Крушение на мосту Норвуд-Джанкшн: Расследование и причины аварии 1891 года.

Введение

Железнодорожная авария в Норвуд-Джанкшн произошла 1 мая 1891 года, когда чугунный подмост над Портленд-роуд, к северо-востоку от железнодорожной станции Норвуд-Джанкшн, разрушился под весом экспресс-поезда, следовавшего из Брайтона на Лондонский мост. Локомотив № 175 "Хейлинг" вместе с большей частью вагонов успешно проехал по мосту, но тормозной вагон упал в образовавшуюся пробоину. Серьезных пострадавших не было: один пассажир получил вывих лодыжки, еще четверо получили незначительные травмы, а кондуктор в головном тормозном вагоне – травмы головы и руки. Эта авария привлекла внимание к недостаточной прочности чугунных конструкций в подмостах, особенно учитывая, что многие из них были установлены в 1830-х и 1840-х годах, когда локомотивы и вагоны были значительно легче.

Причины

Мост принадлежал железнодорожной компании London Brighton and South Coast Railway и был реконструирован в 1859 году. Расследование проводил генерал Хатчинсон, который расследовал аналогичный обвал моста в Карлайле в 1875 году. Он обнаружил, что единственная балка, которая треснула, имела серьезные дефекты, включая крупный скрытый дефект литья во фланце и стенке. Даже в идеальном состоянии конструкция балки не соответствовала действующим требованиям Совета по торговле к запасу прочности для подмостовых конструкций из чугунных балок, и это было известно из предыдущего происшествия. После аварии на этом мосту в декабре 1876 года, когда две идентичные балки в разных частях того же моста были сломаны сошедшим с рельсов локомотивом, Совет по торговле привлек внимание компании Брайтон к этой недостаточной прочности и рекомендовал заменить их более прочными балками. К сожалению, эта рекомендация была проигнорирована, и в противном случае нынешняя серьезная авария могла быть предотвращена. Поэтому, на мой взгляд, компания Брайтон заслуживает серьезного упрека за то, что не заменила существующие балки более прочными после того, как внимание было специально обращено на их слабость.

The bridge belonged to the London Brighton and South Coast Railway and had been reconstructed in 1859. The Board of Trade investigation was carried out by General Hutchinson, who had investigated a similar bridge failure at Carlisle in 1875. He found that the single girder that cracked was seriously flawed with a very large hidden casting defect in the flange and web. Even if perfect, the girder design did not meet current Board of Trade requirements for safety margins on cast iron girder underbridges, and this was already known from a previous accident. The attention of the Brighton Company was drawn by the Board of Trade to this deficiency of strength after the accident on this bridge in December 1876 when two identical girders at a different part of the same bridge were broken by an engine getting off the rails, and they were then recommended to substitute stronger girders in their place, a recommendation to which unfortunately no attention was paid, or the present serious accident would have been prevented; the Brighton Company is therefore, in my opinion, deserving of much blame for having omitted to substitute stronger girders for the existing ones after attention had been thus specially directed to the weakness of the latter
A cast iron rail bridge girder had fractured under a passing train at Inverythan in Scotland in 1882, with five passengers killed and many more injured. The Board of Trade investigation report on the Inverythan accident had commented on the problem of latent defects, but had concentrated attention in the first instance on composite girders, bolted together mid span, and those of over 25 feet (8 m) span. The Portland Road bridge did not use composite girders, and its span was 25 feet (8 m). (The failed girder in the Carlisle incident was non composite, with a span and had a major hidden casting defect. It had been built before the 1847 Dee bridge disaster and the consequent specification by the Board of Trade of required wide safety margins on cast iron structures; even if perfect it would have not have met them. The bridge had been rebuilt with wrought iron girders and the failure had not triggered any wider survey of cast iron bridges.) General Hutchinson recommended that all cast iron girder bridges on the LB&SCR network be inspected. The task fell to Sir John Fowler, who recommended that many be replaced by wrought iron (or preferably steel) structures, commenting that the result of my investigation does not indicate any peculiar weakness in the Brighton bridges which are neither better nor worse in that respect than those on similar lines of railway at home or abroad
The accident led the Board of Trade to issue a circular requesting details of all cast iron underbridges on the UK network. There were thousands of them, and most were gradually replaced, but as of 2007 Network Rail stated that there are still many hundreds of cast iron beam overbridges remaining, many with very low weight restrictions.

В 1882 году на железнодорожном мосту в Инверритане (Шотландия) произошел перелом чугунной балки во время прохождения поезда, в результате чего погибли пять пассажиров и многие получили ранения. В отчете Совета по торговле о расследовании аварии в Инверритане отмечалась проблема скрытых дефектов, но основное внимание было уделено композитным балкам, соединенным болтами в середине пролета, а также балкам с пролетом более 25 футов (8 м). На мосту Портленд-роуд не использовались композитные балки, а его пролет составлял 25 футов (8 м). (Поврежденная балка в инциденте в Карлайле была некомпозитной, имела пролет и содержала крупный скрытый дефект литья. Она была построена до катастрофы на мосту Ди в 1847 году и последовавшего за этим установления Советом по торговле необходимых широких запасов прочности для чугунных конструкций; даже в идеальном состоянии она бы им не соответствовала. Мост был перестроен с использованием кованых железных балок, и этот обвал не вызвал более широкой проверки чугунных мостов.) Генерал Хатчинсон рекомендовал провести осмотр всех чугунных балочных мостов на сети LB&SCR. Эта задача была поручена сэру Джону Фаулеру, который рекомендовал заменить многие из них конструкциями из кованого железа (или, предпочтительно, стали), отметив, что результаты моего расследования не указывают на какую-либо особую слабость в мостах Брайтона, которые в этом отношении не лучше и не хуже, чем на аналогичных железнодорожных линиях внутри страны или за рубежом.

Авария побудила Совет по торговле выпустить циркуляр с запросом информации обо всех подмостовых конструкциях из чугуна в сети Великобритании. Их насчитывались тысячи, и большинство из них были постепенно заменены, но по состоянию на 2007 год Network Rail заявила, что все еще существует несколько сотен чугунных балочных мостов, многие из которых имеют очень низкие ограничения по весу.