Бодензее-Троггенбург темір жолы: Швейцарияның шөл жағалауы мен Троггенбург аймағын байланыстыратын маңызды тармақ. Тарихы, құрылысы және қазіргі күйі туралы біліңіз.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бодензе-Тогогенбург темір жолы – негізінен бір жолды, стандартты кеңдіктік желі, ол Констанс көлі (неміс тілінде Бодензе) мен Шығыс Швейцариядағы Тогогенбург аймағын байланыстырады. Ол 1910 жылдан бастап "ескі" Südostbahn (SOB) 2001 жылдың 1 қаңтарында "жаңа" Südostbahn (SOB) құруға дейін болған Бодензе Тогогенбург Бахн (BT) бұрынғы темір жол компаниясымен салынған. Бүгінде бұл желі Ваттвиль-Эбнат Каппель учаскесімен бірге Südostbahn-ның шығыс желісін құрайды. BT 1910 жылдың 3 қазанында ашылған Романшорннан Сент-Галлен Сент-Фиденге дейінгі (19.13 км) стандартты кеңдіктік адгезиялық темір жолынан, Ваттвилден (31.74 км) стандартты кеңдіктік адгезиялық желісінен, сондай-ақ 1912 жылдың 1 қазанында ашылған Эбнат Каппельден Неслау Ной Сент-Йоханға дейінгі (7.85 км) желіден тұрды. Сент-Галлен Сент-Фиденнен Сент-Галленге дейінгі және Ваттвилден Эбнат-Каппельге дейінгі желілердің жалғау учаскелерін Швейцария Федералдық темір жолдары (SBB) бақылады, себебі ол Ваттвиль-Эбнат-Каппель учаскесін BT-ден жалға алған.
The Bodensee–Toggenburg railway is a mainly single track standard gauge line connecting on Lake Constance (Bodensee in German) and the Toggenburg region in Eastern Switzerland. It was built by the Bodensee Toggenburg Bahn (BT), a former railway company, which existed from 1910 until its merger with the "old" Südostbahn (SOB) to form the "new" Südostbahn (SOB) on 1 January 2001. Today, the line together with the Wattwil–Ebnat Kappel section forms the eastern network of the Südostbahn. The BT consisted of the standard gauge adhesion railway from Romanshorn to St. Gallen St. Fiden (19.13 km) opened on 3 October 1910 and the standard gauge adhesion line from to Wattwil (31.74 km), as well as the line from Ebnat Kappel to Nesslau Neu St. Johann (7.85 km) opened on 1 October 1912. The connecting sections of line from St. Gallen St. Fiden to St. Gallen HB and from Wattwil to Ebnat Kappel were controlled by the Swiss Federal Railways (SBB), as it leased the Wattwil–Ebnat Kappel section from the BT.
Тарих
Шығыс Швейцариядағы алғашқы темір жол желілері өзен аңғарларын бойлай салынды, осылайша Санкт-Галлен кантонының орталығына саяхат үшін шығысқа қарай үлкен айналымдар жасалды. Швейцариялық жергілікті теміржолдар компаниясы (кейіннен Аппенцель темір жолы деп аталды, AB – және қазір Аппенцель теміржолдарының бөлігі) Сент-Галлен-Винкельн–Херизау теміржолын салғаннан кейін, Альпі тауларының етегіндегі төбелі жерде салыстырмалы түрде төмен құнмен теміржол салуға болатынын көрсетті. Содан кейін Альпі тауларының етегіндегі Көптеген жобалар пайда болды. Кейбір жобалар Аппенцель теміржолымен байланыстыратын желілерді қарастырды, ал басқалары АБ-дан тәуелсіз әзірленді. Рикен және Вассерфлюх асулары арқылы тар жол бұрылып, баяу байланыс тудырар еді. Сондықтан Рапперсвиль мен Санкт-Галлен арасындағы маңызды кантондық байланыс үшін стандартты кеңдіктегі теміржол қажет болды. Әсіресе, "Ricken-нен тыс" (швейцариялық неміс тілінде ennet dem Ricken) тобы жобаны қолдау үшін саяси қысым жасады. Нәтижесінде, Санкт-Галленнің Ұлы кеңесі 1887 жылдың 17 мамырында Линт аймағынан Тоггенбург арқылы Санкт-Галленге теміржол желісін салуға дайындық жұмыстары үшін 7000 швейцариялық франк (CHF) мемлекеттік қарыз беру туралы өтінішті мақұлдады. Алғашқы сарапшы пікірі Эбнат пен Узнах арасындағы саңылауды ұсынды, бірақ бұл әлі де Вил арқылы Санкт-Галленге жетуді талап ететін еді. 1889 жылы Дегерсхаймда Санкт-Галлен–Херизау–Дегерсхайм–Некертал–Ваттвил–Рапперсвилл теміржол байланысы үшін бастамалық комитет (Initiativkomitee) құрылды. Оның басшысы Дегерсхаймнің кесте тігушісі Исидор Грауер Фрей болды, ол сонымен қатар Готтард теміржолымен байланыс орнату үшін Рапперсвильден Цугқа дейінгі желіні кеңейтуді де қолдады. Оның пікірінше, Цюрих көлі–Готтард теміржолының (кейіннен Швейцарияның Оңтүстік-Шығыс теміржолы (SOB)) жоспарланған максималды 5,0% еңісі магистральдық қозғалыс үшін қолайсыз болып көрінді. 1889 жылы Ұлы кеңес бастамалық комитетке Санкт-Галлен–Цуг теміржолы үшін концессияға өтініш беру үшін 5000 швейцариялық франк көмек берді. Бұл концессияны Федералдық жиналыс 1890 жылдың 27 маусымында берді. Бағыт бойынша 15 жылдық даулар болды, Грауер Фрей жергілікті дамуды қолдау үшін желіні пайдалану туралы жергілікті өтініштерге қарсы болды. Ол маршруттың барлық аспектілерін анықтай алмады, бірақ негізгі желі стандарттарына сай келетін салыстырмалы түрде тікелей Санкт-Галлен–Рапперсвилл маршрутын жоспарлау мүмкін болды. Сонымен қатар, Рикен асуына көтерілуге Ricken асуының астынан базалық туннель салу арқылы болдырмауға болатындықтан, ең жоғары еңіс 1,8% -тан аспауы мүмкін екені дәлелденді. Жобаны қаржыландыру қиын болды. Ұзақ келіссөздерден кейін федерация 1898 жылы ірі жеке теміржолдарды сатып алып, мемлекеттік меншікке алу туралы шешім қабылданғаннан кейін, Санкт-Галлен кантоны Виль–Эбнат Каппель теміржолын (Toggenburgerbahn) сатып алып, оны жаңа компанияға тапсырса, федералдық теміржол компаниясы Рикен теміржолын салатынына келісті. 1901 жылы келісімшарттар жақын арада мемлекеттендірілетін Швейцарияның біріккен теміржолдарымен (Vereinigte Schweizerbahnen; VSB) жасалды. Федералдық жиналыс бұл келісімді 1901 жылдың 19 желтоқсанында мақұлдады және Ваттвилл–Рапперсвилл желісін 1901 жылдың 20 желтоқсанында VSB-ға тапсырды. Грауер Фрейдің Рапперсвильден Цугқа дейінгі желіні жалғастыру туралы арманы орындалмады және концессияның мерзімі Федералдық жиналыс 1906 жылдың 22 желтоқсанында одан әрі ұзартуды қабылдамағаннан кейін аяқталды. Шамамен 90 жыл өткен соң, бұл арман Альпі таулары арқылы жаңа теміржол байланысы жобасы аясында "Хирзель туннелі" ұсынысымен қысқа уақытқа қайта жанданды. Ал басқа бастамашылар қолдаған Санкт-Галлен–Романшорн және Эбнат–Несслау-Нью-Сент-Иоган жобалары Санкт-Галлен–Ваттвил желісімен біріктіріліп, бір концессияға біріктірілді (1902 жылғы 19 желтоқсандағы және 1907 жылғы 11 сәуірдегі федералды жарлықтар).
The first railway lines in Eastern Switzerland followed the river valleys and thus resulted in some large detours to the east for travel to the canton capital of St. Gallen. After the construction of the St. Gallen Winkeln–Herisau railway by the Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen, (later called the Appenzeller Bahn—Appenzell Railway; AB—and now part of the Appenzell Railways) had shown that it was possible to build railways at relatively low costs in the hilly terrain of the Alpine foothills, a large number of projects emerged in the Alpine foothills between Lake Constance and Lake Zürich. Some of the projects provided for lines connecting with the Appenzell Railway, other projects were developed independently of the AB. A narrow gauge line through the Ricken and Wasserfluh passes would have meant a winding, slow connection. A standard gauge railway was therefore required for the important intra cantonal connection between Rapperswil and St. Gallen. In particular, the ennet dem Ricken ("beyond the Ricken" in Swiss German) group built political pressure in favour of the project. As a result, the St. Gallen Grand Council agreed on 17 May 1887 to a request for a government loan of Swiss francs (CHF) 7000 for preparatory work for a rail link from the Linth area via the Toggenburg to St. Gallen. The first expert opinion recommended a gap between Ebnat and Uznach, but this would still have required a detour via Wil to reach St. Gallen. An initiative committee (Initiativkomitee) for a St. Gallen–Herisau–Degersheim–Neckertal–Wattwil–Rapperwil railway link was formed in Degersheim in 1889. The leader was the Degersheim embroidery manufacturer Isidor Grauer Frey, who also campaigned for an extension of the line beyond Rapperswil to Zug in order to make a connection to the Gotthard Railway. The maximum grade of 5.0% planned for the Zürichsee–Gotthardbahn—the later Schweizerische Südostbahn (SOB)—seemed to him unsuitable for main line traffic. In 1889, the Grand Council granted the initiative committee a contribution of CHF 5,000 to submit an application for a concession for a St. Gallen–Zug railway. This concession was granted by the Federal Assembly on 27 June 1890. There were still 15 years of disputes over the route ahead, with Grauer Frey always vehemently opposed to local requests to use the line to promote local development. He was not able to determine all aspects of the route, but it was still possible to plan a relatively direct St. Gallen–Rapperswil route that met the standards of a main line. In addition, it proved possible to meet the goal of not exceeding a maximum grade of 1.8% as it was decided that climbing the Ricken pass would be avoided by building a base tunnel under the Ricken instead. The project approved difficult to finance. After lengthy negotiations, the federation agreed—after it had been decided to buy and nationalise the large private railways in 1898—that the federal railway company would build the Ricken Railway if the canton of St. Gallen acquired the Wil–Ebnat Kappel railway (Toggenburgerbahn) and handed it over to the new company. Contracts were concluded in 1901 with the soon to be nationalised United Swiss Railways (Vereinigte Schweizerbahnen; VSB). The Federal Assembly approved this deal on 19 December 1901 and transferred the Wattwil–Rapperswil line to the VSB on 20 December 1901. Grauer Frey's vision of a continuation of the line from Rapperswil to Zug remained unfulfilled and the concession expired after the Federal Assembly rejected a further extension of time on 22 December 1906. Nearly 90 years later, this dream re emerged for a short time with a proposal for a "Hirzel Tunnel" under the New Railway Link through the Alps project. In contrast, the St. Gallen–Romanshorn and the Ebnat–Nesslau Neu St. Johann projects, which were promoted by other initiators, were combined with the St. Gallen–Wattwil line into a single concession (Federal Decrees of 19 December 1902 and 11 April 1907).
Сент-Галлен-Романшорн және Обертогенбургке дейінгі кеңейту
1889 жылы Санкт-Галлен–Виттенбах–Кюгелисвинден–Ньюкирх–Амрисвиль бағытында метрлік аралық қалалық трамвай салу жобасы ұсынылды. Арбон да Роггвил арқылы Санкт-Галленге тар темір жол салуды қалады. Бірақ Санкт-Галлен қалалық кеңесі Констанц көліне қатынайтын теміржол паромдарына қызмет ететін Романшорн портына стандартты темір жол салынсын деді. Сол кезде Романшорн – Швейцария мен Германия арасындағы жүк тасымалының маңызды торабы болды, себебі Базельдің Рейн порттары тек 1922 жылдан бастап жұмыс істеді. Романшорннан Санкт-Галленге көмір, темір және басқа да тауарлар Роршах арқылы тасымалданды. Бұл жобаға қарсы күшті оппозиция туды. Алғашқы жобада Розенберг қыраты арқылы 980 метрлік туннель салу көзделген. Кейін Санкт-Галленнен Санкт-Финденге дейінгі SBB желісімен бөлісу туралы шешім қабылданды және SBB 1856 жылы салынған қала арқылығы бір жолды жер үстіндегі желінің орнына екі жолды Розенберг туннелін салды. Брюгвальд туннелін есептемегенде, ірі азаматтық құрылыстар қажет болмады. Федералдық жиналыс 1898 жылдың 15 сәуірінде желіге концессия берді. Бодензее–Тоггенбург темір жолының жобасы жарияланғаннан кейін, Санкт-Галлен–Тургау шекарасындағы әрбір ауыл темір жол желісіне ең қолайлы қол жеткізуді қалады. Муолен Штейнбрунн қауымдастығына қызмет ететін станция халық тарапынан мақұлданбады және одан бас тартуға тура келді. Бастапқы ұсыныста Эгнах станциясы көл желісімен (Seelinie) тоғысқанға дейін салынуы көзделген. Эгнах BT желісіне қосылыс жасауды қалады, бірақ оның көл желісінде де станциясы бар еді. Ақырында Нойкирх пен Эгнах бірлесіп, екі атаумен станция салуға келісті. Тоггенбург темір жолының Вилден Эбнатқа дейінгі тармағы 1870 жылы ашылды. 1890 жылы Санкт-Галленнің атқарушы кеңесі жобаға Эбнаттан Несслауға дейінгі жалғастыруды қосты. Федералдық жиналыс 1898 жылдың 17 маусымында концессия берді. Жарғылар өзгергеннен кейін, Эбнат Каппель–Несслау Ной Санкт-Йохан желісі 1909 жылдың 6 ақпанында Бодензее–Тоггенбург темір жолының бір бөлігіне айналды. Құрылыс басталмас бұрын, тар жолды трамвай салуға байланысты басқа жобалар пайда болды. 1907 жылы Эбнаттан Унтервассерге дейінгі темір жол жоспары ұсынылды, ал 1908 жылы Ваттвилден Бухсқа дейінгі темір жолдың тағы бір жоспары ұсынылды. BT-ның Несслауға концессиясы болғандықтан, Федералдық жиналыс 1910 жылдың 24 маусымында Несслаудан Бухсқа дейінгі тар темір жолға ғана концессия берді.
A project was proposed for a metre gauge interurban tramway on the St. Gallen–Wittenbach–Kügeliswinden–Neukirch–Amriswil route in 1889. Arbon also sought the construction of a narrow gauge railway to St. Gallen via Roggwil. The St. Gallen municipal council however, wanted a standard gauge railway to the port of Romanshorn, which served the Lake Constance train ferries. At that time, Romanshorn was an important hub for freight traffic between Switzerland and Germany because the Basel Rhine ports did not start operating until 1922. Coal, iron and other goods were carried from Romanshorn to St. Gallen via Rorschach. The line was opposed vigorously. The original project envisaged a 980 metre long tunnel through the Rosenberg ridge from The line would then run along the Sitter river to the village of Wittenbach. It was then decided to share the SBB line from St. Gallen to St. Finden and the SBB built the double track Rosenberg Tunnel in place of the single track surface line through the city that had been built in 1856. Large civil engineering structures were not required, with the exception of the Bruggwald Tunnel. The Federal Assembly granted the concession for the line on 15 April 1898. When the project of the Bodensee–Toggenburg Railway became known publicly, every village in the St. Gallen Thurgau border area sought the best possible access from the railway line. A station serving the Muolen Steinebrunn community was not approved by the population and had to be dropped. The original proposal envisaged an Egnach station before the junction with the Lake Line (Seelinie). Egnach wanted its own connection to the BT even though it already had a station on the Lake Line. Finally Neukirch and Egnach agreed to have a common station with a corresponding double name. The branch line from Wil to Ebnat of the Toggenburg Railway had been opened in 1870. In 1890, the St. Gallen Executive Council added an extension from Ebnat to Nesslau to the project. The Federal Assembly granted the concession on 17 June 1898. With a change in the statutes, the Ebnat Kappel–Nesslau Neu St. Johann line became part of the Bodensee–Toggenburg railway on 6 February 1909. Shortly before the start of construction, alternative projects for narrow gauge tramways appeared. A plan for a railway from Ebnat to Unterwasser was presented in 1907 and another plan for a railway from Wattwil to Buchs was presented in 1908. Because the BT already had the concession to Nesslau, the Federal Assembly granted a concession for a narrow gauge railway from Nesslau only as far as Buchs on 24 June 1910.
Құрылыс
Жаңа Швейцария Федералды темір жолдары (SBB) 1903 жылғы 17 қарашада Ваттвил мен Кальтбрунн арасындағы Рикен туннелінің құрылысын бастады. Тұщы газға байланысты кешігулерден кейін, туннельдің бұрылыс нүктесі 1908 жылғы 30 наурызда болды. Вассерфлю туннелінің құрылысына дайындық жұмыстары 1905 жылғы 27 желтоқсанда Лихтенштейгте басталды, бастапқыда BT құрылысымен. 99 метрлік Ситтер виадугының алғашқы жұмыстары 1908 жылдың жазында ғана басталды. Италия мен Хорватиядан келген құрылыс жұмысшылары көбінесе неміс тілін білмейтін, сондықтан халық пен жұмысшылар арасында шиеленіс туды. BT құрылысында көптеген қиындықтар туындады, сондықтан 1910 жылдың көктеміне жоспарланған ашылу жарты жылға кейінге шегерілді. BT компаниясы Appenzeller Bahn (AB) компаниясымен күрделі дауларға түсті, себебі оның Сент-Галленге дейінгі желісі BT желісінің бір бөлігімен бәсекелесті. Оның Херизау ауылына жақын орналасқан стансасы BT есебінен орын ауыстыруға тиіс болды. SBB, BT-ға 1-ші платформаны пайдалануға рұқсат бермеді, бұл Брюггеннен SBB желісіне көпір салуды қажет етті. 1909 жылғы 22 маусымда құрылыс кезінде Брюгвальд туннелінің бір бөлігі құлап, жеті адам қаза тапты және ереуіл басталды. Вассерфлю туннелін салуға шартталған компания екі рет жұмысты тоқтатты және қаржылық қиындықтарға тап болды. BT келісімшартты бұзды және туннельді өз басшылығымен аяқтады; осы жұмыстар барысында жеті адам қаза тапты. Ауыр және ұзақ жаңбырлар ондаған жер көшкіндеріне әкеп соқты, оларды қалпына келтіру көп күш пен шығындарды талап етті. Желі ашылғанға бірнеше апта қалғанда, Роггвил Бергтегі Хоэнбюль насибінің бір жағы сырғып кетті.
The new Swiss Federal Railways (SBB) began the construction of the Ricken Tunnel between Wattwil and Kaltbrunn on 17 November 1903. The breakthrough took place, after delays caused by firedamp, on 30 March 1908. The first preparatory work for the construction of the Wasserfluh Tunnel was started in Lichtensteig on 27 December 1905, beginning with the construction of the BT. The first works on the 99 metre high Sitter Viaduct did not start until the summer of 1908. The construction workers coming from Italy and Croatia were often ignorant of the German language and tensions arose between the population and the workers. The BT had to contend with countless difficulties in its construction, so that the opening, which had been planned for the spring of 1910, had to be postponed for half a year. The BT had serious disputes with the Appenzeller Bahn (AB), as its line to St. Gallen competed with part of the BT line. Its station near the village of Herisau had to be relocated at the expense of BT. The SBB refused the BT the use of platform 1 in , which made the construction of a bridge over the SBB line from Bruggen necessary. Part of the Bruggwald Tunnel collapsed during construction on 22 June 1909, resulting in seven casualties and a strike. The company commissioned to construct the Wasserfluh Tunnel was affected by two work stoppages and financial difficulties. The BT cancelled the contract and finished the tunnel under its own direction; seven people were killed during this work. Heavy and prolonged rainfall resulted in dozens of landslides, the repair of which caused much effort and expense. One side of the Hohenbühl embankment at Roggwil Berg slipped only a few weeks before the line was opened.
Ашылу
Римдік шұңқыр Галлен-Сент-Фиден және Сент-Галлен-Ваттвил желілері Рикен темір жолымен бірге 1910 жылы 1 қазанда Ваттвил мен Узнах арасында ашылды. Бірінші пойыз BT және SBB жылжымалы құрамдарынан тұрды. Жоспарлы қозғалыс 1910 жылы 3 қазанда басталды. Тоггенбург желісінің Эбнат Каппельден Несслауға дейінгі бөлігі ақыры 1912 жылдың 30 қыркүйегінде ашылды. 7,6 шақырымдық желі 1912 жылы 1 қазанда пайдалануға берілді. Ол 119 метрлік биіктік айырмасын жеңіп өтеді. Оның құрылысына үш туннель және бірнеше көпір қажет болды.
The Romanshorn–St. Gallen St. Fiden and the St. Gallen–Wattwil lines were opened together with the Ricken Railway between Wattwil and Uznach on 1 October 1910. The first train consisted of rolling stock from BT and SBB. Scheduled traffic started on 3 October 1910. The extension of the Toggenburg line from Ebnat Kappel to Nesslau was finally opened on 30 September 1912. Operations commenced on the 7.6 km long line on 1 October 1912. It overcomes a height difference of 119 metres. It required three tunnels and several bridges.
Станция ғимараттары
BT станса ғимараттарын стандартталған типтер ретінде салған жоқ, бірақ Ретин темір жолы сияқты, аймақта кездесетін ғимарат түрлерін көрсететін стансалар салдырды. BT станциясының ғимараттары мен Лихтенштейгтегі бірлескен станция Санкт-Галлен сәулетшісі Соломон Шлатердің жобалары бойынша салынған. Виттенбах, Хэггеншвилл, Мюлен және Штейнбрунн қалаларындағы вокзал ғимараттары Тюргаудың жартылай ағаштан жасалған үйлерінің үлгісімен салынған. Виттенбах пен Штейнбрунн қалаларындағы ғимараттар мансарда шатырларымен және жұп терезелермен ерекшеленеді, ал Хэггеншвил мен Мюленде терезелер бірқалыпты орналасқан және жалюзилермен жабдықталған. Могельсберг пен Бруннадерн станциялары Тоггенбург фермасының үлгісінде (швейцариялық шале түрінде) ағаштан жасалған қосымша бөліктерімен салынған. Аппенцель аймағындағы Шахен станциясы сол аймаққа тән ағаш жалатымен (шендл) жасалған. Роггвил Берг пен Нойкирх Эгнах станцияларының ғимараттары 18-ғасырда Санкт-Галлер мен Констанцтың байлары салған шағын сарайларға ұқсас. Хагген, Херезау және Дегерсхаймның ірі станциялары аймақтағы фабрика ғимараттарын еске түсіреді.
The BT did not build the station buildings as standardised types, but like the Rhaetian Railway, it built station that were intended to reflect building types found in the area. The BT station buildings and the joint station in Lichtensteig were built according to drafts by the St. Gallen architect Salomon Schlatter. The station buildings in Wittenbach, Häggenschwil, Muolen and Steinebrunn are based on Thurgau half timbered houses. The buildings in Wittenbach and Steinebrunn are characterised by Mansard roofs and coupled windows, while in Häggenschwil and Muolen there are evenly distributed windows with shutters. Mogelsberg and Brunnadern received stations modelled on a Toggenburg farm house (a variety of Swiss chalet) with a timber frame extension. Schachen in the Appenzell region had a station with a wood shingle screen that is typical of that region. The stations buildings of Roggwil Berg and Neukirch Egnach show similarities with the country houses that the wealthy of St. Galler and Konstanz built in the 18th century. The larger stations of Haggen, Herisau and Degersheim resemble the factory buildings of the area.
SBB операциялары
BT өзінің жылжымалы құрамын сатып алған, бірақ оның жұмыс істеуі үшін SBB-мен келісімшарт жасасқан, себебі соның нәтижесінде қаржылық үнемдеуге үміттенген. Алайда, 1915 жылғы саралау көрсеткендей, операцияларды өз күшімен жүргізу шығындары аз болар еді. SBB-мен жүргізілген келіссөздер Romanshorn мен Rapperswil және Wil мен Nesslau арасындағы үздіксіз қызметті сақтап қалу және екі теміржолдың жылжымалы құрамын мен қызметкерлерін табиғи пропорцияда пайдалануды көздейтін келісімге әкелді. BT 1917 жылдың 1 мамырында операцияларды өз мойнына алды. Осы мақсатта, көлік құралдарын күтіп ұстауға қажетті жабдықтар Херизауда салынды.
The BT had procured its own rolling stock, but entered a contract with the SBB for its operation, because it hoped for financial savings as a result. However, a review in 1915 showed that handling its own operations would have lower costs. Negotiations with the SBB soon led to an agreement with the SBB proposing to maintain the continuous operations between Romanshorn and Rapperswil and between Wil and Nesslau and to use the rolling stock and personnel of the two railways in natural proportions. The BT took over its own operation on 1 May 1917. The necessary facilities for vehicle maintenance were built in Herisau for this purpose.
Рейн аңғарына дейін кеңейту
1918 жылдың 1 мамырында Неслаудан Вилдхаусқа дейінгі пошта автобусы маршрутының ашылуы Неслауға дейінгі темір жол желісінде трафик айтарлықтай өсуіне әкелді. Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін, Nesslau–Wildhaus–Buchs SG бағытында Тогенбург-Верденберг темір жолы (Toggenburg Werdenberg Railway; TWB) деп аталатын электрлік, метрлік рельстік темір жол салу жобасы әзірленді. 6,5% еңіс және ең кішкентай радиусы 60-70 метр болатын бұрылыстармен желінің батыс бөлігі көп қиындық тудырмас еді. 32 шақырымдық маршруттың ортасында Вилдхауста ең биік нүкте орналастырылатын жоспарланды. Вилдхаустан Гамсберг арқылы Гамсқа дейінгі шығыс еңістегі маршрут спиральды туннельден өтуі тиіс еді. Гамс–Букс желісі трамвай ретінде салынбақ болды. Құны шамамен 9,5 миллион швейцариялық франкқа бағаланды. 1944 жылы BT өзінің желісін Вилдхаусқа дейін 15,1 шақырымға ұзартуға қатысты өтініш берді. Ең көп еңіс 5,0% құрайтын еді. Төрт туннельден басқа, Штайн, Альт-Сент-Иоганн, Унтервассер және Вилдхаус станциялары салынуы жоспарланды. Жұмыс орындарын құру мақсатындағы бұл жоба соғыстан кейін жұмыссыздық деңгейі өте төмен болғандықтан іске аспады.
The opening of the postal bus route from Nesslau to Wildhaus on 1 May 1918 led to a significant increase in traffic on the railway line to Nesslau. As soon as the First World War was over, a project was developed to build an electric metre gauge railway on the Nesslau Wildhaus Buchs SG route called the Toggenburg Werdenberg Bahn (Toggenburg Werdenberg Railway; TWB). With a 6.5% grade and curves with a minimum radius of 60 to 70 metres, the western end of the line would not have caused much difficulty. The summit was planned at Wildhaus, right in the middle of the 32 kilometre long route. The route down the eastern ramp from Wildhaus via Gamserberg to Gams would have passed through a spiral tunnel. The Gams–Buchs line would have been built as a tramway. The costs were estimated at a remarkably low CHF 9.5 million. The BT submitted an application for a 15.1 kilometre extension of its line to Wildhaus in 1944. The maximum slope would have been 5.0%. In addition to four tunnels, stations were planned in Stein, Alt St. Johann, Unterwasser and Wildhaus. The project, which was intended as a work creation measure, was not realised because there was very low unemployment after the war.
Теміржол-мотор операциялары
1926 жылы БТ-ға екі BCFm 2/4 бензинді теміржол моторлары жеткізілді, бұл кейбір жергілікті пойыздардың пайдалану шығындарын азайтуға және қосымша пойыздарды іске қосуға мүмкіндік берді. "Жеңілдетілген жұмыс" тұжырымы табысты болғандықтан, жолды электрлендіру үшін локомотивтер ғана емес, теміржол вагондары да сатып алынды. Екі бензинді теміржол моторларынан қозғалтқыштар алынып, олар теміржол вагондарының тіркемесіне айналдырылды. Олардың дизельді теміржол вагондары сияқты электрленбеген желілерде дербес жұмыс істеуге резерв ретінде сақталмауы, олардың бензинді қозғалтқыштары толыққанды қанағаттандырмағанын көрсетеді.
In 1926 two BCFm 2/4 petrol powered railmotors were delivered to the BT, which allowed a reduction in the operating costs of some local trains and the operation of additional trains. Since the concept of "light operation" proved to be successful, not only locomotives, but also railcars were procured for the electrification of the line. The engines were removed from two petrol railmotors and they were converted into railcar trailers. The fact that they were not kept as a reserve for independent operations over unelectrified lines, such as the diesel railcar of the Appenzeller Bahn, suggests that their petrol engines were not completely satisfactory.
Электрмен жабдықтау
Электрмен жабдықтау желі құрылысы кезінде де мәселе болды, бірақ SBB оған қарсы шықты. Техникалық тұрғыдан алғанда, әлі де көптеген белгісіздіктер болды және бумен жұмыс істеумен салыстырғанда ешқандай үнемдеу болған жоқ. Бірінші дүниежүзілік соғыс, көмір бағасын өсіргендіктен, бұл көзқарасты тез өзгертіп жіберді. 1920 жылдың 18 қазанында BT директорлар кеңесі Сент-Галлен–Ваттвиль–Неслау желісін электрлендіруге шешім қабылдады, бірақ көмір бағасы тез қалыпқа келген соң, бір жыл өткеннен кейін бұл шешімнен бас тартты. 1926 жылдың 4 қазанында Рикен туннелінде апат болды (тұрған жүк вагонының локомотив экипажы көміртек газымен уланды), бұл SBB-ді туннельді дереу электрлендіруге мәжбүр етті. Осының салдарынан, 1927 жылдың 15 мамырынан бастап Рапперсвильге дейін бумен үздіксіз қозғалыс мүмкін болмады, сондықтан BT директорлар кеңесі 1930 жылдың 12 сәуірінде BT желілерін толық электрлендіру туралы шешім қабылдады. Конфедерация және кантондар (қалалық әкімшіліктердің қатысуымен) BT компаниясына 3,9 миллион швейцариялық франк көлемінде электрлендіру несиесі берді. Электрлендірудің үздіксіздігін қамтамасыз ету үшін BT, SBB-ден Ваттвиль–Эбнат-Каппель желісін жалға алуға мәжбүр болды, себебі SBB Тоггенбург темір жолын жақын арада электрлендіруді жоспарламады, алайда бұл желі Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде электрлендірілді. Сент-Галлен–Неслау желісі 1931 жылдың 4 қазанынан бері электрмен жұмыс істейді, ал Романшорн–Сент-Галлен желісі – 1932 жылдың 24 қаңтарынан бері.
Electrification was already an issue during the construction of the line, but the SBB opposed it. From a technical point of view, there was still a great deal of uncertainty and no cost savings compared to steam operation. The First World War, which caused coal prices to rise, changed this view quickly. On 18 October 1920, BT's board of directors decided to electrify the St. Gallen–Wattwil–Nesslau line, but it rescinded this decision a year later, after coal prices had quickly returned to normal. On 4 October 1926, there was an accident in the Ricken Tunnel (carbon monoxide poisoning of the train crew of a stopped freight train), which forced the SBB to electrify the tunnel immediately. As a result, continuous steam operation to Rapperswil was not possible from 15 May 1927, so the board of directors of BT decided to fully electrify the BT lines on 12 April 1930. The Confederation and the cantons (with the involvement of the municipalities) granted the BT an electrification loan of CHF 3.9 million. In order to ensure continuous electrification, BT had to lease the Wattwil–Ebnat Kappel line from the SBB because the latter did not intend to electrify the Toggenburg Railway in the foreseeable future—although the line was electrified during the Second World War. The St. Gallen–Nesslau line has been operated electrically since 4 October 1931 and the Romanshorn–St. Gallen line since 24 January 1932.
SOB-мен ынтымақтастық
1939 жылы Südostbahn (SOB) желісінде электрмен жұмыс істеу басталғаннан кейін, ынтымақтастық үшін жаңа мүмкіндіктер ашылды. 1940 жылы Санкт-Галлен мен арасында тікелей пойыздар енгізілді, олардың кейбіреулері 1945 жылдан бастап жексенбі күндері, ал 1947 жылдан бастап күнделікті жүйтілді. Осылайша Direkte Linie Nordostschweiz–Zentralschweiz (Солтүстік-Шығыс Швейцария – Орталық Швейцария тікелей желісі) құрылды, ол қазір Voralpen Express деп сатылады. Электрмен жұмыс істеу басталғанда SOB локомотивтері әлі жеткізілмеген еді, сондықтан бастапқыда BT және SBB локомотивтермен және вагондармен көмектесті. Пойыздарды және шеберханаларды біріктіру идеясы алғаш рет 1955 жылы қарастырылды. Бірақ жоба сәтсіз аяқталды, ал пойыз қатынасындағы тығыз ынтымақтастық басқа да салаларда өз теңдесін таппады.
With the commencement of the electric operation on the Südostbahn (SOB) in 1939, new possibilities for cooperation opened up. In 1940, direct trains were introduced between St. Gallen and some of which were extended to on Sundays from 1945 and then daily from 1947. Thus the Direkte Linie Nordostschweiz–Zentralschweiz (north east Switzerland–central Switzerland direct line) was created, which is now marketed as the Voralpen Express. At the start of electrical operations, the SOB locomotives had not been delivered, so initially, both the BT and the SBB assisted with locomotives and railcars. The idea to merge train operations and workshops was considered for the first time in 1955. The project failed, however, and the close cooperation in offering through trains found no equivalent in other areas of operations.
Заманауи жеке темір жолды дамыту
Электрлендірілгеннен басқа, BT-ның жағдайы алғашқы қырық жылда көтеріңкі өзгеріске ұшырамады. Альпі тауларының етегінде салынған жоғары технологиялық желілер компанияға зор қарыз және оған байланысты үлкен пайыздық төлемдерді жүктеді. 1930 жылдары қаржылық жағдай нашарлағандықтан, 1942/43 жылдары Федерация мен Санкт-Галлен және Тюргау кантондарының қаражаты есебінен желіге ішінара жөндеу жүргізілуге тиіс болды. 1958 жылы федералды үкімет жаңа Темір жол заңын қабылдағаннан кейін ғана инфрақұрылым мен жылжымалы құрам паркін толыққанды жаңартуға мүмкіндік туды. BT 1954-1956 жылдары өзінің желілерін автоматты блок сигнализациясымен жабдықтады. Ол өзіне тән Teleblock жүйесін пайдаланды, ол телефондық релелерді қолдану арқасында стандартты жүйелерге қарағанда арзан болды. 50 жылдығына орай, BT компаниясы BDe 4/4 No. 50 жиынтығымен итермелеу-тарту операцияларын іске қосты. Бұл пойыз флуоресценттік шамдармен, резеңке жабынмен жабдықталған вагондардың аралық байланыстарымен және пойыздың соңына орнатылған құрылғымен жабдықталған. Екі BDe 2/4 + ABt жергілікті итермелеу-тарту пойызы өз шеберханасында жасалып, 1961 және 1965 жылдары пайдалануға берілді. Бірінші инвестициялық бағдарлама аясында 1966-1968 жылдары жылжымалы құрам паркі тағы үш BDe 4/4 итермелеу-тарту пойызымен және он екі Einheitswagen I (швейцариялық "бірлік вагоны 1", 1956 және 1967 жылдар аралығында салынған) вагондарымен толықтырылды, сондай-ақ механикалық сигналдық посттар релелік бұғаттауыштармен ауыстырылды. Екінші кезеңде инфрақұрылымды толық жаңарту көзделді. 1973-1982 жылдары Виттенбах – Санкт-Галлен – Херизау – Дегерсхайм учаскесін жаңартудың басты мақсаты – клиенттерге қолайлы станциялық жабдықтармен жабдықталған заманауи қала маңындағы желі құру болды. Үшінші кезеңде, 1984 жылы, RBDe 4/4 + B + ABt үш вагондық фазалық басқарылатын алты итермелеу-тарту пойызы сатып алынды, олар аймақтық тасымалдарда пайдаланылды. Төртінші инвестициялық бағдарлама 1987/88 жылдары алты Re 4/4 локомотивін сатып алуға мүмкіндік берді. Бұл әлемдегі алғашқы жиілікті өзгертетін локомотивтер, үш фазалық асинхронды қозғалтқыштармен және қақпалы тиристорлармен жабдықталған. 1989 жылы Гюбсензееде екі рельстің алғашқы бөлігі ашылды, бұл Санкт-Галлен мен Ваттвиль арасында жарты сағат сайын қатынайтын пойыздарды іске қосуға мүмкіндік берді.
Apart from electrification, the condition of BT changed little during the first forty years. The highly engineered lines in the foothills of the Alps created a debt burden and interest charges that were an enormous burden for the company. In the 1930s, the financial situation deteriorated so much that a partial renovation of the line was necessary in 1942/43 at the expense of the Federation and the cantons of St. Gallen and Thurgau. It was not until a new Railways Act was passed by the federal government in 1958 that the way was clear for the comprehensive renewal of the infrastructure and rolling stock fleet. The BT equipped its lines with automatic block signaling between 1954 and 1956. It used its proprietary Teleblock system, which was cheaper than the usual systems thanks to the use of telephone relays. For its fiftieth anniversary, BT was able to commission push–pull operations with BDe 4/4 set No. 50. This train was equipped with fluorescent tube lighting, rubber covered gangway connections and a built in end of train device. Two BDe 2/4 + ABt local push–pull trains were built in its own workshop and put into operation in 1961 and 1965. With its first investment program, the rolling stock fleet was expanded in 1966–68 with three other BDe 4/4 push–pull trains and twelve Einheitswagen I (Swiss "unity coach 1", built between 1956 and 1967) and the mechanical signal boxes were replaced by relay interlockings. A second stage included the upgrade of the entire infrastructure. The focus of the upgrade of the Wittenbach–St. Gallen–Herisau–Degersheim section in 1973–1982 was to create a modern suburban line with customer friendly station facilities. In a third stage, in 1984, six three coach phase controlled push–pull trains RBDe 4/4 + B + ABt were procured, which were used in regional transport. The fourth investment program enabled the purchase of six Re 4/4 locomotives in 1987/88, These were the world's first frequency changer locomotives with three phase asynchronous motors and gate turn off thyristors. The first section of double track was opened in Gübsensee in 1989, allowing half hourly services between St. Gallen and Wattwil.
БТ-ның "соңы"
Жаңа басшылықтың келуімен және 1990-шы жылдардағы саяси жағдайдың өзгеруіне байланысты, БТ мен СОБ арасындағы жақынырақ ынтымақтастық туралы келіссөздер қайта басталды. 2001 жылдың 1 қаңтарынан кері күшіне енетіндей, Санкт-Галлен қаласында орналасқан жаңа Schweizerischen Südostbahn құру туралы келісімге қол қойылды. BLS Lötschberg темір жолын қоспағанда, BT өзіне тиесілі желінің әр километріне Швейцарияның басқа темір жол компанияларынан көп инженерлік құрылыстар салды. Көптеген туннельдер мен көпірлердің болуы құрылыс және күтімге жоғары шығындарға алып келді.
Under new leadership and in a changed political environment in the 1990s, talks began again on closer cooperation between the BT and the SOB. A retroactive merger was agreed to form a new Schweizerischen Südostbahn based in St. Gallen to take effect retroactively on 1 January 2001. With the exception of the Lötschberg railway of the BLS, BT had the largest number of engineering structures per kilometre of its owned line of any Swiss railway company. The large number of tunnels and bridges led to high construction and maintenance costs.
Туннельдер
BT желілері жалпы ұзындығы 6,927 км болатын 17 туннельді қамтиды, оның ішінде Bruggwald және Wasserfluh туннельдерінің ұзындығы 1 км-ден астам. Осылайша, учаскенің 12,45% жер астында орналасқан.
BT's lines included 17 tunnels with a total length of 6.927 km, of which the Bruggwald and the Wasserfluh Tunnels were more than 1 km long. Thus, 12.45% of the property length was underground. NameSectionLengthRemarksBruggwaldWittenbach–St. Gallen St. Fiden1731 mGalgentobel96 mSturzeneggSt. Gallen Haggen–Herisau247 mHölzli73 mOpened out in 1988 during the duplication of the lineHeinrichsbad27 mThal163 mMühlebühlHerisau–Schachen BT90 mBühlbergSchachen BT–Degersheim366 mAeschDegersheim–Mogelsberg92 mNeuhausMogelsberg–Brunnadern Neckertal72 mRussen70 mSchoren 141 mWasserfluhBrunnadern Neckertal–Lichtensteig3556 mLichtensteig Kantonsstrasse39 mD’um D’umEbnat Kappel–Krummenau25 mHorben93 mTrempel46 m
АтауыБөлімнің ұзындығыЕскертпелер
BruggwaldWittenbach–St. Gallen St. Fiden1731 м
Galgentobel96 м
SturzeneggSt. Gallen Haggen–Herisau247 м
Hölzli73 м1988 жылы желіні кеңейту кезінде ашылды
Heinrichsbad27 м
Thal163 м
MühlebühlHerisau–Schachen BT90 м
BühlbergSchachen BT–Degersheim366 м
AeschDegersheim–Mogelsberg92 м
NeuhausMogelsberg–Brunnadern Neckertal72 м
Russen70 м
Schoren141 м
WasserfluhBrunnadern Neckertal–Lichtensteig3556 м
Lichtensteig Kantonsstrasse39 м
D’um D’umEbnat Kappel–Krummenau25 м
Horben93 м
Trempel46 м
BT's lines included 17 tunnels with a total length of 6.927 km, of which the Bruggwald and the Wasserfluh Tunnels were more than 1 km long. Thus, 12.45% of the property length was underground. NameSectionLengthRemarksBruggwaldWittenbach–St. Gallen St. Fiden1731 mGalgentobel96 mSturzeneggSt. Gallen Haggen–Herisau247 mHölzli73 mOpened out in 1988 during the duplication of the lineHeinrichsbad27 mThal163 mMühlebühlHerisau–Schachen BT90 mBühlbergSchachen BT–Degersheim366 mAeschDegersheim–Mogelsberg92 mNeuhausMogelsberg–Brunnadern Neckertal72 mRussen70 mSchoren 141 mWasserfluhBrunnadern Neckertal–Lichtensteig3556 mLichtensteig Kantonsstrasse39 mD’um D’umEbnat Kappel–Krummenau25 mHorben93 mTrempel46 m
Südostbahn компаниясының операциялары
Bodensee Toggenburg темір жолы компаниясының желісі қазір Санкт-Галлен S Bahn жүйесінің бөлігі ретінде жұмыс істейді. Ең жылдам қызмет – сағат сайын іске қосылатын SOB-ның Voralpen Express (VAE) пойзы, Санкт-Галленнен Рапперсвилл арқылы Люцернге және Thurbo компаниясы екі сағат сайын іске қосатын RegioExpress пойзы, Санкт-Галленнен Романшорн және Констанц арқылы Кройцлингенге дейін қатынайды. Nesslau-дан Romanshorn-ға дейінгі барлық желіге Thurbo компаниясы басқаратын S8 желісі қызмет көрсетеді, ол Romanshorn-нан Romanshorn-ға дейін созылады. Бұл қызметтер SOB-ның S4 айналма желісімен (Санкт-Галлен–Узнах–Зарганс–Санкт-Галлен) толықтырылады. S81 қызметі (Herisau–Wittenbach) тек ең жұмсақ сағаттарда ғана жұмыс істейді. Südostbahn Уаттвилден Несслауға дейінгі жол уақытын жарты сағаттан кем етіп, сағат сайын емес, жарты сағат сайын қызмет көрсетуді жоспарлап отыр. Осы мақсатта 2019 жылы жолдың жағдайы жоғары жылдамдыққа қарай жаңартылады. Ваттвил мен Эбнат Каппель арасындағы пойыздар сағатына 140 км жылдамдықпен жүруге мүмкіндік алады. Ваттвил станциясынан шығу жылдамдығы 2021 жылға қарай арттырылады. Nesslau-дағы қызмет көрсетуді кері қайтару 2017 жылдан бері жүргізушінің араласуынсыз автоматты түрде жүзеге асырылуда. Маңызды жүк тасымалына Häggenschwil Winden мұнай қоймасына бағытталған блок пойыздары және Санкт-Галлен Хаггендегі жеке темір жол бекеттеріне жүк тасымалдайтын жүк пойыздары кіреді.
The line of the Bodensee Toggenburg Railway company is now operated as part of the St. Gallen S Bahn. The fastest service is the hourly Voralpen Express (VAE) of the SOB from St. Gallen via Rapperswil to Lucerne and the RegioExpress from St. Gallen via Romanshorn and Konstanz to Kreuzlingen, which Thurbo operates every two hours. The whole line from Nesslau to Romanshorn is served by line S8, operated by Thurbo, which extends from Romanshorn to These services are supplemented by the S4 circular line (St. Gallen–Uznach–Sargans–St. Gallen) of the SOB. The S81 service (Herisau–Wittenbach) operates only in the peak hours. The Südostbahn wants to reduce journey times from Wattwil to Nesslau to under half an hour in order to be able to run half hourly rather than hourly services. Therefore the line will be upgraded as far as possible for higher speeds in 2019. Between Wattwil and Ebnat Kappel trains will be able to run at 140 km/h. The exit speed from Wattwil station will be increased around 2021. The reversal of the service in Nesslau has been carried out automatically without intervention by a driver since 2017. Important freight traffic consists of block trains to the Häggenschwil Winden tank farm and freight trains to serve a private railway siding in St. Gallen Haggen.