Жоралемон көшесінің астындағы туннелі: Нью-Йорктің тарихы

Кіріспе

Нью-Йорк қаласындағы Ист-Ривердің астындағы туннель. Жоралемон-стрит туннелі (/dʒ//ə//'//r//æ//l//ɛ//m//ə//n/, juRALemun), бастапқыда Бруклин–Баттери туннелі деп аталған, Нью-Йорк метросының IRT Лексингтон-авеню желісінің Ист-Ривер астында Манхэттендегі Боулинг Грин паркі мен Бруклиндегі Бруклин Хайтс арасындағы екі құбырдан тұрады. Жоралемон-стрит туннелі Interborough Rapid Transit Company (IRT) компаниясының алғашқы метро желісінің Манхэттендегі Боулинг Грин станциясынан Бруклиндегі IRT Eastern Parkway желісіне дейінгі жалғасы болды. Құбырлар қалқан әдісімен салынды, әрқайсысының ұзындығы 6550 фут (1996 м), ені 15,5 фут (5 м) құрайды. Ішкі жағы бетонмен құйылған темір "сақиналармен" қапталған. Құбырлар Ист-Ривердің орташа ең жоғары су деңгейінен төменге түседі, ең көп көлбеуі 3,1 пайызды құрайды. Туннель салынып жатқан кезде Бруклиндегі Жоралемон көшесіндегі 58-үй желдету және авариялық шығу ретінде пайдаланылды. Жоралемон-стрит туннелі Манхэттен мен Бруклин арасындағы алғашқы су асты метро туннелі болды. Ол IRT компаниясымен 1902 жылы Жылдам Транзит Комиссиясымен жасалған 2-шарттың аясында салынды. Құрылыс 1903 жылы басталды және құбырлар 1907 жылы аяқталды, түрлі құрылыс апаттары мен инженерлік қателіктерге қарамастан, туннельдің бір бөлігін қайта жасау қажет болды. Алғашқы пойыз 1907 жылдың қараша айында Жоралемон-стрит туннелі арқылы өтті, ал туннель 1908 жылдың 9 қаңтарында жолаушыларға ашылды. 2006 жылы ол Ұлттық тарихи орындар тізіміне енгізілді.

Сипаттама

Екі қатар құбырдан тұратын Жоралемон көшесіндегі туннель Ист-Риверді кесіп өтіп, Нью-Йорктың батысындағы Манхэттен және шығысындағы Бруклин аудандарын жалғастырады. 1908 жылы Interborough Rapid Transit Company (IRT) компаниясы үшін аяқталған, ол екі аудан арасындағы алғашқы метро туннелі болды. Құбырлар Төменгі Манхэттендегі Саут-Ферриден басталып, Бруклин Хайтс, Бруклиндегі Жоралемон көшесіне дейін созылады. Туннельдің бас инженері Уильям Барклай Парсонс болды, ол IRT жүйесінің көп бөлігін жобалаған. Нью-Йорк туннель компаниясы негізгі мердігер болып табылды. Аяқталғаннан кейін ол Бруклин–Баттери туннелі деп аталды, кейіннен оңтүстікке қарай орналасқан көлік туннелі үшін де осы атау қолданылды. Әр құбырдың ұзындығы шамамен 6550 фут (1996 м) құрайды, ал «Бруклин Дэйли Игл» газетінің мәліметінше, солтүстік құбырда 6747 фут (2056 м) құйма темір, ал оңтүстік құбырда 6766 фут (2062 м) осындай материал пайдаланылған. Туннельдердің сыртқы диаметрі 16,67 фут (5 м), ал ішкі диаметрі 15,5 фут (5 м) шамасында. Құбырлардың ең төменгі нүктелері Ист-Ривердің орташа ең жоғары су деңгейінен төмен орналасқан. Жоралемон көшесінің құбырлары да, 2-шарт бойынша салынған басқа да туннельдердің сталь конструкцияларын «Америка Көпір Компаниясы» өндірген. Құбырлар шамамен жарты дюйм (1,27 см) ені бар «сақиналармен» қапталған, олардың әрқайсысы толық шеңбер құрайтын «тақталардан» тұрады. Пойыздар туннель арқылы сағатына шамамен жылдамдықпен жүрді, бұл үшін 732 метрге дейін жететін учаскелер қажет болды. Әрбір сигналдың орналасуы құбырдың еңісіне байланысты анықталды. Егер екінші құбыр күтімге жабық болса, пойыздар екі құбырдың кез келгені арқылы екі бағытта да жүре алатын болды. Сигналдық құрылғылар туннельдің екі басында орналасқан аккумуляторлармен қуаттандырылды.

Қатысушы құрылымдар

Манхэттендегі туннельдің соңы IRT Лексингтон даңғылы желісінің Боулинг Грин станциясында орналасқан. Боулинг Гриннің солтүстігінде метро Бродвейдің астында өтіп, алғашқы метро желісімен байланысады. Бруклиндегі туннельдің соңы Джоралемон және Клинтон көшелерінде, онда қазылып, жабылатын туннель IRT Eastern Parkway желісінің Бороу Холл станциясына қосылады. Туннельді салу үшін екі құрылыс шахтасы салынды: біреуі Манхэттендегі Саут-Ферриде, екіншісі Бруклинде Генри мен Жоралемон көшелерінде. Әрбір шахтаның өлшемдері шамамен 3 метрді құрады. Саут-Ферридегі құрылыс шахтасы желдеткіш шахтаға айналдырылып, Батареяның ішінде 3 метрлік қоршаудан тұрады. 58 Жоралемон көшесі – 1847 жылы салынған нағыз үй.

Жоспарлау

Қаланың алғашқы метро желісін жоспарлау 1894 жылы Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы бекіткен Жылдам транзит туралы заңмен байланысты. Метро жоспарларын Жылдам транзит комиссиясының (RTC) бас инженері Уильям Барклай Парсонс басқарған инженерлер тобы жасады. Жоспарға Манхэттеннің оңтүстік бөлігіндегі Нью-Йорк қалалық әкімшілігінен (City Hall) Үстіңгі Батыс жағына (Upper West Side) дейін метро желісін салу кірді, онда екі тармақ Бронксқа қарай солтүстікке бұрылатын еді. 1897 жылы жоспар ресми түрде қабылданды. Джон Б. Макдональд ұйымдастырған және Август Белмонт-младший қаржылаған Жедел транзит метрополитен құрылысы компаниясы (RTSCC) 1900 жылдың ақпан айында RTC-мен 1-келісімшартқа қол қойды, онда компания метроны салуға және желі ашылғаннан бастап 50 жылға жалға алу құқығын сақтауға міндеттенді. Белмонт 1902 жылдың сәуір айында метроны басқару үшін IRT компаниясын құрды. Батарея мен қалалық әкімшілік арасындағы Бродвейдің ең оңтүстік бөлігіндегі метро 1-келісімшартқа кірмеді. 1-келісімшартқа қол қойылғаннан кейін бірнеше күн өткен соң, Жедел көлік теміржолы комиссарлары кеңесі Парсонсқа метроны оңтүстікке қарай Соут-Ферриге, содан кейін Бруклинге дейін кеңейтудің мүмкіндігін бағалауды тапсырды. 1901 жылдың 24 қаңтарында кеңес метроны қалалық әкімшіліктен Бруклиндегі Лонг-Айленд теміржолының (LIRR) Флатбуш-авеню терминалына (қазір Атлантик терминалы деп аталады) дейін, Шығыс өзенінің астындағы туннель арқылы, содан кейін Бруклиндегі Джоралемон көшесі, Фултон көшесі және Флатбуш-авеню арқылы Атлантик терминалына дейін созылатын бағытты бекітті. Бұл екінші бағыттың құны 9 миллион долларға (қазіргі шақта миллион долларға тең) бағаланды, бірақ RTC оны толыққанды қаржыландыра алмады. Дегенмен, RTC екі ірі бизнес ауданын және қаланың ең көп халқы бар екі облысын байланыстыратын бұл маршрутқа бәсекелестік болатынын күтті. Бруклиндегі жер үсті және эстакадалық көлікті монополиялаған Бруклин жылдам транзит компаниясы монополиясын сақтау үшін ұсыныс беруге міндетті болды. Кеңес сондай-ақ Белмонттың өзі мен оның құрылыс компаниясы үшін жер астындағы жылдам транзит желісін басқару құқығын алу үшін төмен баға ұсынуға тырысатынын білді. Комиссия мен Жедел транзит құрылыс компаниясы арасында 1902 жылдың 11 қыркүйегінде 35 жылға жалға берілетін 2-келісімшартқа қол қойылды.

Planning for the city's first subway line dates to the Rapid Transit Act, authorized by the New York State Legislature in 1894. The subway plans were drawn up by a team of engineers led by William Barclay Parsons, chief engineer of the Rapid Transit Commission (RTC). It called for a subway line from New York City Hall in lower Manhattan to the Upper West Side, where two branches would lead north into the Bronx. A plan was formally adopted in 1897. The Rapid Transit Subway Construction Company (RTSCC), organized by John B. McDonald and funded by August Belmont Jr., signed Contract 1 with the RTC in February 1900, in which it would construct the subway and maintain a 50 year operating lease from the opening of the line. Belmont incorporated the IRT in April 1902 to operate the subway. A subway under the southernmost section of Broadway between the Battery and City Hall was not included in Contract 1. Several days after Contract 1 was signed, the Board of Rapid Transit Railroad Commissioners instructed Parsons to evaluate the feasibility of extending the subway south to South Ferry and then to Brooklyn. On January 24, 1901, the Board adopted a route that would extend the subway from City Hall to the Long Island Rail Road (LIRR)'s Flatbush Avenue terminal station (now known as Atlantic Terminal) in Brooklyn, via a tunnel under the East River, then running under Joralemon Street, Fulton Street, and Flatbush Avenue in Brooklyn to Atlantic Terminal. It was estimated that this second route would cost $9 million (equivalent to $ million in ), which the RTC could not yet fully fund. However, the RTC expected that there would be competition for the route, which connected two large business districts and the city's two most populous boroughs. The Brooklyn Rapid Transit Company, which monopolized surface and elevated transit in Brooklyn, would be obliged to bid to maintain its monopoly. The Board also knew that Belmont would submit a low bid to retain control of underground rapid transit for himself and his construction company. Contract 2, giving a lease of 35 years, was executed between the commission and the Rapid Transit Construction Company on September 11, 1902.

Құрылыс

Манхэттен жағындағы құрылыс 1903 жылдың 4 наурызында, ал Бруклин жағындағы құрылыс 1903 жылдың 10 шілдесінде басталды. RTC түтіктердің құрылысына 2 миллион доллар бөлгенімен, жоба 1903 жылдың қарашасына қарай 10 миллион долларға (қазіргі шақта миллион долларға тең) жетеді деп есептелді. Саус-Ферри және Жоралемон көшелерінде құрылыс шахталары қазылды. Барлық қазбалар қысымды ортада жүргізілді. Қазба шамамен 30 метрге жеткен соң, әр екі жағынан қалың кірпіш қабырғалар салынып, ауа құлыптары құрылды. Жоғарғы құлып жұмысшыларға қазбаға кіруге мүмкіндік берді, ал төменгі құлып қазбадан шығарылған материалды және екі жақтағы шахталар арқылы шығаруға мүмкіндік берді. Жұмысты үш топ адам сегіз сағаттық кезеңдермен атқарды. Қалқандар орнатылғаннан кейін, құйма темір түтіктер жиналғанша қазбаларды нығайту үшін уақытша ағаш тіреулер орнатылды. Кейбір құйма темір плиталар орнатылғанда жарылып кетті, бірақ Парсонс түтіктердің қауіпсіз екенін мәлімдеді. Қазба жұмыстары құмды топырақтың қозғалуына әкеліп, Бруклиндегі бірнеше ғимараттарға, соның ішінде Бруклин округінің президентінің үйіне зақым келтірді. 1904 жылдың маусым айында RTC қаланың үйлерді жөндеуге жауапты емес екенін айтты, бірақ мердігерлер қазбадағы ауа қысымын төмендету үшін тағы бір шахта қазып жатыр. 1904 жылдың соңында Гарден-Плейс және Генри-стриттегі шахталар жабылып, Фурман-стриттегі жаңа шахталар салынып жатты. Құрылыс кезінде көптеген апаттар орын алды. 1905 жылдың наурыз айында бір түтікте қысым кенеттен төмендеп, бір жұмысшы лайда ұшып кетіп, ауаға көтерілді, бірақ ол аман қалды. Сол жылдың желтоқсан айында болған жарылыс салдарынан Батарея маңындағы туннель құлап кетті, бірақ ешкім қаза таппады. 1906 жылдың тамызында түтіктердің бірінде жарылыс болды, ал екі айдан кейін тағы бір жарылыс бір жұмысшының өмірін қиды. Тағы бір мәселе – құрылыс шахтасы жабылғаннан кейін Бруклин жағында жаңа желдету шахтасын құру қажеттігі болды; IRT Хикс және Фурман көшелеріндегі жерді иеленуге сәтсіз тырысты. 1907 жылы IRT желдету станциясы ретінде пайдалану үшін 58 Жоралемон көшесіндегі үйді сатып алды. Сол тамыз айында қазба жұмыстары өзеннің ортасына жетті. Осы кезеңде Парсонс және оның ізбасары Джордж С. Райс түтіктердің төбелері төмен қарай жазылғанын анықтады; пойыздар туннельдер арқылы жүре берсе де, төбелері жоғары жылдамдықпен сызатын болар еді. Аз қысыммен, Бруклиндегі туннельдер белгіленген еңістен төмен түсіп кеткен, түзетілмесе, тегіс емес биіктікке алып келер еді. Бұл қиындықтар 1906 жылдың ортасында мэр Джордж Б. Макклелланның назарына түсті. Келесі кідірістерді болдырмау үшін мердігер «Нью-Йорк туннель компаниясы» бұзылған туннель бөлімдерін кейінірек қайта құру жоспарларымен жұмысты жалғастыруды шешті. Парсонс мердігерді түтіктердің нашар төбелері үшін кінәлады, «Нью-Йорк туннель компаниясы» түтіктердің үстіндегі жылдам құмның тұруына рұқсат бергенін айтты, бірақ мердігер жауапкершіліктен бас тартты. Солтүстік түтіктің екі бөлігі 1906 жылдың 15 желтоқсанында, ал оңтүстік түтіктің екі бөлігі 1907 жылдың 1 наурызында біріктірілді. 1907 жылдың ортасынан бастап солтүстік түтіктің 596 метрі және оңтүстік түтіктің 293 метрі қайта құрылды, әр құйма темір сақинаның төменгі жартысы эллипстік бөлікпен ауыстырылды. «Нью-Йорк туннель компаниясы» сол жылдың мамыр айында төлем қабілетсіз болып, туннельді аяқтауды қадағалау үшін қабылдаушы тағайындалды. Сол жылдың шілде айында қалалық мемлекеттік қызмет комиссиясы Жоралемон жобасына қосымша жұмысшылар тобын жұмысқа алуға бұйрық берді, осылайша үш ай ішінде туннельдер арқылы сынақ пойыздары жүре бастайтын болар еді. Алғашқы сынақ поезды, ресми тұлғалар, тілшілер және құрылыс инженерлерімен 1907 жылдың 27 қарашасында сағат 12:40-та Жоралемон көшесіндегі туннель арқылы Бруклинге қарай жүрді.

Construction on the Manhattan side began on March 4, 1903, and on the Brooklyn side on July 10, 1903. While the RTC had allocated $2 million to the tubes' construction (equivalent to $ million in ), the project was estimated to cost $10 million (equivalent to $ million in ) by November 1903. Construction shafts were dug at South Ferry and Joralemon Street. All of the headings were driven within a pressurized environment. After the headings had been driven approximately 100 feet (30 m), two thick brick walls were constructed at each end, creating air locks. An upper lock gave workers access to the heading, while a lower lock allowed spoils to be extracted from the excavation and through the shafts on either side. The work was performed by three groups of men, each working eight hour shifts. After the shields were driven, temporary wooden beams were placed to reinforce the excavations until the cast iron tubes were assembled. Some of the cast iron plates were cracked while they were placed, but Parsons maintained that the tubes were safe. The excavations caused shifting of sandy soil, which damaged some buildings in Brooklyn along the tunnel's route, including the house of the Brooklyn borough president. In June 1904, the RTC said the city was not responsible for repairs to the houses, although contractors were digging another shaft to relieve air pressure in the excavation. The shafts at Garden Place and at Henry Street were sealed, and new shafts at Furman Street on the waterfront were being constructed, by the end of 1904. Numerous other accidents occurred during the course of construction. In March 1905, one of the tubes suddenly lost pressure in a "blowout", propelling a worker through the mud and into the air, although he survived. That December, a blast caused the tunnel to cave in at the Battery, though no one died. A cave in occurred in one of the tubes in August 1906, and two months later, another blast killed one worker. Another issue was the need to create a new ventilation shaft on the Brooklyn side after the construction shaft was sealed; the IRT unsuccessfully attempted to take property on Hicks and Furman Streets. By 1907, the IRT had bought a house at 58 Joralemon Street to serve as the ventilation plant. By that August, the excavations had reached the midpoint of the riverbed. During this time, Parsons and his successor George S. Rice discovered that the ceilings of the tubes had flattened downward; trains could still run through the tunnels, but the roofs would be scraped at high speeds. Less urgently, the tunnels in Brooklyn had descended beneath the specified gradient, which if uncorrected would result in an uneven grade. These difficulties had come to the attention of mayor George B. McClellan Jr. by mid 1906. To prevent further delays, contractor New York Tunnel Company chose to proceed, with plans to rebuild the defective tunnel sections later. Parsons blamed the contractor for the defective tube ceilings, stating that the New York Tunnel Company had allowed the quicksand above the tubes to settle, although the contractor denied responsibility. The two sections of the northern tube were holed through on December 15, 1906, followed by the southern tube on March 1, 1907. Starting in mid 1907, some 1957 feet (596 m) of the north tube and 962 feet (293 m) of the south tube were reconstructed, with the lower half of each cast iron ring being replaced with an elliptical section. The New York Tunnel Company became insolvent that May, and a receiver was appointed to oversee the completion of the tunnel. By that July, the city's Public Service Commission ordered that additional shifts of workers be hired for the Joralemon project so that test trains could start running through the tunnels within three months. The first test train, carrying officials, reporters, and construction engineers, ran through the Joralemon Street Tunnel to Brooklyn at 12:40 p. m. on November 27, 1907.

Операция

Жоралемон көшесіндегі туннель мен Бороу Холл станциясы 1908 жылдың 9 қаңтарында Бруклин қалалық әкімшілігінің алдындағы салтанаттармен, фейерверктермен және музыкалық қойылыммен көпшілікке ашылды. Бастапқыда туннель батыс жағында (қазіргі Бродвей–Жетінші даңғыл желісі Ван Кортландт паркіне – 242-ші көшеге) және шығыс жағында (қазіргі Ленокс даңғылы желісі) экспресс пойыздарымен қызмет көрсетілді. Атлантик авенюге бағытталған экспресс пойыздардың солтүстік терминалы 242-ші көшеде немесе Батыс фермаларында (180-ші көшеде) орналасқан. 145-ші көшеге жүретін Ленокс аймақтық пойыздары түнде туннельге қызмет көрсетті. Бруклинде қызмет Joralemon, Fulton және Willoughby көшелерінің астынан өтіп, бастапқыда Атлантик даңғылында аяқталды. 1913 жылдың басында IRT және BRT құрылысына жаңа желілерді немесе кеңейтулерді белгілейтін екіжақты келісімшарттар жасалды. Екіжақты келісімшарттың аясында IRT Лексингтон даңғылы желісін Grand Central–42-ші көшеден солтүстікке қарай кеңейтіп, бастапқы IRT желісін H әрпі пішіндес жүйеге бөлді. "H" жүйесі 1918 жылы ашылды, ал барлық Joralemon Street Tunnel қызметтері Лексингтон даңғылы желісі арқылы бағытталды. Келесі жылы Кларк көшесіндегі туннель Joralemon Street Tunnel-дің солтүстігінде ашылды, ол жаңадан кеңейтілген Бродвей–Жетінші даңғыл желісінен IRT-нің Бруклин желісіне қызмет көрсетті. Тағы бір туннель, Монтегю көшесіндегі туннель, екіжақты келісімшарттардың бөлігі ретінде Joralemon Street Tunnel-дің солтүстігіне қарай салынды және 1920 жылы BRT жүйесінің бөлігі ретінде ашылды. Сондай-ақ 1920 жылы Шығыс Парквей желісі Атлантик даңғылының шығысына қарай кеңейтілді; бұрын Шығыс Парквей желісінің барлық аялдамаларына қызмет көрсеткен Joralemon Street Tunnel қызметтері экспресс қызметтеріне айналды. 20-шы ғасырдың соңғы жартысында Joralemon Street Tunnel-де бірнеше рельс жолдары бұзылды. 1965 жылдың 1 қаңтарында таңғы сағаттарда Бруклинге бағытталған пойыз жолдан шығып, жарты күнге қызмет тоқтатылды, бірақ ешкім зардап шекпеді. 1984 жылдың 17 наурызында кешкі сағаттарда тағы бір пойыз 1500 жолаушысымен бірге жөндеу жұмыстары жүргізіліп жатқан рельс жолынан шығып кетті, бірақ ешкім қаза таппады немесе ауыр жарақат алған жоқ. Joralemon Street Tunnel 2006 жылы тарихи орындардың ұлттық тізіліміне енгізілді. 2012 жылдың 29 қазанында "Сэнди" даулының салдарынан төменгі Манхэттен суға батқанда, ол суға батқан жеті Ист-Ривер метро туннельдерінің бірі болды. Метрополитендік көлік басқармасы Joralemon Street Tunnel және Ратгерс көшесіндегі туннельдерді судан тазартуға және қызмет көрсетуді қалпына келтіруге басымдық берді, себебі олар жүйенің ең көп трафиктік бағыттарын қамтыды. Туннель бір апта ішінде қайта ашылды.

The Joralemon Street Tunnel and the Borough Hall station opened to the public on January 9, 1908, with ceremonies, firecrackers, and a musical performance on the steps of Brooklyn Borough Hall. Initially, the tunnel was served by express trains along both the West Side (now the Broadway–Seventh Avenue Line to Van Cortlandt Park–242nd Street) and East Side (now the Lenox Avenue Line). The express trains, running to Atlantic Avenue, had their northern terminus at 242nd Street or West Farms (180th Street). Lenox local trains to 145th Street served the tunnel during late nights. In Brooklyn, service proceeded beneath Joralemon, Fulton, and Willoughby Streets, originally terminating at Atlantic Avenue. The Dual Contracts were formalized in early 1913, specifying new lines or expansions to be built by the IRT and the BRT. As part of the Dual Contracts, the IRT extended the Lexington Avenue Line north of Grand Central–42nd Street, dividing the original IRT line into an H shaped system. The "H" system opened in 1918, and all Joralemon Street Tunnel services were sent via the Lexington Avenue Line. The following year, the Clark Street Tunnel opened north of the Joralemon Street Tunnel, providing service from the newly extended Broadway–Seventh Avenue Line to the IRT's Brooklyn line. Another tunnel, the Montague Street Tunnel, was built north of the Joralemon Street Tunnel as part of the Dual Contracts, opening in 1920 as part of the BRT system. Also in 1920, the Eastern Parkway Line was extended east of Atlantic Avenue; the Joralemon Street Tunnel services, which had previously served all stops on the Eastern Parkway Line, became express services. In the latter half of the 20th century, several derailments occurred in the Joralemon Street Tunnel. A Brooklyn bound train derailed during the morning rush hour of January 1, 1965, blocking service for half a day, although no one was harmed. During the evening rush hour of March 17, 1984, another train derailed with 1,500 passengers while traveling over a track that was being repaired, but again, no one was killed or seriously injured. The Joralemon Street Tunnel was added to the National Register of Historic Places in 2006. It was one of seven East River subway tunnels flooded on October 29, 2012, as Hurricane Sandy's storm surge inundated Lower Manhattan. The Metropolitan Transportation Authority prioritized draining and restoring service to the Joralemon Street Tunnel and Rutgers Street Tunnel, which carried some of the system's busiest routes. The tunnel reopened within the week.