Теңіз порттарының қауіпсіздігі және сауда қауіпсіздігі

Кіріспе

Сауда порттарының қауіпсіздігі
Теңіз порттарының қауіпсіздігі

Порттың қауіпсіздігі – теңіз қауіпсіздігінің кең мағынасындағы бір бөлігі. Ол порт және теңіз саласына жататын қорғау, заңдарды орындау, шарттарды сақтау және терроризмге қарсы күрес шараларын қамтиды. Бұл теңіз порттарының өзін қорғауды, сондай-ақ порт арқылы өтетін жүктің қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен тексеруді де қамтиды. Порттармен байланысты қауіпсіздік тәуекелдері көбінесе порттың физикалық қауіпсіздігіне немесе теңіз тасымалының тізбегіндегі қауіпсіздік тәуекелдеріне байланысты болады. Халықаралық деңгейде порттың қауіпсіздігі Халықаралық теңіз ұйымы және оның 2002 жылғы Халықаралық кемелер мен порттық құрылыстар қауіпсіздігі кодексімен реттеледі. Сонымен қатар, АҚШ-тағы кейбір бағдарламалар, оның ішінде Контейнерлерді қауіпсіздікке бағытталған бастама және Терроризмге қарсы кедендік сауда серіктестігі де-факто жаһандық порттық қауіпсіздік бағдарламаларына айналды. Дегенмен, кейбір компаниялар порттың қауіпсіздігін басқару шаралары тиімсіз және қымбат екенін, сондай-ақ теңіз тасымалының құнына кері әсер ететінін мәлімдейді.

Теңіздік жабдықтау тізбегі мен порт қауіпсіздігі

Порттың физикалық қауіпсіздігі – порт периметріне төнетін қауіптерді қамтиды. Порт қауіпсіздігіне қауіп-қатерлерге табиғи құбылыстар, мысалы, дауылдар мен су тасқыны, адамның іс-әрекетінен туындаған қателіктер және химиялық, биологиялық, ядролық материалдар сияқты қару-жарақ қауіптері жатады. Сондай-ақ, порт ішіндегі тиісті қауіпсіздік жүйелері, мысалы, күзетшілер, бейнебақылау және дабыл сигнализациясы да қажет. Басқа шараларға портта жүкті ұрлаудың алдын алу мақсатында физикалық кедергілер, мысалы, CCTV камералары мен жеткілікті жарықтандыру кіреді.

Теңіздік жеткізу тізбегі тәуекелдерін басқару

Теңіздік жеткізу тізбегіндегі тәуекелдерді басқару практикаларының мысалдарына ISPC (Кемелер мен порттық құрылыстардың халықаралық қауіпсіздік кодексі), CSI (Контейнерлік қауіпсіздік бастамасы) және жалпы жеткізу тізбегінің нәтижелері, CTPT (Терроризмге қарсы кедендік сауда серіктестігі) жатады. Бұл шаралар сынға ұшырады, себебі теңіздік жеткізу тізбегіндегі қауіпсіздікті сандық және статистикалық тәсілмен қарастыру, аз ғана ықтималдығы бар, бірақ салдары ауыр болатын жағдайларды ескермейтіні айтылады.

Қауіпсіздік бастамалары

9/11 оқиғасынан кейінгі кезең қауіпсіздік шараларының кеңейіп, террористік мүмкіндіктерге назар аударуын көрсетті. АҚШ жағалау күзетінің бұрынғы офицері Джон Харральд 2001 жылдан 2005 жылға дейін контейнерлерді қадағалауға деген қызығушылық пен бастамалардың айтарлықтай өскенін, бірақ дәстүрлі ұлттық қауіпсіздік пен авиациялық қауіпсіздіктің өсуімен салыстырғанда, бұл өсімнің «мардымсыз» екенін айтты. 2002 жылғы RAND SeaCurity конференциясында Еуропалық Комиссия контейнерлік қауіпсіздік бастамасына (CSI) және әсіресе терроризмге қарсы кедендік сауда серіктестігіне (CTPAT) «қарсы екенін» білдірді. Мұның бір себебі – контейнердің қауіпсіздік мөрі тек жөнелту портында емес, шығу портында қойылуы керек. Сондықтан контейнердің жабыны көбінесе халықаралық порттар арқылы өтетін кезеңде ашық болады. Біріккен Ұлттар Ұйымының есірткі және қылмыс жөніндегі басқармасы (БҰҰҰҚБ) 1997 жылы құрылды, бірақ 9/11 оқиғасынан кейін теңіздегі қылмыстар мен қарақшылықты да қамтыды. 2015 жылы БҰҰҰҚБ өзінің Global Maritime Crime Programme туралы алғашқы жылдық есебін жариялады. Бағдарлама 18 елге «мигранттар мен адамдарды заңсыз әкелу, жабайы жануарлар мен орман қылмыстары, пираттық және қарулы тонау, сомалиялық көмірдің заңсыз әкелу, балықшылық қылмыстары және Үнді мұхитының ашық теңіздеріндегі есірткі саудасының күшейіп келе жатқан қатеріне» қарсы күресте көмек көрсетеді. Дегенмен, БҰҰҰҚБ-нің жылдық есептерінде де, олардың қылмыстық сот әділдігін жүзеге асыратын мамандарға арналған теңіздегі қылмыс жөніндегі нұсқаулығында да контейнерлерді қадағалау туралы ештеңе айтылмаған. Кеме және порт объектілерінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі халықаралық кодекс (ISPS) – 2004 жылдың шілдесінде күшіне енген теңіздегі адам өміріне қауіп төндіру туралы конвенцияның (SOLAS) түзетуі. Бұл кодекс халықаралық кеме қатынасы мен порт қауіпсіздігі үшін қауіпсіздік режимін қамтамасыз етеді. Оған сәйкес келу SOLAS келісімшарттарына қатысушы 148 тарап үшін міндетті, бірақ сәйкес келмеуге ешқандай жаза қарастырылмаған. Сондықтан ISPS – мемлекеттер үшін қауіпсіздік жүйесі, онда «әрбір кеме мен әр порт қауіпсіздігін арттыру үшін қажетті шараларды анықтауы керек, бұл қауіпті азайту арқылы қауіпті жояды». Теңіз қауіпсіздігі жөніндегі сарапшы Питер Чалк 2008 жылға дейінгі үкіметтік бастамалардың «ашықтық деңгейін арттырғанын» мойындайды, өйткені олар «халықаралық ынтымақтастық үшін ережелерді, қағидаларды және жауапкершілікті» белгілеп, «дамытуға арналған ортақ шеңбер» ұсынды. Бірақ Чалк 2008 жылы да үкіметтік бастамалардың ауқымы әлі де шектеулі болғанын атап өтті. Халықаралық кеме және порттық нысандарды қорғау кодексін сәтсіздікке ұшыраған деп сынға алып, оның орындалуы мен аудитін қамтамасыз етуге қажетті ресурстары жоқ елдерді қамтитынын айтты. Көптеген порттар контейнерлік жүк тасымалдарының қауіпсіздігін тексеру үшін «формальды» процедураларды жүргізеді, олар АҚШ порттарына келеді. АҚШ-тың халықаралық деңгейдегі ойдас одақтастармен жұмыс істеуі керек екені атап өтілді. Аз мөлшердегі жоғары байытылған уран қару жаппай қырып-жою құралын жасау үшін көп тәжірибе қажет етпейді. Ішкі қауіпсіздік департаменті АҚШ жағалау күзетін «теңіздегі ішкі қауіпсіздіктің жетекші федералды агенттігі» деп санайды. Елдің басты теңіз құқық қорғау органы ретінде АҚШ жағалау күзеті «АҚШ суларына жақындаған кезде коммерциялық кемелерді бағалау, отырғызу және тексеру, АҚШ порттарында террористік қауіп-қатерлерге қарсы тұру және АҚШ порттарында АҚШ әскери-теңіз кемелерін қорғауға көмектесу» үшін жауапты. АҚШ кеден қызметі коммерциялық жүктерді және жүк контейнерлерін тексеруге жауапты. Бірақ сарапшылар федералды агенттіктердің нақты рөлдері мен жауапкершіліктерінің жоқтығына, әсіресе олардың бір-біріне ауысып, қайталануына наразылық білдірді. 2003 жылы Конгресс мүшелеріне арналған баяндамада Конгресс зерттеу қызметі АҚШ жағалау күзеті мен АҚШ кеден және шекараны қорғау бағдарламалары теңіз қауіпсіздігі режимін құрудың негізін ғана білдіретінін және қауіпсіздікте әлі де елеулі олқылықтар бар екенін мәлімдеді. Алайда АҚШ кеден және шекараны қорғау органдары бұл «экономика мен теңіз және құрлық шекараларын қорғау арасындағы теңгерімге үлкен әсер ететінін» атап өтті. Қазіргі кедендік рәсімдер «уақытында жеткізуді» ынталандыру арқылы экономикалық қорғау үшін ғана әзірленген. Онда «контейнер елге кіргеннен кейін 30 күнге дейін кедендік мөрмен жіберілген контейнер үшін соңғы құжаттарды ұсыну міндетті емес». Порттардың қауіпсіздік шаралары тауар ағынына елеулі әсер ете алмайтыны және террористердің жүйені пайдалануына мүмкіндік беретіні салалық білімде белгілі. Порттардың географиялық/физикалық орналасуы алаңдату тудырады. Порттың құрлық жақ беткейінің қорғалуы олардың үлкен көлеміне байланысты қиын. Көп қалалы аймақтарда орналасқан порттар террористерге порт аумағына еніп-шығу кезінде жасыруға қолайлы тығыз қоныстанған аймақ ұсынады. Порттық объектілерге кіретін және шығатын жүк көліктерінің көп саны порт үшін де, айналасындағы географиялық аймақтар үшін де қауіпті. Шығатын жүк көліктерінде жаппай қырып-жою құралы немесе террористік топтар болуы мүмкін, олар айналасындағы қалалық аймаққа енуі керек, мысалы, химиялық жарылғыш құрылғыны (Лос-Анджелес портынан) тығыз қоныстанған аймаққа (Лос-Анджелес қаласының орталығына) тасымалдау. Порттық объектілерде тоқтатылған контейнерлік кемелер қарақшылыққа және жарылғыш құрылғыларға осал, өйткені олар тұрақты нысаналар. Жүк кемелерінің экипаждарының көпшілігі қарусыз және қарулы шабуылға қарсы қорғана алмайды. Портта кемені тоқтату осы порттағы барлық қызметті ұзақ мерзімге тоқтату жеткілікті, әсіресе егер тоқтатылған кеме басқа кемелерге жол бұйырса. Мұндай шабуылдың экономикалық салдары жаһандық масштабта апатты болар еді. Мұндай экономикалық салдардың мысалы АҚШ-тың батыс жағалауындағы порттарды жапқан еңбек және басқару дауынан алынуы мүмкін. Бұл порттардың жабылуы АҚШ экономикасына алғашқы 5 күнде шамамен 1 миллиард долларға, содан кейін экспоненциалды түрде өсті. Халықаралық Лонгшор және қоймашылар одағының ереуілі 29 Батыс жағалауы порттарын 10 күнге жапқанда, бір зерттеу АҚШ экономикасына 19,4 миллиард долларға шығын келтіргенін көрсетті. Әлемдегі көптеген өндіріс компаниялары төмен инвентаризациялық шығындар мен қойма алаңынан үнемдеуге мүмкіндік беретін уақытында жеткізу моделін қолданады. Тасымал индустриясы осы әдіс үшін маңызды, өйткені оның жылдамдығы мен сенімділігі жаңа инвентаризацияны қажет болғанда дәл уақытында тасымалдауға және алуға мүмкіндік береді. Уақытында жеткізу әдісін қабылдау 1980 жылдан 2000 жылға дейін АҚШ ЖІӨ-сінің 16,1%-дан 10,1%-ға дейін бизнес логистикалық шығындарын төмендетті. Кейбір порттар қалалық құқық қорғау органдарына қосымша өз полиция күштерін құруы мүмкін. Шекара қауіпсіздігі үшін жауапты федералды агенттіктерді біріктіру туралы ұсыныстар болды. Біріктіру ұзақ мерзімде кейбір пайдалар әкелуі мүмкін, бірақ елдің порттарында қауіпсіздікті арттыруға бағытталған бастамаларды табысты жүзеге асыруға үш қиындық кедерілгі келтіруі мүмкін: стандарттар, қаржыландыру және ынтымақтастық. Бірінші қиындық – порттың қандай сақшылық шараларын қолдануын анықтайтын стандарттар жиынтығын енгізу. Жағалау күзетінің басшылығымен АҚШ-тың барлық порттарын порттың осалдығын бағалау үшін пайдалануға арналған стандарттар жиынтығы әзірленуде. Бірақ елдің порттарында жұмыс істеуге үйренген мыңдаған адамдар жаңа ортаның талаптарына сәйкес келетін өзгерістерге келісіп, оларды жүзеге асыра ала ма деген сұрақтар көп. Екінші қиындық – қажетті жақсартулардың мөлшерін және оларды қаржыландыру көздерін анықтау.

The period following 9/11 demonstrates a broadening of security initiatives and focus on terrorist capabilities. Former U. S. Coast Guard officer John Harrald states that while there has been significant growth in container surveillance interest and initiatives from 2001 to 2005, in comparison to the growth of conventional national security and aviation security it is ‘dwarfed’. The 2002 RAND SeaCurity conference revealed that the European Commission ‘strongly opposes’ the Container Security Initiative (CSI) and particularly the Customs Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT). One reason given was that the shipping container's safety seal is only required to be placed on its doors at the port of departure, not the port of origin. Therefore, the container is unsealed and exposed through most of its journey through international ports. The United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC) was established in 1997, however expanded after 9/11 to include maritime crime and piracy. In 2015, the UNODC released the first annual report on their Global Maritime Crime Programme. The programme assists 18 countries in combating ‘the smuggling of migrants and people trafficking, wildlife and forestry crime, piracy and armed robbery, Somali charcoal smuggling, fisheries crime and the growing threat of narcotics trafficking on the high seas of the Indian Ocean’. However, neither the UNODC's annual reports, nor their Maritime Crime Manual for Criminal Justice Practitioners, make any mention of shipping container surveillance. The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) is an amendment of the Safety of Life at Sea Convention (SOLAS), which entered into force in July 2004. The code provides a security regime for international shipping and port security. Compliance is mandatory for the 148 contracting parties to SOLAS, however there are no consequences for non compliance. ISPS is therefore a security framework for states, whereby 'each ship and each port facility will have to determine the measures needed to intensify its security measures to appropriately offset the threat by reducing its vulnerability. Maritime security expert Peter Chalk acknowledges that government initiatives up until 2008 have ‘conferred a degree of transparency' by laying the parameters the 'rules, principles, and attendant responsibilities for international cooperation', providing a ‘common framework in which to further develop’. Chalk, however, is quick to point out that even by 2008, government initiatives were still limited in scope. Criticising the International Ship and Port Facility Security Code as a failure, since it includes countries who lack resources to properly comply and audit. Leaving many ports conducting "tick in the box" security verification procedures on container shipments which will eventually arrive in U. S. ports. Stating the U. S. must begin by working with like minded allies internationally. A small amount of HEU, or Highly Enriched Uranium is a substance that can be used to successfully create Weapons of Mass Destruction without much skill. The Department of Homeland Security regards the U. S. Coast Guard as the ‘lead federal agency for maritime homeland security’. As the nation's principal maritime law enforcement authority, the U. S. Coast Guard is responsible for ‘evaluating, boarding, and inspecting commercial ships as they approach U. S. waters, for countering terrorist threats in U. S. ports, and for helping protect U. S. Navy ships in U. S. ports’. The U. S. Customs Service is responsible for inspecting commercial cargoes and cargo containers. Experts, however, have expressed discontent over the lack of clear roles and responsibilities of federal agencies particularly their overlap and duplication. In a 2003 report made for Members of Congress, the Congressional Research Service stated that the U. S. Coast Guard and U. S. Customs and Border Protection's programs ‘represent only a framework for building a maritime security regime, and that significant gaps in security still remain’. However, U. S. Customs and Border Protection agents have noted this 'will greatly impact the balance between a prosperous economy and sea and land border defense’. Stating that current customs procedures were only ‘developed for economic protection’ by promoting ‘just in time delivery’. Whereby ‘final papers are not required to be submitted for a container shipped under customs bond until after the container arrives at its official port of entry, which can be as many as 30 days after it enters the country.’. It is common knowledge within the industry that security measures of major ports cannot have a significant effect on the movement of goods, thereby allowing exploitation of the system for terrorist use. The geographical/physical layout of the ports themselves is of concern. The protection and security of the landside perimeter of a port is difficult due to their large size. Ports located in highly urbanized areas allow terrorists a densely populated area in which to hide while infiltrating or escaping the port area at their perimeter. The high volume of trucks entering and exiting port facilities pose a threat to the port, as well as surrounding geographical areas. Exiting trucks may contain WMD or terrorist operatives that are to infiltrate a surrounding metropolitan area, i. e., transporting a chemical explosive device (from the Port of Los Angeles) to a more densely populated area (downtown Los Angeles). Container ships anchored at port facilities are particularly vulnerable to both highjacking and explosive devices as they are stationary targets. Most crews of cargo ships are unarmed, and would be defenseless to an armed attack. The disabling of a ship at port is enough to halt all activity at that port for an extended period of time, especially if the disabled ship is blocking a throughway for other vessels. The economic impact of such an attack would be disastrous on a global scale. An example of such an economic impact can be drawn from a labor management dispute that closed ports along the west coast of the United States. These port closures cost the U. S. economy approximately $1 billion per day for the first 5 days, and rose exponentially thereafter. When the International Longshore and Warehouse Union strike closed 29 West Coast ports for 10 days, one study estimated that it cost the United States economy $19.4 billion. Many manufacturing companies of the world employ a just in time distribution model, allowing for lower inventory carrying costs and savings from warehouse space. The shipping industry is essential to this method, as its speed and reliability allow new inventory to be shipped and received precisely when it is needed. The adopting of the just in time method has dropped business logistics cost from 16.1% of U. S. GDP to 10.1% between 1980 and 2000. Some ports may enact their own police forces in addition to city law enforcement. There have been proposals to consolidate federal agencies responsible for border security. The consolidation may offer some long term benefits, but three challenges may hinder a successful implementation of security enhancing initiatives at the nations ports: standards, funding, and collaboration. The first challenge involves implementing a set of standards that defines what safeguards a port should have in place. Under the Coast Guard's direction, a set of standards is being developed for all U. S. ports to use in conducting port vulnerability assessments. However, many questions remain about whether the thousands of people who have grown accustomed to working in certain ways at the nation's ports will agree to, and implement, the kinds of changes that a substantially changed environment will require. The second challenge involves determining the amounts needed and sources of funding for the kinds of security improvements that are likely to be required to meet the standards. Florida's experience indicates that security measures are likely to be more expensive than many anticipate, and determining how to pay these costs and how the federal government should participate will present a challenge. The third challenge is ensuring that there is sufficient cooperation and coordination among the many stakeholders to make the security measures work. Experience to date indicates that this coordination is more difficult than many stakeholders anticipate, and that continued practice and testing will be key in making it work.

Полиция қызметі

Терроризм қаупін толығымен жоққа шығару мүмкін емес, бірақ порт және порто полициясының күнделікті жұмысы көбінесе ұрлық (соның ішінде докерлердің ұрлығы), контрабанда, заңсыз көші-қон сияқты қарапайым мәселелермен айналысады; қауіпті жүктерге қатысты денсаулық және қауіпсіздік, кемелерді қауіпсіз тоқтату және көлік құралдары мен техниканы қауіпсіз пайдалану; қоршаған ортаны қорғау, мысалы, төгілу және ластанған балласт сулары.