Безопасность морских портов и грузоперевозок

Введение

Безопасность торговых портов
Безопасность морских портов

Безопасность портов является частью более широкого понятия морской безопасности. Она охватывает оборону, обеспечение соблюдения законов и международных договоров, а также меры по противодействию терроризму, осуществляемые в портовой и морской сферах. Это включает в себя защиту самих морских портов, а также защиту и проверку грузов, перемещаемых через порты. Риски безопасности, связанные с портами, часто касаются либо физической безопасности порта, либо рисков безопасности в морской логистической цепочке. На международном уровне безопасность портов регулируется правилами, установленными Международной морской организацией и ее Международным кодексом обеспечения безопасности судов и портовых сооружений 2002 года. Кроме того, некоторые программы, разработанные в Соединенных Штатах, фактически стали глобальными программами обеспечения безопасности портов, включая Инициативу по безопасности контейнеров и Партнерство «Таможня – торговля» против терроризма. Однако некоторые компании утверждают, что меры управления безопасностью портов неэффективны и обходятся дорого, а также негативно сказываются на стоимости морских перевозок.

Морская цепочка поставок и безопасность портов

Физическая безопасность порта связана с рисками для его периметра. Риски для безопасности порта включают в себя природные угрозы, такие как ураганы и наводнения, риски, вызванные деятельностью человека, например, ошибки персонала, а также угрозы, связанные с оружием, такие как химические, биологические и ядерные материалы. Она также подразумевает наличие достаточных систем безопасности внутри порта, включая охрану, видеонаблюдение и системы сигнализации. К другим мерам относятся физические средства защиты, такие как камеры видеонаблюдения и надлежащее освещение территории порта для предотвращения кражи грузов.

Управление рисками в морской цепочке поставок

Примеры практики управления рисками в морской цепочке поставок включают МКБСПС (Международный кодекс безопасности судов и портовых сооружений), ИБК (Инициатива по безопасности контейнеров) и результаты, охватывающие всю цепочку поставок, а также ПТТ (Программа содействия таможня-бизнес против терроризма). Эти усилия подверглись критике, поскольку использование количественного и статистического подхода к обеспечению безопасности в морской цепочке поставок, как утверждается, игнорирует события с низкой вероятностью, но высоким уровнем воздействия.

Инициативы в области безопасности

Период после 11 сентября демонстрирует расширение инициатив в области безопасности и акцент на возможностях террористов. Бывший офицер береговой охраны США Джон Харральд отмечает, что, хотя с 2001 по 2005 год наблюдался значительный рост интереса и инициатив в области наблюдения за контейнерами, по сравнению с ростом общенациональной и авиационной безопасности он «незначителен». Конференция RAND SeaCurity в 2002 году показала, что Европейская комиссия «категорически возражает» против Инициативы по обеспечению безопасности контейнеров (CSI) и, в частности, Таможенного партнерства против терроризма (CTPAT). Одной из причин было то, что пломба безопасности на контейнере должна устанавливаться только на дверях в порту отправления, а не в порту происхождения. Следовательно, контейнер остается неопломбированным и уязвимым на протяжении большей части своего маршрута через международные порты. Управление Организации Объединенных Наций по наркотикам и преступности (УНП ООН) было создано в 1997 году, однако после 11 сентября его мандат был расширен, включив в себя морские преступления и пиратство. В 2015 году УНП ООН опубликовало первый ежегодный отчет о своей Глобальной программе борьбы с морской преступностью. Программа оказывает помощь 18 странам в борьбе с «контрабандой мигрантов и торговлей людьми, преступлениями в отношении дикой природы и лесов, пиратством и вооруженными грабежами, контрабандой сомалийского древесного угля, преступлениями в области рыболовства и растущей угрозой незаконного оборота наркотиков в открытом море Индийского океана». Однако ни в ежегодных отчетах УНП ООН, ни в их Руководстве по борьбе с морской преступностью для специалистов в области уголовного правосудия не упоминается наблюдение за контейнерами. Международный кодекс безопасности судов и портовых сооружений (ISPS) является поправкой к Конвенции СОЛАС (Safety of Life at Sea), вступившей в силу в июле 2004 года. Кодекс обеспечивает режим безопасности для международного судоходства и портовой безопасности. Соблюдение является обязательным для 148 стран-участниц Конвенции СОЛАС, однако за несоблюдение не предусмотрено никаких последствий. Таким образом, ISPS представляет собой систему безопасности для государств, в рамках которой «каждое судно и каждое портовое сооружение должны определить меры, необходимые для повышения уровня безопасности, чтобы адекватно компенсировать угрозу путем снижения уязвимости». Эксперт по морской безопасности Питер Чалк признает, что правительственные инициативы до 2008 года «обеспечили определенную прозрачность», заложив параметры «правил, принципов и сопутствующих обязанностей для международного сотрудничества», предоставив «общую основу для дальнейшего развития». Однако Чалк быстро отмечает, что даже к 2008 году масштабы правительственных инициатив оставались ограниченными. Он критикует Международный кодекс безопасности судов и портовых сооружений как неудачу, поскольку он включает страны, не имеющие ресурсов для надлежащего соблюдения и проведения аудита. В результате многие порты проводят формальные процедуры проверки безопасности контейнерных грузов, которые в конечном итоге прибывают в порты США. Он утверждает, что США должны начать с работы с единомышленниками на международном уровне. Небольшое количество высокообогащенного урана (HEU) – это вещество, которое можно использовать для создания оружия массового уничтожения без особых навыков. Министерство внутренней безопасности рассматривает Береговую охрану США как «федеральное ведущее агентство по обеспечению морской безопасности». Как основной правоохранительный орган в морской сфере, Береговая охрана США отвечает за «оценку, досмотр и инспекцию коммерческих судов при приближении к территориальным водам США, противодействие террористическим угрозам в портах США и оказание помощи в защите кораблей ВМС США в портах США». Таможенная служба США отвечает за проверку коммерческих грузов и контейнеров. Однако эксперты выразили недовольство отсутствием четкого разграничения ролей и обязанностей федеральных агентств, особенно в части их дублирования. В отчете 2003 года, подготовленном для членов Конгресса, Служба исследований Конгресса заявила, что программы Береговой охраны США и Таможенной и пограничной службы США «представляют собой лишь основу для создания режима морской безопасности, и что значительные пробелы в безопасности сохраняются». Однако агенты Таможенной и пограничной службы США отметили, что это «существенно повлияет на баланс между процветающей экономикой и защитой морских и сухопутных границ». Они утверждают, что действующие таможенные процедуры были разработаны исключительно для «экономической защиты» путем содействия «точному своевременной доставке». В соответствии с которыми «окончательные документы не требуется представлять для контейнера, отправленного по таможенному бонду, до тех пор, пока контейнер не достигнет своего официального порта въезда, что может произойти до 30 дней после его въезда в страну». В отрасли общеизвестно, что меры безопасности крупных портов не могут существенно повлиять на движение товаров, что позволяет использовать систему в террористических целях. Вызывает опасения географическая и физическая планировка самих портов. Защита и безопасность сухопутного периметра порта затруднена из-за их больших размеров. Порты, расположенные в густонаселенных районах, предоставляют террористам густонаселенную местность, где они могут скрываться при проникновении или побеге из порта. Большое количество грузовиков, въезжающих и выезжающих из портовых сооружений, представляет угрозу для порта и окружающих территорий. Грузовики, покидающие порт, могут содержать ОМУ или террористических оперативников, направляющихся для проникновения в близлежащий мегаполис, например, транспортировка химического взрывного устройства (из порта Лос-Анджелеса) в более густонаселенный район (центр Лос-Анджелеса). Контейнеровозы, стоящие на причале, особенно уязвимы для захвата и взрывных устройств, поскольку они являются неподвижными целями. Большинство экипажей грузовых судов не вооружены и были бы беззащитны перед вооруженным нападением. Вывод судна из строя в порту может остановить всю деятельность в этом порту на длительный период времени, особенно если неисправное судно блокирует проход для других судов. Экономические последствия такой атаки были бы катастрофическими в глобальном масштабе. Примером такого экономического воздействия может служить трудовой конфликт, который закрыл порты вдоль западного побережья Соединенных Штатов. Эти закрытия портов стоили экономике США примерно 1 миллиард долларов в день в течение первых 5 дней и экспоненциально росли после этого. Когда забастовка Международного союза докеров и складских работников закрыла 29 портов Западного побережья на 10 дней, одно исследование оценило, что экономике США это стоило 19,4 миллиарда долларов. Многие производственные компании мира используют модель распределения «точно в срок», что позволяет снизить затраты на хранение запасов и сэкономить на складских помещениях. Судоходная отрасль имеет важное значение для этого метода, поскольку ее скорость и надежность позволяют отгружать и получать новые запасы точно тогда, когда они необходимы. Внедрение метода «точно в срок» снизило логистические затраты бизнеса с 16,1% ВВП США в 1980 году до 10,1% в 2000 году. Некоторые порты могут создавать собственные полицейские силы в дополнение к городским правоохранительным органам. Существуют предложения о консолидации федеральных агентств, ответственных за безопасность границ. Консолидация может принести некоторые долгосрочные выгоды, но три проблемы могут помешать успешной реализации инициатив по повышению безопасности в портах страны: стандарты, финансирование и сотрудничество. Первая проблема заключается в разработке набора стандартов, определяющих, какие меры безопасности должны быть на месте в порту. Под руководством Береговой охраны разрабатывается набор стандартов для всех портов США для использования при проведении оценки уязвимости портов. Однако остается много вопросов о том, согласятся ли тысячи людей, привыкших работать определенным образом в портах страны, и будут ли они внедрять те изменения, которые потребует существенно изменившаяся среда. Вторая проблема заключается в определении необходимых сумм и источников финансирования для тех улучшений безопасности, которые, вероятно, потребуются для соответствия...

The period following 9/11 demonstrates a broadening of security initiatives and focus on terrorist capabilities. Former U. S. Coast Guard officer John Harrald states that while there has been significant growth in container surveillance interest and initiatives from 2001 to 2005, in comparison to the growth of conventional national security and aviation security it is ‘dwarfed’. The 2002 RAND SeaCurity conference revealed that the European Commission ‘strongly opposes’ the Container Security Initiative (CSI) and particularly the Customs Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT). One reason given was that the shipping container's safety seal is only required to be placed on its doors at the port of departure, not the port of origin. Therefore, the container is unsealed and exposed through most of its journey through international ports. The United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC) was established in 1997, however expanded after 9/11 to include maritime crime and piracy. In 2015, the UNODC released the first annual report on their Global Maritime Crime Programme. The programme assists 18 countries in combating ‘the smuggling of migrants and people trafficking, wildlife and forestry crime, piracy and armed robbery, Somali charcoal smuggling, fisheries crime and the growing threat of narcotics trafficking on the high seas of the Indian Ocean’. However, neither the UNODC's annual reports, nor their Maritime Crime Manual for Criminal Justice Practitioners, make any mention of shipping container surveillance. The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) is an amendment of the Safety of Life at Sea Convention (SOLAS), which entered into force in July 2004. The code provides a security regime for international shipping and port security. Compliance is mandatory for the 148 contracting parties to SOLAS, however there are no consequences for non compliance. ISPS is therefore a security framework for states, whereby 'each ship and each port facility will have to determine the measures needed to intensify its security measures to appropriately offset the threat by reducing its vulnerability. Maritime security expert Peter Chalk acknowledges that government initiatives up until 2008 have ‘conferred a degree of transparency' by laying the parameters the 'rules, principles, and attendant responsibilities for international cooperation', providing a ‘common framework in which to further develop’. Chalk, however, is quick to point out that even by 2008, government initiatives were still limited in scope. Criticising the International Ship and Port Facility Security Code as a failure, since it includes countries who lack resources to properly comply and audit. Leaving many ports conducting "tick in the box" security verification procedures on container shipments which will eventually arrive in U. S. ports. Stating the U. S. must begin by working with like minded allies internationally. A small amount of HEU, or Highly Enriched Uranium is a substance that can be used to successfully create Weapons of Mass Destruction without much skill. The Department of Homeland Security regards the U. S. Coast Guard as the ‘lead federal agency for maritime homeland security’. As the nation's principal maritime law enforcement authority, the U. S. Coast Guard is responsible for ‘evaluating, boarding, and inspecting commercial ships as they approach U. S. waters, for countering terrorist threats in U. S. ports, and for helping protect U. S. Navy ships in U. S. ports’. The U. S. Customs Service is responsible for inspecting commercial cargoes and cargo containers. Experts, however, have expressed discontent over the lack of clear roles and responsibilities of federal agencies particularly their overlap and duplication. In a 2003 report made for Members of Congress, the Congressional Research Service stated that the U. S. Coast Guard and U. S. Customs and Border Protection's programs ‘represent only a framework for building a maritime security regime, and that significant gaps in security still remain’. However, U. S. Customs and Border Protection agents have noted this 'will greatly impact the balance between a prosperous economy and sea and land border defense’. Stating that current customs procedures were only ‘developed for economic protection’ by promoting ‘just in time delivery’. Whereby ‘final papers are not required to be submitted for a container shipped under customs bond until after the container arrives at its official port of entry, which can be as many as 30 days after it enters the country.’. It is common knowledge within the industry that security measures of major ports cannot have a significant effect on the movement of goods, thereby allowing exploitation of the system for terrorist use. The geographical/physical layout of the ports themselves is of concern. The protection and security of the landside perimeter of a port is difficult due to their large size. Ports located in highly urbanized areas allow terrorists a densely populated area in which to hide while infiltrating or escaping the port area at their perimeter. The high volume of trucks entering and exiting port facilities pose a threat to the port, as well as surrounding geographical areas. Exiting trucks may contain WMD or terrorist operatives that are to infiltrate a surrounding metropolitan area, i. e., transporting a chemical explosive device (from the Port of Los Angeles) to a more densely populated area (downtown Los Angeles). Container ships anchored at port facilities are particularly vulnerable to both highjacking and explosive devices as they are stationary targets. Most crews of cargo ships are unarmed, and would be defenseless to an armed attack. The disabling of a ship at port is enough to halt all activity at that port for an extended period of time, especially if the disabled ship is blocking a throughway for other vessels. The economic impact of such an attack would be disastrous on a global scale. An example of such an economic impact can be drawn from a labor management dispute that closed ports along the west coast of the United States. These port closures cost the U. S. economy approximately $1 billion per day for the first 5 days, and rose exponentially thereafter. When the International Longshore and Warehouse Union strike closed 29 West Coast ports for 10 days, one study estimated that it cost the United States economy $19.4 billion. Many manufacturing companies of the world employ a just in time distribution model, allowing for lower inventory carrying costs and savings from warehouse space. The shipping industry is essential to this method, as its speed and reliability allow new inventory to be shipped and received precisely when it is needed. The adopting of the just in time method has dropped business logistics cost from 16.1% of U. S. GDP to 10.1% between 1980 and 2000. Some ports may enact their own police forces in addition to city law enforcement. There have been proposals to consolidate federal agencies responsible for border security. The consolidation may offer some long term benefits, but three challenges may hinder a successful implementation of security enhancing initiatives at the nations ports: standards, funding, and collaboration. The first challenge involves implementing a set of standards that defines what safeguards a port should have in place. Under the Coast Guard's direction, a set of standards is being developed for all U. S. ports to use in conducting port vulnerability assessments. However, many questions remain about whether the thousands of people who have grown accustomed to working in certain ways at the nation's ports will agree to, and implement, the kinds of changes that a substantially changed environment will require. The second challenge involves determining the amounts needed and sources of funding for the kinds of security improvements that are likely to be required to meet the standards. Florida's experience indicates that security measures are likely to be more expensive than many anticipate, and determining how to pay these costs and how the federal government should participate will present a challenge. The third challenge is ensuring that there is sufficient cooperation and coordination among the many stakeholders to make the security measures work. Experience to date indicates that this coordination is more difficult than many stakeholders anticipate, and that continued practice and testing will be key in making it work.

Полицейская деятельность

Хотя угрозу терроризма нельзя полностью исключить, повседневная деятельность портовой и гавани полиции чаще всего связана с более прозаическими вопросами, такими как кража (включая хищение портовыми работниками), контрабанда, нелегальная иммиграция; охрана труда и техника безопасности в отношении опасных грузов, безопасная швартовка судов и безопасная эксплуатация транспортных средств и техники; защита окружающей среды, например, разливы и загрязненный балластный сток.