Норвуд Джанкшн теміржол апаты: Тұрған темірден жасалған көпірдің күйреуі

Кіріспе

Норвуд Джанкшн теміржол апаты 1891 жылдың 1 мамырында болды. Норвуд Джанкшн теміржол станциясының солтүстік-шығысындағы Портленд жолының үстіндегі шойын көпір Брайтоннан Лондон Бриджге бағытталған экспресс пойыздың салмағынан жарылды. Локомотив, №175 "Хейлинг", көп бөлігі вагондарымен бірге көпірден қауіпсіз өтті, бірақ тежегіш вагоны көпірдегі жарыққа құлап түсті. Ауыр жарақат алғандар болған жоқ: бір жолаушы білезігі шығып кетті, тағы төрт жолаушы жеңіл жарақат алды, ал алдыңғы тежегіш вагонындағы күзетші бас және қол жарақаттарын алды. Осы оқиға шойыннан жасалған көпірлердің нашарлығына назар аударды, әсіресе 1830 және 1840 жылдары локомотивтер мен вагондар әлдеқайда жеңіл болған кезде олар көптеп орнатылған еді.

Себептер

Көпір Лондон-Брайтон және Оңтүстік жағалау темір жолына тиесілі болған және 1859 жылы қайта жаңартылған. Сауда кеңесінің тергеуін 1875 жылы Карлайлдағы ұқсас көпірдің зардап шегуін зерттеген генерал Хатчинсон жүргізді. Ол жарылған жалғыз арқалықтың фланга мен желісінде өте үлкен жасырын құю ақаулары бар екенін анықтады. Тіпті мінсіз болған жағдайда да, арқалықтың конструкциясы құйма темір арқалықтары бар көпірлер үшін қауіпсіздік маржасына қатысты Сауда кеңесінің қолданыстағы талаптарына сәйкес келмеді, және бұл бұрынғы оқиғадан белгілі болды. 1876 жылдың желтоқсанында осы көпірде болған оқиғадан кейін, Брайтон компаниясының назарына Сауда кеңесі осы көпірдің әртүрлі бөлігіндегі екі бірдей арқалықтың локомотивтің рельстен шығуынан зардап шегуіне байланысты беріктігінің жетіспеушілігіне салды, содан кейін оларға олардың орнына мықтырақ арқалықтарды орнату ұсынылды, алайда, өкінішке орай, бұл ұсынысқа назар аударылмады, әйтпесе қазіргі ауыр оқиғаның алдын алуға болар еді; Сондықтан, менің пікірімше, Брайтон компаниясы беріктігін арттыру үшін ескі арқалықтарды ауыстыруды қабылдамағаны үшін айыпталуға лайық, өйткені назар соңғысының нашарлығына бағытталған еді. Инверритан оқиғасы бойынша Сауда кеңесінің тергеу есебі жасырын ақаулар мәселесіне тоқталды, бірақ бастапқыда орталықта бекітілген және 25 футтан (8 м) асатын аралықтары бар композиттік арқалықтарға назар аударды. Портленд жолындағы көпір композиттік арқалықтарды пайдаланбады, ал оның арақашықтығы 25 футқа (8 м) тең болды. (Карлайл оқиғасындағы зардап шеккен арқалық композиттік емес, аралықпен және маңызды жасырын құю ақауларымен болды. Ол 1847 жылғы Ди көпірінің апатынан бұрын салынған және Сауда кеңесінің құйма темір конструкциялары үшін қажетті кең қауіпсіздік маржаларын белгілеген; тіпті мінсіз болған жағдайда да, ол оларға сәйкес келмейтін. Көпір ұнтақталған темір арқалықтармен қайта салынды және ақаулықтарды анықтау үшін құйма темір көпірлердің кең ауқымды тексеруін тудырмады.) Генерал Хатчинсон LB&SCR желісіндегі барлық құйма темір арқалық көпірлерін тексеруді ұсынды. Бұл міндет сер Джон Фаулерге жүктелді, ол көптеген құрылыстарды ұнтақталған темірмен (немесе мүмкіндігінше болатпен) ауыстыруды ұсынды, сондай-ақ, менің тергеуімнің нәтижесі Брайтон көпірлерінде ерекше нашарлықты көрсетпейді, олар осы тұрғыдан алғанда, елдегі немесе шетелдегі ұқсас темір жол желілеріндегілерден жақсы да, нашар да емес екенін атап өтті. Оқиға Сауда кеңесіне Ұлыбритания желісіндегі барлық құйма темірден жасалған көпірлер туралы мәліметтерді сұрап, нұсқаулық жіберуге әкелді. Олардың саны мыңдаған болды, ал көпшілігі біртіндеп ауыстырылды, бірақ 2007 жылы Network Rail әлі де көптеген жүздеген құйма темір арқалық көпірлер бар екенін мәлімдеді, олардың көпшілігі өте төмен салмақ шектеулерімен.

The bridge belonged to the London Brighton and South Coast Railway and had been reconstructed in 1859. The Board of Trade investigation was carried out by General Hutchinson, who had investigated a similar bridge failure at Carlisle in 1875. He found that the single girder that cracked was seriously flawed with a very large hidden casting defect in the flange and web. Even if perfect, the girder design did not meet current Board of Trade requirements for safety margins on cast iron girder underbridges, and this was already known from a previous accident. The attention of the Brighton Company was drawn by the Board of Trade to this deficiency of strength after the accident on this bridge in December 1876 when two identical girders at a different part of the same bridge were broken by an engine getting off the rails, and they were then recommended to substitute stronger girders in their place, a recommendation to which unfortunately no attention was paid, or the present serious accident would have been prevented; the Brighton Company is therefore, in my opinion, deserving of much blame for having omitted to substitute stronger girders for the existing ones after attention had been thus specially directed to the weakness of the latter
A cast iron rail bridge girder had fractured under a passing train at Inverythan in Scotland in 1882, with five passengers killed and many more injured. The Board of Trade investigation report on the Inverythan accident had commented on the problem of latent defects, but had concentrated attention in the first instance on composite girders, bolted together mid span, and those of over 25 feet (8 m) span. The Portland Road bridge did not use composite girders, and its span was 25 feet (8 m). (The failed girder in the Carlisle incident was non composite, with a span and had a major hidden casting defect. It had been built before the 1847 Dee bridge disaster and the consequent specification by the Board of Trade of required wide safety margins on cast iron structures; even if perfect it would have not have met them. The bridge had been rebuilt with wrought iron girders and the failure had not triggered any wider survey of cast iron bridges.) General Hutchinson recommended that all cast iron girder bridges on the LB&SCR network be inspected. The task fell to Sir John Fowler, who recommended that many be replaced by wrought iron (or preferably steel) structures, commenting that the result of my investigation does not indicate any peculiar weakness in the Brighton bridges which are neither better nor worse in that respect than those on similar lines of railway at home or abroad
The accident led the Board of Trade to issue a circular requesting details of all cast iron underbridges on the UK network. There were thousands of them, and most were gradually replaced, but as of 2007 Network Rail stated that there are still many hundreds of cast iron beam overbridges remaining, many with very low weight restrictions.