вицнау компаниясы өз пойыздарын одан өткізді, Арт компаниясына оны пайдалану үшін жер жалдау ақысын төледі. Бұл жағдай 1992 жылы бірігуге дейін жалғасты. Rigi Staffelhöhe-ден Rigi Kulm-ке дейінгі жол ұзақ болды, бірақ пойыздар Rigi Kulm-тегі шыңға жетуге мүмкіндік берді, бұл теңіз деңгейінен жоғары, Rigi Staffelhöhe-ден тағы бір шақырымға көтерілді.
As originally built, the Vitznau–Rigi railway only reached Rigi Staffelhöhe, as that was the cantonal boundary between the canton of Lucerne and the canton of Schwyz. The summit of Mount Rigi is situated in the canton of Schwyz, along with the northern slopes of the mountain and the town of Arth on Lake Zug below. In 1870, a committee made up of 12 citizens of Arth were granted a concession from the Schwyz Cantonal Council for a railway to operate from Arth via Oberarth to Rigi Kulm, together with a second line to connect Rigi Staffelhöhe to Rigi Kulm. The same engineering team who were responsible for the Vitznau–Rigi railway also undertook responsibility for the construction for these lines. The Arth company started by building the line from Rigi Staffelhöhe to Rigi Kulm, and this was ready for opening in time for the summer traffic in 1873. This line made an end on connection with that from Vitznau and the Vitznau company operated their trains over it, paying the Arth company a ground rent for its use. This state of affairs continued until the merger in 1992. The line from Rigi Staffelhöhe to Rigi Kulm, was just long but enabled trains to reach the summit at Rigi Kulm, a height of above sea level, a climb of a further from Rigi Staffelhöhe.
Риги-Шейдег темір жолының құрылысы
Арт-Риги темір жолы салынып жатқан кезде, Риги массивінде тағы бір желі де салынып жатыр. Бұл Вицнау-Риги желісіндегі Риги Кальтбадты шығыстағы Риги Шейдегге қосты. Бұрынғы екі желіден өзгеше, Риги-Шейдегг темір жолы таудың ең жоғары бөлігіне жақын контур бойымен салынды, оны тік көтерілудің орнына, және ол тіреуішті темір жол емес еді. Сонымен қатар, басқа екі желіден айырмашылығы, ол стандартты емес, тар темір жол рельсімен салынды, сондықтан басқа желілермен тікелей байланыс жасаған жоқ. Желі 1874 және 1875 жылдары екі кезеңде ашылды.
Whilst the Arth–Rigi railway was under construction, another line on the Rigi massif was also being built. This linked Rigi Kaltbad, on the Vitznau Rigi line, with Rigi Scheidegg to the east. Unlike the previous two lines, the Rigi–Scheidegg Railway followed the contours near the top of the mountain, rather than climbing it, and was not a rack railway. Also unlike the other two lines, it was built to rather than standard gauge, and so never made a direct connection to the other lines. The line opened, in two stages, in 1874 and 1875.
Электрмен жабдықтау
Арттан Голдауға дейінгі қысқа учаскенің алғашқы электрлендірілуі 1906 жылы қысқы сапар кестесі қолданысқа енген кезде жүзеге асты. 1928 жылға дейін тек жазда ғана жұмыс істейтін Голдаудан Риги Кульмге дейінгі таулық бөлігі келесі жылы электр қуатымен жабдықталды, осылайша елдегі стандартты кеңдіктегі тісті рельстік жолдардың алғашқысы электр жетегіне көшті. Электрлендіру 1937 жылы жалғасты, осы жылы таудың екінші жағындағы, Вицнаудан басталатын желі электр желілеріне қосылды. Электрлендіру бағдарламасы жоғары сымдар арқылы 1500 В тұрақты токпен қуат беруді қамтамасыз етті.
The first electrification, on the short section of line from Arth to Goldau, came with the commencement of the winter timetable in 1906. The mountain section from Goldau to Rigi Kulm, only operated in the summer until 1928, had the power switched on the following year, making this the first standard gauge rack and pinion railway in the country to convert to electric traction. Electrification continued in 1937 when the other side of the mountain, the line from Vitznau, came under the wires. The electrification programme supplied power at 1500 V Direct Current from overhead wires.
Жабылу және жаңа желі
1931 жылы ешқашан электрлендірілмеген Риги-Шейдег темір жолы жабылды. Туннель мен бірнеше көпірден тұратын бұл жол қазір панорамалық жаяу жолға айналды, ал қыста – тау шаңғысымен жүруге де қолданылады. 1959 жылдың 1 қаңтарында ғана, Арт-Риги желісінің Цуг көліндегі Арт пен Арт-Голдау станциясы арасындағы бөлігі автобуспен алмастырылғанда екінші жабылу болды. Содан кейін Арт-Риги желісі негізгі теміржолдың үстіндегі станциясында тоқтады. 1990 жылы Арт-Риги және Витзнау-Риги теміржолдарын байланыстыратын жаңа теміржол құрылысы салынып ашылды.
In 1931 the Rigi–Scheidegg Railway, which had never been electrified, was closed. This line, which includes a tunnel and several bridges, now serves as a panoramic footpath and in winter is also used for cross country skiing. It was not until 1 January 1959, when the section of the Arth–Rigi line between Arth, on Lake Zug, and Arth Goldau station was replaced by a bus service, that the second closure took place. The Arth–Rigi line then terminated in its station above the main line tracks. A new rail connection was built at , linking the Arth–Rigi railway and the Vitznau–Rigi railway, and opened in 1990.
Бірігу және әуе трамвайлары
1967 жылы Швейцария үкіметі Люцерн көлінің жағалауынан Риги тауының шамалы төменгі жағына дейінгі әуе канат жолына жұмыс істеуге лицензия берді. Вицнау-Риги темір жолымен тікелей бәсекелесуді болдырмау мақсатында, әуе канат жолы Веггис қаласынан (Weggis) өтуі тиіс болды, онда Люцерннен келген көл кемелерімен байланыс бар еді, және Риги Кальтбадта темір жолымен қосылатын болды. Лицензия Риги теміржол компаниясына берілді. Құрылыс жұмысы қысқа мерзімде, бар болғаны он бір айда аяқталды және ашылу рәсімі 1968 жылдың 15 шілдесінде өтті. Канат жолы көл жағалауынан таудың шамалы төменгі жағына дейін көтеріліп, саяхат уақыты бар болғаны 10 минутты құрайды. Риги Кальтбадтағы жаяу жол канат жолының тау станциясын темір жол станциясымен байланыстырады. Техникалық жабдықтар Голдаудағы К. Гаравента & Sons компаниясының енбегі болды, ал үлкен кабиналарды Арбургтегі Carrosseriewerke компаниясы жеткізді. Канат жолының ашылуына 25 жыл толуына орай (1993 жылы), бастапқы екі қызыл жолаушылар кабинасы заманауи панорамалық кабиналармен алмастырылды. 1992 жылы екі теміржол компаниясы бірігіп, "Риги теміржолдары" компаниясын құрды және сол жылы "Риги шаңғы жолы" компаниясын өзіне қаратып алды.
In 1967 the Swiss government granted an operating licence for an aerial cableway to run from near the shores of Lake Lucerne to a point near the summit of Mount Rigi. To avoid direct competition with the Vitznau–Rigi railway, the aerial cableway was to run from Weggis, where connections were available with the lake steamers from Lucerne, to meet the railway at Rigi Kaltbad. The licence was granted to the Rigi Railway Company. The construction period was short, a mere eleven months saw the new aerial cableway completed and the opening took place on 15 July 1968. The cable car rises from the lakeside some to its summit and has a journey time of just 10 minutes. A pathway at Rigi Kaltbad connects the mountain station of the cable car with the railway station. The technical installations were the work of K. Garaventa & Sons of Goldau, and the large cabins were supplied by the Carrosseriewerke Company of Aarburg. On the 25th anniversary of the opening of the cable car (in 1993), the original two red passenger cabins were replaced by modern panorama cabins. In 1992 the two railway companies merged to become the Rigi Railways Company and in the same year took over the Rigi Ski Lift Company.
Термини
Вицнау-Риги темір жолы Вицнау қаласының орталығындағы терминалдық станциядан басталады және Люцерн көліндегі Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees компаниясының қызмет көрсететін қону алаңына жақын орналасқан. Бұл компания жолаушылар кемелерін, оның ішінде тарихи дөңгелекті бу кемелерін Люцерн қаласымен және Люцерн көлінің басқа да аймақтарымен байланыстыратын рейстерді жүзеге асырады. Станция мен қону алаңы арасындағы қоғамдық алаңның көп бөлігін темір жолдың көлдегі депосына кіру үшін қолданылатын айналма платформа алып жатыр. Арттан басталатын учаскенің жабылуына байланысты, Арт-Риги темір жолы енді Арт-Голдау станциясының басты желі платформаларының үстінде, оларға перпендикуляр орналасқан платформалардан басталады. Желілік депо станцияның оңтүстігінде орналасқан, онда тау темір жолын басты желімен байланыстыратын қосымша жол бар. Екі темір жол да Риги Кульмде ортақ терминалдық станцияға ие, бірақ екі жол стансада біріктірілмеген, ал Риги Штаффельхёге дейінгі екі бағыттың да маршруты сәл өзгеше. Әр темір жолда бір ғана тұйық темір жол және платформа бар.
The Vitznau–Rigi railway commences from a terminal station in the centre of Vitznau, and adjacent to the landing stage served by the Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees. This company operates passenger vessels, including some historic paddle steamers, on services that link Vitznau with the city of Lucerne and other places on Lake Lucerne. The public square between the station and landing stage is largely occupied by a turntable used by the railway to access its lakeside depot. Since of the closure of the section from Arth, the Arth–Rigi railway now commences on platforms above, and at right angles to, the main line platforms of Arth Goldau station. The lines depot lies to the south of the station, where a link track connects the mountain railway with the main line. Both railways share a common terminal station at Rigi Kulm, although the two tracks are not linked in the station, and the two lines to Rigi Staffelhöhe follow slightly different routes. Each railway has a single stub track and platform.
Өту орындары
Арт–Риги желісі кейбір станцияларда өту нүктелері бар бір жолды желі. Арт-Голдаудан бастап бұл Крабель (онда Риги Шейдегг канат жолымен байланыс бар), Фруттли, Клостерли және Стаффель. Вицнау–Риги желісінде тек бір ғана өту учаскесі бар – Фрайбергеннен Риги Кальтбад станциясына дейінгі екі рельсті ұзын учаске. Стаффельде осы екі темір жолдың арасындағы жалғыз байланыс бар. Бұл Вицнау–Риги желісінен станциядан төмен шығып, Арт–Риги желісінің өту тізбегіне қосылғанға дейін оның желісіне параллель жүретін бір жолды қамтиды. Бұл байланыс жолы қызметтер арасында вагондарды қоюға да пайдаланылады.
The Arth–Rigi line is single line with passing points in some of the stations. In order from Arth Goldau these are Krabel, where there is a connection with the Rigi Scheidegg cablecar, Fruttli, Klosterli and Staffel. On the Vitznau–Rigi line there is only one passing section, a long section of double track from Freibergen to just below the station at Rigi Kaltbad. At Staffel there is the only track connection between the two railways. This involves a single line leaving the Vitznau–Rigi line below the station and running parallel to its own line until it joins the passing loop of the Arth–Rigi line. The connecting track is also used for stabling stock between services.
Локомотивтер, вагондар және жылжымалы құрам
Желіде екі бу локомотиві жұмыс істейді, No 16, (SLM No 2871, 1923 жылы салынған) (Жоғарыдағы суретті қараңыз) және 17, (SLM No 3043, 1925 жылы салынған). Олар қою жасыл түске боялған және қызыл сызықтармен әшекейленген. Сонымен қатар, үш электр локомотиві бар: Стадлер компаниясы жасаған, қызыл түсті, батареямен жұмыс істейтін Ta 2/2 класты локомотив, идентификациясы VRB 1, әдетте Витзнауда кездеседі; 1930 жылы SLM / MFO компаниясы жасаған, қызыл түсті және 8 нөмірі бар He 2/3 класты локомотив, ол Арттағы қар тазалағыш локомотиві; және 1938 жылы SLM компаниясы жасаған, қызыл түсті және 18 нөмірі бар He 2/2 класты локомотив, ол әдетте Витзнауда орналасқан. Bhe 2/4 класты вагондар Вицнау учаскесінде жұмыс істеуге арналған қызыл түске боялған. 1-ден 13-ке дейін (қоса) нөмірленген олар SLM / BBC компанияларының өнімдері және 1937 жылы желі электрленген кезде пайдалануға берілді. Баяу жүретін бу пойыздарын толықтай алмастыру үшін үш вагон жеткіліксіз болғандықтан, 1953 жылы алғашқы үш вагонның төртіншісі сатып алынды. Ол үлкен жүк көлеміне ие болды, BDhe 2/4 деп жіктелді және 4 нөмірін алды. Желінің жолаушы тасымалдау мүмкіндігін одан әрі арттыру үшін 1964 жылы сол өндірушілерден BDhe 4/4 класты вагон келді, ал 1986 жылы SLM / BBC компанияларынан екі вагон (BDhe 4/4), 21 және 22 нөмірлері, 31 және 32 нөмірлері бар бір жақты басқару тіркемелерімен (Bt) келді, олар 15-ші вагонмен шамалас болды. Вагондар жеке жұмыс істей алса да, көбінесе тіркемелермен жұмыс істейді. Арт учаскесінде 1949 жылы SLM / SAAS компаниясы жасаған 11 және 12 нөмірлі BDhe 2/4 класты вагондар келді, оларға 1954 жылы 13-ші және 1967 жылы 14-ші нөмірлер қосылды. 1982 жылы оларға BDhe 4/4 класты 15-ші нөмірлі вагон қосылды. 21 және 22 нөмірлі Bt басқару тіркемелері 1958 жылы, 23-ші нөмірлі тіркеме 1960 жылы, ал 24 және 25 нөмірлі тіркемелер 1967 және 1982 жылдары вагондармен бірге келді. Бұл көліктер көк-ақ түсті. Желіде жолаушылар азырақ болған күндері вагондар тіркемесіз жұмыс істеуі мүмкін. Кейбір ескі вагондарда жүргізушінің кабинасы жолаушылар бөлімінен бөлінбеген. Желіде тарихи вагондар мен арнайы мақсаттағы вагондар да бар. Бұл вагондар көбінесе бу локомотивтерімен пайдаланылады, онда пойыз әдетте үш вагоннан тұрады. BDhe 2/3 класты 6-шы нөмірлі вагон – 1911 жылдан бері қолданылып келе жатқан әлемдегі ең көне тік дөңгелекті вагон. 1899 жылы салынған сары түсті B2 класты 35-ші нөмірлі вагонмен жұмыс істейтін бұл вагон Риги Пуллман пойзын құрайды. Вагонда ыңғайлы тікелей орындықтар, ағаштан жасалған орындықтар және тұрып тұруға арналған бар бар. Барда оның құрылысы кезінде киінген хостестер қызмет көрсетеді. Желіде тағы бір ерте үлгісі бар – 1925 жылы SIG / SLM / MFO компаниялары жасаған BDhe 2/4 класты 7-ші нөмірлі вагон. Бұл вагон Арттан, көбінесе вагонмен немесе қыс мезгілінде, құлазым арбасымен жұмыс істейді.
The line operates two steam locomotives, No's 16, (SLM No.2871, built 1923) (See photograph above) and 17, (SLM No.3043, built 1925). They are painted in a dark green livery, lined red. They also have three electric locomotives, a Stadler built battery operated class Ta 2/2 in red livery, which carries the identification VRB 1, and usually to be found shunting at Vitznau, a class He 2/3, built in 1930 by SLM / MFO, in orange and numbered 8, which is the Arth snowplough locomotive, and a further class He 2/2, in red livery and numbered 18, built by SLM in 1938 and which is usually based at Vitznau. The railcars, class Bhe 2/4, are painted in a red livery for operation on the Vitznau section. Numbered 1 3 (incl) they were products of SLM / BBC, and introduced with the electrification of the line in 1937. Because the three railcars weren't enough to completely replace the slower steam trains a fourth railcar of the same series as the first three was bought in 1953. It received a bigger cargo hold and was classified as BDhe 2/4 and got the number 4. To add to the passenger carrying capabilities of the line even more a class BDhe 4/4 from the same makers arrived in 1964 and, again from SLM / BBC, in 1986 two railcars (BDhe 4/4), numbered 21 and 22, arrived with single end driving trailers (Bt) numbered 31 and 32 which were nearly identical as the railcar 15. Although the railcars are capable of working as single units they are normally to be found working with the trailers. On the Arth section class BDhe 2/4 railcars, built by SLM / SAAS and numbered 11 and 12 arrived in 1949, being joined by No.13 in 1954 and No.14 in 1967. These were joined by class BDhe 4/4 No.15 in 1982. Class Bt driving trailers followed the railcars, No.21 and 22 in 1958, No.23 in 1960 and Nos. 24 and 25 with the railcars in 1967 and 1982 respectively. These vehicles are liveried in blue/white. It is common, on light traffic days, for the railcars to operate without trailers. The drivers control cab, in some older railcars, is not separated from the passenger section. The line also has a collection of historic coaches and those for special use. The most usual use for these vehicles is with the steam locomotive, where the train usually consists of three coaches. Class BDhe 2/3, Railcar No.6, is the world's oldest cogwheel railcar which dates from 1911. Working with yellow liveried coach, class B2, No.35, built in 1899, this forms the Rigi Pullman train. There are upholstered seats for passengers who like comfort, wooden benches for the more hardy and a standing bar for those who can remain steady on their feet. The bar is staffed by hostesses dressed in outfits dating from its construction. The line is also home to another early example in Railcar No.7, a 1925 built BDhe 2/4 built by SIG / SLM / MFO. This works from Arth, frequently with a coach, or in the wintertime, the toboggan wagon.