Батыс Жоғары Тау темір жолы: Шотландиядағы тарихи темір жол құрылысы, 1894-1901ж. салынған. Fort William, Mallaig қалаларын байланыстырды, экономикалық дамуға көмектесті.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Шотландиядағы бұрынғы теміржол компаниясы, тарихи теміржол компаниясы.
Former railway company in Scotland
the historical railway company
Батыс Хайленд темір жолы – Крейгендораннан (Глазгодан батысқа қарай Клайд өзенінде, Шотландия) Форт-Уильям мен Маллайгқа дейінгі теміржол желісін салған теміржол компаниясы. Желі екі кезеңде қиын және шеткерлі жерлер арқылы салынды: Крейгендораннан Форт-Уильямға дейінгі бөлігі 1894 жылы, ал 1895 жылы Каледон каналындағы Банавиге дейінгі қысқа тармағы ашылды. Алғашқы жоспар бойынша, теңізге шығатын балық аулау кемелеріне қолайлы жағдай жасау үшін Рошвенге дейін салынбақ болған, бірақ аяқталу нүктесі Маллайгқа өзгертіліп, бұл бөлік 1901 жылы пайдалануға берілді. Маллайг тармағы желі құрылыстарында массалық бетонды кеңінен қолдануымен ерекшеленді, бұл сол кезде жаңалық болды. Желі ешқашан пайда таппады және аймақтың экономикалық ахуалын жақсарту мақсатында мемлекеттік қаржылық қолдауға мұқтаж болды (бұл мәселе көп дау тудырды). Оны Солтүстік Британ темір жолы басқарды, кейіннен компанияны толығымен сатып алды. Банавидегі қысқа бөлігінен басқа, желінің барлық бөлігі бүгінгі күнге дейін қолданыста, және ол Ұлыбританиядағы ең әдемі теміржолдардың бірі саналады.
The West Highland Railway was a railway company that constructed a railway line from Craigendoran (on the River Clyde west of Glasgow, Scotland) to Fort William and Mallaig. The line was built through remote and difficult terrain in two stages: the section from Craigendoran to Fort William opened in 1894, with a short extension to Banavie on the Caledonian Canal opening in 1895. It had originally been intended to extend to Roshven, to give good access to sea going fishery vessels, but the end point was altered to Mallaig, and this section opened in 1901. The Mallaig Extension was notable for the extensive use of mass concrete in making structures for the line; at the time this was a considerable novelty. The line never made a profit, and relied on government financial support, which was given (amid much controversy) to improve the depressed economic conditions of the region. It was worked by the North British Railway, which later took the company over. Except for a short stub at Banavie the entire line remains in use, and it is considered to be one of the most scenic railway lines in Britain.
Темір жолдар пайда болғанға дейін
Тоғызыншы ғасырға дейін Шотландияның батыс таулы аймағы терең өзен аңғарларымен тізілген таулы және жабайы жерлерді құрады. Топырағы көбінесе нашар болды және өнімді егіншілікке жарамсыз еді, сонымен қатар құрлықтағы көлік жағдайы да нашар болды. 1715 жылғы Якобиттер көтерілісінен кейін әскери бақылауды қамтамасыз ету үшін әскери жолдар салынды, бірақ олар Криффтен Ұлы Гленнің оңтүстігіне дейінгі аймақпен ғана шектелді. Ең тиімді көлік түрі – жағалау арқылы жүзе тасымалы болды. Теміржолдар XVIII ғасырдың соңында, әсіресе кен өндіру аудандарында, көлік құралы ретінде қолданысқа енді, көбінесе бастапқыда су жолдарына жақын қысқа қашықтықтағы қосымша құрылымдар ретінде салынды; 1826 жылғы Монкленд және Киркинтиллох теміржолы Шотландиядағы дамуда маңызды рөл атқарды. 1842 жылы Эдинбург және Глазго теміржолы ашылды, бұл қалааралық мақсаттағы теміржолдардың дамуына жол ашты, ал келесі жылдары ақша нарығының жағдайының жақсаруы теміржол құрылысын қарқындыруға әкелді, нәтижесінде көптеген жобалар ұсынылды, олардың барлығы да жүзеге аспады.
Prior to the nineteenth century the western highlands of Scotland formed a wild tract of land, with mountainous terrain threaded by deep river valleys. The soil was generally poor and not conducive to productive agriculture, and land transport was poor. After the Jacobite rising of 1715 military roads were constructed for the purpose of military control, but these were limited to the area from Crieff to south of the Great Glen. The most efficient transport medium was coastal shipping. Railways became a practicable means of transport around the end of the eighteenth century especially in mineral districts, in many cases at first as short distance adjuncts to waterways; the Monkland and Kirkintilloch Railway of 1826 is notable in the development in Scotland. In 1842 the Edinburgh and Glasgow Railway opened, showing the way for inter urban general purpose railways, and the easing of the money market in the following years led to a frenzy of promotion of railways, in which a huge number of schemes were put forward, not all of them viable.
Темір жол маниясы
Бұл 1845 жылы, Каледония темір жолы Парламент актісін алған жылы болды, ол Эдинбург пен Глазгодан Карлайлға дейін темір жол салу үшін 1,5 миллион фунт стерлингтік капитал құруға рұқсат берді. Сол жылы Шотландияның басқа магистральдық темір жолдарына да рұқсат берілді, бұл келесі сессияда Парламентке ұсынылатын, көбінесе қиялдағы жобаларды ілгерілетуге себеп болды. Шотландияның Батыс Таулы аймақтары да ұсынылған жобалардан тыс қалмады. Шотландияның Батыс темір жолы, Шотландияның Солтүстік-Батыс темір жолы, сондай-ақ Шотландияның Grand Junction темір жолы және тағы да басқалары үшін проспекттер жарияланды. Кейбір проспекттерде мол табыс пен тегіс жазық жер арқылы оңай құрылыс туралы айтылды. Бір жол болса, аймақтың таулы екенін мойындады, бірақ қиындықтарды жеңу үшін атмосфералық жүйені қолдануды ұсынды. 1846 жылы және одан кейінгі жылдары ақша тапшылығы Батыс Хайлендтің барлық жобаларын тоқтатты. Басқа темір жолдар ашылып, жұмыс істеген кезде Шотландия картасында қызмет көрсетілмейтін үлкен аумақтар қалды, сондықтан қолданыстағы магистральдық желілерден тармақтар салу туралы мәселе көтерілді. 1870 жылы Калландер мен Обан темір жолының бірінші бөлігі ашылды, бұл жергілікті тармақты кеңейтті, ал Каледония темір жолының еншілес компаниясы 1880 жылы Обанға дейін толық ашылды. Сондай-ақ 1870 жылы Дингвол мен Скай темір жолының негізгі бөлігі Стромферриге дейін ашылды. Осылайша, батыс жағалауындағы екі нүктеге орталықтан бұтақтар арқылы қол жеткізілді. 1883 жылдың наурыз айында тағайындалған комиссия Таулы аймақтағы шағын шаруалардың жағдайын зерттеді, және олардың зерттеулері көліктің ең маңызды қажеттілік екенін көрсетті. G&NWR тікелей үкімет тарапынан құрылмады: оны Лондонның қаржылық мүдделері мен Солтүстік Британ темір жолы (NBR) демеушілік етті. NBR Каледония темір жолының (CR) қатал бәсекелесі болды, ал CR Шотландияның батыс жағын өзінің эксклюзивті аймағы деп есептеді, сондықтан NBR-дің жаңа желіге деген қызығушылығы автоматты түрде қарсылық тудырды. Highland Railway және David MacBrayne Ltd, жағалаудағы кеме операторы, әрқайсысы өз саласында тиімді монополия болып табылды және табиғи түрде G&NWR-ге қарсы болды. Бұл заң жобасы 1883 жылғы Парламент сессиясында қарастырылды. Бұл жағдай Парламенттік тыңдауларда ұсынылып отырған маршруттың шалқарлығын көрсету үшін пайдаланылды. Желінің табысы туралы болжамдар Калландер мен Обан желісінен түскен кіріске негізделген, бірақ ұзақ қашықтыққа байланысты арттырылған.
The climax of this was in 1845, the year in which the Caledonian Railway obtained its Act of Parliament, authorising the creation of capital of £1.5 million to build a railway from Edinburgh and Glasgow to Carlisle. Other Scottish trunk railways were authorised in the same year, and this encouraged the promotion of increasingly wild schemes intended to be submitted to Parliament in the following session. The West Highlands of Scotland were not omitted from the schemes proposed. Prospectuses were issued for the Scottish Western Railway and the Scottish North Western Railway, as well as the Scottish Grand Junction Railway and others. Some of the prospectuses told of abundant income and easy construction through imaginary gently rolling land. One line at least admitted the mountainous character of the area but proposed the use of the atmospheric system to overcome the difficulty. The tightness of money in 1846 and the following years put paid to all the West Highland schemes. As other railways were opened and operating, there remained a large area on the map of Scotland not served by any, and branch lines from existing trunk lines began to be considered. In 1870 the first section of the Callander and Oban Railway was opened, extending a local branch line, and this railway, a subsidiary of the Caledonian Railway, opened throughout to Oban in 1880. Also in 1870 the main part of the Dingwall and Skye Railway opened, as far as Stromeferry. Thus two west coast locations were reached by penetrating branches from the centre. appointed in March 1883, examined the plight of smallholders in the Highlands, and their investigation showed that above all transport was a pressing need. The G&NWR was not directly established by the government: it was sponsored by financial interests in London, and by the North British Railway (NBR). The NBR was a bitter competitor of the Caledonian Railway (CR) and the CR regarded the western side of Scotland as its own preserve, so that the NBR interest in the new line automatically led to opposition. The Highland Railway and David MacBrayne Ltd, a coastal steamer operator, were both effective monopolies on their respective businesses and naturally opposed the G&NWR. The bill came before Parliament in the 1883 session. This event was used in the parliamentary hearings for the authorisation of the line to illustrate the remoteness of the proposed route. The projections on the earnings of the line were simply based on the receipts of the Callander and Oban line, grossed up for the longer mileage.
Құрылыс
Бірінші топырақ 1889 жылғы 23 қазанда қазылды, ал құрылыс мердігері Лукас және Эйрд құрылысқа жұмыс күшін жинауға кірісті. Аймақтың тым шалғай орналасуы және тіпті қарапайым жолдардың да жетіспеуі айқын қиындықтар туғызды. Инженерлер Форманс және Макколл болды. 1891 жылдың тамызында мердігерлер мен теміржол компаниясы арасында тас-қиыршық тастау үшін төленетін ақы төңірегінде үлкен дау туды; мердігер тас-қиыршықтары бар материал үшін жоғары төлемді талап етті. Дау Думбартон шериф сотына жеткізілді, онда іс теміржол компаниясының пайдасына шешілді, бірақ осы уақытқа дейін жұмыс күші көбінесе тарап кеткен еді. Келісімге келгеннен кейін Лукас және Эйрд қайтадан құрылыс алаңына оралды, ал жұмыс 1891 жылдың қазан айында жаңартылды. Әлі де көп жұмыс істеу керек еді, әсіресе Раннок Мурдың батпақты бөлігін кесіп өту, ол әлі басталмаған еді. 1893 жылдың жазында теміржол компаниясының капиталы таусыла бастады, және жұмыс тоқтатылуы мүмкін болды, бірақ директорлардың бірі, Рентон мырза, жобаны сақтап қалу үшін жеке қаржысының бір бөлігін берді. (Бұрынғы бірнеше сапарлардан кейін) және 7 тамызда жолаушылар тасымалына жол ашуға рұқсат берілді. Ең жоғары жылдамдық сағатына 25 мильмен шектелді. Пойыздар сол күні жүруге бастады, бірақ ресми ашылуы 11 тамыздағы сенбі күні төрағаның әйелі, Уильям Хейдің, Твиддейлдің 10-шы маркизінің ұйымдастыруымен өтті. Желі Крейгендоран торабынан Форт-Уильямға дейін созылды, он бес станция швейцариялық шалелер стилінде салынды. Желі бір рельстік болды және Saxby және Farmer планшеттік құрылғыларымен жабдықталды. Әр бағытта үш жолаушы пойзы жүрді, ал бірінші пойыз және соңғы пойыз Эдинбург арқылы Кингс-Кроссқа баратын вагондарды тасыды; күн сайын бір жүк пойзы жүрді. 1894 жылдың 1 қарашасында жолаушылар қызметі екі пойызға дейін қысқы кестеге сәйкес қысқартылды. Бәсекелес Каледония темір жолы Лондоннан Форт-Уильямға дейін Обан арқылы қызмет көрсетті, содан кейін Форт-Уильямға кемемен байланыс жасады, бұл Батыс Хайленд желісінің уақытына жақын болды. Батыс Хайленд Арочардан Крейгендоранға тұрғын үй қызметін ұйымдастыруға тырысты (күнде үш рет және 1959 жылдан бастап сенбі күндері төрт рет), онда Солтүстік Британ темір жолының Глазгоға бағытталған пойыздарымен байланыс жасады, бірақ WHR станцияларының орналасқан жері, олар қызмет көрсететін қауымдардан қашықтықта болғандықтан, күнделікті саяхат үшін ыңғайсыз болды. Гринноктан (Крейгендоранға кемемен) Форт-Уильямға жүк тасымалын ұйымдастыруға жасалған әрекет те бүкіл кемемен тасымалдауға қарағанда бағаның жоғары болуына байланысты сәтсіз аяқталды. Ранок станциясы сол кезде қоғамдық жолдардан алыс болды: Батыс Хайленд станциядан шығысқа қарай Лох Ранокқа дейін жол салды. (Бұл жол қазір B846 жолының бөлігі. Кинлохлевенге де сол кезде қоғамдық жолмен кіру мүмкін емес еді.) 1894 жылдың 29 желтоқсанынан 1895 жылдың 7 ақпанына дейін аймақтағы желіге ерекше қатты қарлы борандар соқты, көптеген пойыздар жолдың бұғатталуына байланысты қалып қойды. Кейіннен қардан қорғану шаралары күшейтілді, соның ішінде Круах-Рок қардан қорғаныш құрылысы салынды. 1965 жылдың соңынан бастап Глазгодан Обанға барлық пойыздар осы желі арқылы жүре бастады, бұл Данбланнан Крайанларихқа бағыттың жабылуынан кейін қайта бағытталды, бастапқыда Глен Огледегі жер сілкінісінен, бірақ 1966 жылдың сәуірінен бастап Бичингтің қысқартуларының бөлігі ретінде ресми түрде жабылды.
The first sod was dug on 23 October 1889 and the contractor for the construction, Lucas and Aird, set about assembling the workforce for the construction. The exceptional remoteness of the area, and the scarcity of even basic roadways posed especial difficulties. The engineers were Formans and McCall. In August 1891 a major dispute arose between the contractors and the railway company, over the price to be paid for removing spoil; the contractor wanted a higher payment for the material containing boulders. The dispute went to Dumbarton Sheriff Court, where the case was found in favour of the railway company, but by now the workforce was largely dispersed. A negotiated settlement brought Lucas and Aird back to the site and work resumed in October 1891. There was still much to do, in particular the crossing of the boggy section of Rannoch Moor which had not yet been started, By the summer of 1893 the railway company was running out of capital, and it appeared that the work must cease, but one of the directors, Mr Renton, gave part of his personal fortune to save the scheme. (after some earlier visits) and on 7 August authority to open the line to passenger operation was received. Maximum speed was to be limited to 25 mph. Trains started running on that day, although a formal opening was arranged for Saturday 11 August by the wife of the chairman, William Hay, 10th Marquess of Tweeddale. The line ran from Craigendoran Junction to Fort William, with fifteen stations formed in the style of Swiss chalets. The line was single, with Saxby and Farmer tablet apparatus. There were three passenger trains each way, the first down and last up train conveying a through coach for Kings Cross via Edinburgh; one goods train ran each way daily. On 1 November 1894 the passenger service was reduced to two trains each way, the "winter" timetable. The rival Caledonian Railway introduced a London to Fort William service via Oban, with a steamer connection from there to Fort William, with throughout timings not far off the West Highland times. An attempt was made by the West Highland to operate a residential service from Arrochar to Craigendoran (three return journeys daily and 4 on Saturdays from 1959), there connecting with North British Railway trains to Glasgow, but the difficult location of the WHR stations, some distance from the communities they purported to serve, made this unattractive for daily travel. An attempt to generate goods traffic from Greenock (via steamer to Craigendoran) to Fort William was also unsuccessful because of a price disadvantage compared to throughout steamer transits. Rannoch station was at this time remote from public roads: the West Highland built a road eastward from the station to Loch Rannoch. (The road is now part of the B846 road. Kinlochleven was also inaccessible by public road at this time.) From 29 December 1894 through to 7 February 1895 blizzards of exceptional severity struck the area of the line, and many trains became marooned, as the line was blocked. Improved snow defences were subsequently erected, including the Cruach Rock snowshed. It was joined from late 1965 by all Glasgow to Oban trains, re routed following closure of the Dunblane to Crianlarich route initially by a landslide in Glen Ogle but officially from April 1966 as part of the so called Beeching cuts.
Қаржылық нәтиже
Обанға тікелей пойыздар болмады және Гарелохедке "тұрғын" бағытындағы қозғалыс өте шектеулі болғандықтан, желінің қаржысын негізге алған табысқа қол жеткізу мүмкін болмады. Форт-Уильямға бағытталған негізгі желі 1894 жылғы жазғы маусымда ашылды, бірақ бұл өте қымбатқа түсті, 1892 және 1893 жылдардың қиын қыстарында мердігердің кеңесіне қарамастан, құрылысқа артық шығындар жұмсалды. Сонымен қатар, Банави тармағы келесі жылға дейін (1895) ашылмады және құрылыстың жалпы шығыны 1 миллион фунт стерлингтен асып, бастапқы есептелген сомадан екі есеге жуық болды. Осы кезде Солтүстік Британ темір жолы Батыс Хайлендтің қаржылай демеушісі болды, бірақ Қаржы министрлігінің қолдауын жоюға жол бермеу үшін тәуелсіздік сыпаты сақталды. Батыс Хайленд темір жолының 1896 жылғы жалпы кірісі 45 146 фунт стерлинг құрады. 1899 жылы ол 69 626 фунтқа дейін өсті, ал 1901 жылы 92 260 фунтқа жетті (1901 жылғы 92260,0 сомасы шамамен <есептелген сомаға> тең), бірақ ол әрқашан үлкен шығынға ұшырады; шығындар NBR есебінен өтелді. (1902 жылғы 1206463,0 сомасы шамамен <есептелген сомаға> тең).
With no through trains to Oban and a very limited 'residential' traffic to Garelochhead, the income on which the finances of the line had been based were out of reach. The main line to Fort William opened during the summer season of 1894, but doing so had been expensive, involving excessive construction costs against the contractor's advice in the difficult winters of 1892 3 and 1893 4. Moreover, the Banavie branch would not open until the following year (1895) and total construction costs exceeded £1 million, nearly double the estimate. By now the North British Railway was the banker for the West Highland, but some pretence of independence was retained, to avoid a repudiation of the financial support by the Treasury. The total revenue of the West Highland Railway in 1896 was £45,146. It climbed to £69,626 in 1899 and eventually to £92,260 in 1901 (92260.0 in 1901 is equivalent to about <calculated amount> in recent years), but it was always heavily loss making; the losses were made up by the NBR. (1206463.0 in 1902 is equivalent to about <calculated amount> in recent years).
Малайгқа дейін кеңейту
Форт-Уильям тұзды суда орналасқанымен, ашық теңізден тым алыс болғандықтан балық аулау базасы ретінде тиімді болмады, сол себепті батысқа қарай кеңейту идеясы қайта жанданды. Лох-Невис кеме қатынасы тұрғысынан өте қолайлы орын деп есептелді, бірақ арадағы жер теміржол салуды өте қиын еткендіктен, Батыс Хайленд теміржолы Форт-Уильямнан 40 шақырымдай ғана қашықтықта орналасқан Маллайгты таңдады. Кеңейтудің пайдалы болуы күмәнді еді, ал NBR (қажетті капиталды ұсынуға қабілетті жалғыз жекеменшік беруші ретінде) мемлекеттік субсидия болған жағдайда ғана инвестиция жасайтынын мәлімдеді. Қаржы комитеті Маллайг желісінен бөлек, барлық мүмкін теміржолдарды қарастырып, желіге мемлекеттік қолдау көрсетуді ұсынды, бірақ Маллайгқа қатысты «жақсырақ орын табу мүмкін болмағандықтан ғана» ұсыныс жасалды. Солтүстік британдық теміржолы коммерциялық себептермен Батыс Хайленд теміржолының бірінші бөлігін қолдаған болатын, бірақ енді Маллайг кеңейтуінен туындаған шығындарды өтеуге тура келеді деп алаңдады және оның зиянды екеніне көз жеткізді. Дегенмен, міндеттемелер берілген еді және 1892 жылдың 28 сәуірінде NBR жалпы түсімдердің 50% мөлшерінде кеңейтуге келісіп, капиталға 3% мемлекеттік кепілдік 25 немесе 30 жылдың ішінде аяқталғаннан кейін де желіні қолдауын жалғастыратынын айтты. Бірақ кепілдік туралы заң жобасы қабылданбады, көптеген депутаттар теміржол компаниясына тегін сыйлық беруге қарсы болды. Дегенмен, елдің артта қалған аймағын дамытуға бағытталған бұл жобаға үкімет қолдау көрсетті және кепілдік туралы заң жобасы 1895 және 1896 жылдары Парламентке қайтадан ұсынылып, ақыры 1896 жылдың 14 тамызында қабылданды. Қаржы министрлігі Батыс Хайленд теміржолының (Маллайг кеңейту) капиталының 260 000 фунт стерлингіне 3% кепілдік берді және Маллайг портының 45 000 фунт стерлингтік құнына 30 000 фунт стерлинг көмек берді; сондай-ақ, салықтар жақсартылмаған жерлерге сәйкес деңгейде сақталуы керек еді. Жұмыс мердігерлері Роберт МакАльпин және ұлдары, ал инженерлері Симпсон мен Уилсон болды. Банавиден Лох-Эйлдің басына дейінгі бөлік оңай болғанымен, одан әрі жер өте қиын болды, бұл проблеманың себебі алыстығы мен қол жеткізудің қиындығы еді. Өте қатты тау жыныстары кездестірілді және Лох-Эйден алыс жерлерде тереңге ену қажет болды. Бумен жұмыс істейтін бұрғылау жабдықтарын осы жерлерге жеткізу және отынмен қамтамасыз ету қиын болды, сондықтан МакАльпин бұрғылау үшін қысылған ауа қуатын қамтамасыз ету үшін су турбиналарын пайдаланды. Желі құрылысының нақты құны 540 000 фунт стерлингті құрады (1901 жылғы 540 000 фунт стерлинг қазіргі жылдарда шамамен <есептелген сомаға> тең). Тас қатты болғанымен, ол сынып, жарықтарға толы болды, бұл оны көпірлер мен виадуктарда дәстүрлі тас құрылыс үшін жарамсыз етті, сондықтан МакАльпин көптеген көпірлерді салу үшін массивті бетонды пайдаланды; сол кезде бұл құрылыстың революциялық түрі болды. Борродайл Бёрн көпірі 127 футтық ең ұзын бетонды арақашықтыққа айналды, ал Гленфиннан виадугы 21 аркасы бар 416 метрлік бетоннан жасалған алып құрылыс болды.
Although on salt water, Fort William was too far from the open sea to be useful as a fishing base, and the idea of a westward extension was revived. Loch Nevis was considered an ideal location from the shipping point of view, but the intermediate land would have made railway construction exceptionally difficult, so the West Highland Railway reluctantly settled on Mallaig, less than 40 miles from Fort William. It was clearly unlikely that the extension could be profitable and the NBR (as the only viable private provider of the necessary capital) made it clear that it would only invest if Government subsidy were made available. A Treasury Committee examined the possible railways—not just the Mallaig line—and recommended Government support for the line, although Mallaig "could only be recommended for want of a more favoured position being attainable." The North British Railway had supported the first part of the West Highland Railway for commercial reasons, but it was now concerned that it would be expected to pick up the loss of the Mallaig extension, and it considered a loss to be inevitable. Nonetheless commitments had been given, and on 28 April 1892 the NBR agreed to work the extension of 50% of gross receipts, and that it would continue to support the line when the Government guarantee of 3% on capital over 25 or 30 years expired. but the guarantee bill was thrown out; many MPs objected to a free gift to a railway company. However the scheme, aimed at developing a backward area of the country, had Government support and the Guarantee Bill was submitted to Parliament again in the 1895 and 1896 sessions and eventually it passed, on 14 August 1896. The Treasury guaranteed the shareholders 3% on £260,000 of West Highland Railway (Mallaig Extension) capital and to make a grant of £30,000 towards the £45,000 cost of the pier at Mallaig; rates were also to be held to the level of unimproved land. The contractors were Robert McAlpine and Sons, and the engineers were Simpson and Wilson. Although the section from Banavie to the head of Loch Eil was easy, from there onwards the terrain was very difficult, a problem exacerbated by the remoteness and difficult access. Very hard rock was encountered and away from Loch Eil there was a considerable volume to penetrate. Steam powered drilling equipment was difficult to bring to the locations and keep fuelled, and McAlpine used water turbines to provide compressed air power for drilling. The construction of the line actually cost £540,000 (540000.0 in 1901 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). Although the rock was hard, it was shattered and fractured, making it unsuitable for conventional masonry construction in bridges and viaducts, and this led McAlpine to use mass concrete to build many bridges; at the time this was a revolutionary form of construction. Borrodale Burn bridge became the world's longest concrete span at 127 feet, and Glenfinnan Viaduct was a huge structure in concrete at 416 yards long with 21 arches.
Солтүстік Британ темір жолының қолына түсті
Уақыт өте келе Батыс Хайленд темір жолының тәуелсіздігі тек сыртқы көрініс ретінде қабылдана бастады; оның желісі Солтүстік Британ темір жолымен пайдаланылды, ал шығындары мен барлық қалған құрылыс жұмыстары NBR есебінен қаржыландырылды. Бәсекелес теміржолдар – Хайленд және Каледония – NBR-дің бақылауда екенін анық көрді. 1902 жылы Солтүстік Британ темір жолы (жалпы өкілеттіктер) заңы Батыс Хайленд темір жолы акцияларын жойып, оларды 3% Солтүстік Британ темір жолы акцияларымен алмастырды. Алты жыл өткен соң, 1908 жылғы Солтүстік Британ темір жолын бекіту заңы NBR-ге WHR кәсіпорнының барлығын қоса беруге құқық берді, және бұл 1908 жылдың 31 желтоқсанында күшіне енді. Батыс Хайленд темір жолының кітап бойынша құны 2,370,000 фунт стерлинг болды. 1931 жылы Лохабер электр стансасы іске қосылды; ол Лох Трейг көлінің жанындағы шамамен 1,5 мильдік темір жол учаскесін өзгертуді қажет етті; көлдің солтүстік жағына бөгет салынды және көлдің деңгейі шамамен 35 футқа көтерілді. Аударылған темір жол 78 м 100 йд-ден 80 м 175 йд-ға дейін созылады және 150 йрдтік жаңа туннельді қамтиды. 1975 жылдың маусым айында Форт-Уильям стансасы жол құрылысымен байланысты қысқартылып, басқа жерге көшірілді. 1987 жылы Форт-Уильям стансасы аумағын қоспағанда, Батыс Хайленд темір жолы жүйесінің барлық бөліктеріне радиоэлектрондық токен блогы (RETB) орнатылды. RETB станциялардағы сигнал берушілердің қатысуынсыз ұзақ бір жолды учаскелерді қауіпсіз пайдалануға мүмкіндік берді; бақылау орталығы Банавидеде орналасқан. Станциялардағы өткізу пункттері көпірлі механизмдермен басқарылды және қарсы бағытта баяу жылдамдықпен өтілді. Банавидедегі диспетчерлермен және машинистермен радио байланысында шатасуды болдырмау үшін Маллайг бұрылысы Форт-Уильям бұрылысы, ал Тиндрум Жоғарғы стансасы Жоғарғы Тиндрум деп аталды – екеуі де 1989 жылдың соңында өзгертілді.
As time went on, the independence of the West Highland Railway was increasingly seen as a sham; its line was worked by the North British Railway, and its losses as well as any remaining capital works were funded by the NBR. Competing railways — the Highland and the Caledonian — could clearly see that the NBR was in control. In 1902 matters were brought to a head when the North British Railway (General Powers) Act abolished West Highland Railway stock and substituted 3% North British Railway stock. Six years later the North British Railway Confirmation Act, 1908, gave the NBR power to absorb the entire WHR undertaking, and this became effective on 31 December 1908. The West Highland Railway had a book value of £2,370,000. In 1931 the Lochaber power scheme was inaugurated; it required a diversion of nearly 1.5 miles of the line alongside Loch Treig; a dam was built across the northern end and the level of the loch was raised by about 35 feet. The diverted railway is from 78m 100yds to 80m 175yds, and includes a new tunnel 150 yards long. In June 1975 Fort William station was relocated, shortening the line a little, in connection with a road scheme. In 1987 radio electronic token block (RETB) was installed on all of the West Highland Railway system, except for the Fort William station area. RETB enabled safe operation of the long single line sections without signalling staff at stations; the control centre was at Banavie. The points at passing loops at stations were spring operated, and were negotiated at slow speed in the facing direction. To avoid confusion in radio voice exchanges between drivers and the signallers at Banavie, Mallaig Junction was renamed Fort William Junction while Tyndrum Upper station was renamed Upper Tyndrum both from late 1989.
Ағымдағы жағдай
Банави тармағының соңғы бөлігінен және оңтүстік стансаларының бірнешеуінен басқа, желі әлі де ашық және ScotRail компаниясы тарапынан Батыс Хайленд желісі қызметтерінің бөлігі ретінде пайдаланылуда (бұл қызметтер Обан және Маллайгқа да жол жүргізеді).
Apart from the last section of the Banavie Branch, and several of the southern stations, the line is still open, being operated by ScotRail as part of the West Highland Line services (which also encompasses services to Oban and Mallaig).