Нью-Йорк қаласындағы Гарлем өзені арқылы салынған Университет Биіктіктері көпірі

Кіріспе

Манхэттен мен Бронкстің арасындағы көпір, Нью-Йорк.

Университет Хайтс көпірі – Нью-Йорк қаласындағы Харлем өзені арқылы айналмалы-қозғалмалы болаттан жасалған фермалық көпір. Ол Манхэттеннің Инвуд ауданындағы Батыс 207-ші көшесін Бронкстің Университет Хайтс ауданындағы Батыс Фордэм жолымен байланыстырады. Көпірді Нью-Йорк қаласының көлік департаменті басқарады және күтіп ұстайды. Көпірдің әр бағытта екі жолақты қозғалысқа арналған екі қатары бар, сондай-ақ оның оңтүстік жағында жаяу жүргіншілерге арналған тротуар бар. Көпірдің болаттан жасалған тұғырларын үш тас тіреу тіреп тұрады. Тротуарда темір тіректері бар төрт павильон орналасқан, ал көпірдің палубасында әсем темір қоршаулар мен екі тас павильон бар. Көпір құрылымы бастапқыда Харлем өзенінің кеме каналын арқылы Бродвей көшесін өткізу үшін солтүстікке қарай орнатылған. Ол 1895 жылы Гарлем кеме каналы көпірі ретінде ашылды және 1908 жылы Университет Хайтске оңтүстікке қарай көшірілді. Келесі онжылдықтарда Университет Хайтс көпірі трамвай және автобус қызметтерін қамтамасыз етті. ХХ ғасырдың соңында ол тозуға ұшырады. Нью-Йорк қаласының ескерткіштерді сақтау комиссиясы 1984 жылы Университет Хайтс көпірін қалалық ескерткіш деп жариялады, ал ол 1989 және 1992 жылдар аралығында толығымен қайта жаңартылды.

Сипаттама

Университет Хайтс көпірі – Гарлем өзені арқылы салынған айналмалы көпір. Манхэттеннің Инвуд ауданындағы Батыс 207-ші көшесі мен Бронкстың Университет Хайтс ауданындағы Батыс Фордэм жолын байланыстырады. Жылжымалы орталық бөлігі өзен ортасындағы кішкентай тас аралдың айналасында бұрылады. Жылжымалы бөлік көптеген Хоу және Уоррен фермаларынан құралған металл торлы конструкция ретінде жобаланған. Университет Хайтс көпірі MTA New York City Transit жүзеге асыратын Bx12 қалалық және Select Bus Service автобус бағыттары арқылы қамтамасыз етіледі. 2000 мен 2014 жылдар аралығында көпір кемелер үшін 114 рет ашылды. Көпірді инженер-консультант Уильям Хьюберт Берр жобалаған, ол кейіннен Нью-Йорк қаласы аумағындағы бірнеше басқа көпірлер мен туннельдер жобаларында кеңесші инженер болып жұмыс істеді. Берр «Америка құрылыс технологиясының деңгейін нақты ғылым деңгейіне көтеруге көмектескен инженерлердің бірі» деп сипатталды. Берр көпірдің эстетикалық келбетіне жауапты Альфред Панкост Боллерге және Қоғамдық жұмыстар департаментінің бас инженері Джордж В. Бердсоллға алғыс айтты. Боллер Гарлем өзені арқылы салынған бірнеше басқа көпірлердің, соның ішінде Мэдисон авенюі көпірінің және Макомбс дам көпірінің жобасына қатысқан. Ол 1877 жылы көпірлерді жобалау кезінде әшекейлеу элементтерін қосу арқылы «жаяу жүргіншілерге арналған тротуарлары бар жол көпірінің сыртқы түрі айтарлықтай жақсарады және бұл өте аз шығынмен мүмкін болады» деп мәлімдеген. Бердсоллға оның Public Works бас инженері лауазымына байланысты, лауазымдық міндеті бойынша мақтау берілген сияқты. Гарлем өзені кеме каналының салынуына дейін Марбл Хилл Манхэттен аралының бір бөлігі болды, ал Спайтен Дьювилл бұғазы Марбл Хиллдің солтүстік жағалауынан тар қисық жасап, Манхэттен аралының батыс жағалауындағы Гудзон өзенін шығыс жағалауындағы Гарлем өзенімен байланыстырды. Марбл Хилл 1895 жылы канал ашылғанда Манхэттен аралынан бөлінді. Гарлем кеме каналы көпірінің ұзындығы ұшынан ұшына дейін 168 метр (551 фут) немесе тас тіректерін есептемегенде 147 метр (483 фут) құрады. Ол үш тас тіреуге сүйенген төрт бөліктен тұрады. Екі орталық бөлік – бұл каналдың ортасындағы кішкентай тас аралдың айналасында бұрылатын айналмалы бөлік. Тас аралдың екі жағында су кемелері үшін 32 метр (104 фут) ені бар өткелдер орналасқан. Айналмалы бөлікке екі 30 метрлік (100 фут) кіреберіс құрылыстары және тас тіректері қосылған. Нью-Йорк қаласының Көлік департаментінің (NYCDOT) мәліметінше, көпірдің жалпы ұзындығы 477 метр (1566 фут), оның ішінде кіреберіс аралықтары бар. Көпірде көлік құралдары үшін төрт қатар және жаяу жүргіншілер үшін оңтүстік жағында жаяу жол бар. Бұрын палубада ені 2 метрден (5.67 фут) тұратын екі жаяу жол болған. Солтүстік жаяу жолы 1989–1992 жылдар аралығындағы жөндеу кезінде алынып тасталды, ал оңтүстік жаяу жолы 2 метрге (8 фут) дейін кеңейтілді. Айналмалы бөліктің ұзындығы әртүрлі дереккөздерде 80 метр (264 фут) деп көрсетілген. Айналмалы бөліктің фермалық конструкциясы жоғары жағында дөңгелек иісті бағаналардан тұрады. Бағаналар орталық бөлігінде төртбұрышты бөлімге дейін тарылады, ал оның үстінде төрт финал орналасқан. Айналмалы бөлік өзен ортасында және әр жағалауда орналасқан үш тіреуге сүйенеді, бұл тіреулер бетоннан жасалған және таспен қапталған. Өзеннің екі жағалауында да темір, мыс және тастан жасалған, қызыл черепицамен жабылған үйлер орналасқан. 1891 жылы Манхэттеннің 207-ші көшесі мен Бронкстың Фордэм жолы арасында ағаштан жасалған жаяу жүргіншілер көпірі салынды. Бұл көпірді Берр, Боллер және Бердсолл жобалап, A. McMullen & Co. құрастырды. Ол кезде ол Гарлем өзенінде салынған бірнеше айналмалы көпірлердің бірі болды және Бруклин көпірінен кейін Нью-Йорктегі екінші ең көне ірі көпір еді. Желінің бір тармағы Бродвейден жоғары орналасқан Гарлем кеме каналын кесіп өтуі керек еді, бұл қолданыстағы көпірді өзгертуді немесе ауыстыруды білдірді. Ақырында, IRT қолданыстағы құрылымның жоғарыда орналасқан метро желісін қолдамайтынын анықтады және екі қабатты Бродвей көпірін салуды шешті. Темір жолдар Бродвей көпірінің орнына Metropolitan Street Railway трамвай жолдарымен келіспеуді болдырмақшы болды. Бродвейдегі оңтүстік жақ 1905 жылдың қазан айында, ал солтүстік жақ қараша айында ауыстырылды. 207-ші көшеде Фонд және келісімшарт жасау компаниясы 1903 жылдың қараша айында өзен ортасындағы айналмалы тіреуді салуды бастады. Сол жылы Көпірлер департаменті көшіруді қаржыландыру үшін 821 215 долларлық капитал акцияларын шығарды. Қазіргі аралықтар 207-ші көшеге орнатылғанға дейін үлкен өзгерістерге ұшырады. Келесі айда айналмалы аралық Бродвейдегі орнынан сүйретіліп, 207-ші көшедегі жаңа айналмалы тіреуге көтерілді. 1907 жылдың қараша айында ескі солтүстік жақ Фордэм-роудқа сүйретіліп, Университет Хайтс көпірінің шығыс жағы ретінде қайта орнатылды. Көшіру жұмысын бас инженер Отниэль Ф. Николс қадағалады. Көпір 1908 жылдың 8 қаңтарында қозғалысқа қайта ашылды.

The University Heights Bridge, a swing bridge over the Harlem River, connects West 207th Street in Inwood, Manhattan, with West Fordham Road in University Heights, Bronx. The movable central span pivots around a small masonry island in the middle of the river. The movable section is designed as a metal truss bridge composed of numerous Howe trusses and Warren trusses. The University Heights Bridge carries the Bx12 local and Select Bus Service bus routes operated by MTA New York City Transit. Between 2000 and 2014, the bridge opened for vessels 114 times. The bridge was designed by consulting engineer William Hubert Burr, who later became consulting engineer at several other bridge and tunnel projects, mostly in the New York City area. Burr was posthumously described as "one of the engineers who helped to raise the level of American building technology to the status of exact science". Burr also gave credit to Alfred Pancoast Boller, who was responsible for the bridge's aesthetics, and George W. Birdsall, chief engineer of the Department of Public Works. Boller had been involved in the design of several other Harlem River bridges, including the Madison Avenue Bridge and the Macombs Dam Bridge, He had stated in 1877 that, by including ornamental detail in bridge designs, "the appearance of a roadway bridge having sidewalks is very much enhanced, and at a very small cost." Birdsall appears to have been given ex officio credit, by virtue of his position as Public Works chief engineer. Prior to the construction of the Harlem River Ship Canal, Marble Hill was part of Manhattan Island, and the Spuyten Duyvil Creek made a tight curve around the northern shore of Marble Hill, connecting the Hudson River on the west shore of Manhattan Island with Harlem River on the east shore. Marble Hill was separated from Manhattan Island when the canal opened in 1895. The Harlem Ship Canal Bridge measured 551 feet (168 m) from end to end, or 483 feet (147 m) excluding stone abutments. It was constructed with four sections supported by three masonry piers. The two central sections comprised the swing span, which pivoted around a small masonry island in the middle of the canal. On either side of the masonry island were navigable openings that measured 104 feet (32 m) wide at mean high water. The swing span was approached by two 100 feet (30 m) approach structures, as well as stone abutments. According to the New York City Department of Transportation (NYCDOT), which maintains the bridge, its total length is 1566 feet (477 m), including its approach spans. The bridge carries four lanes for vehicular traffic and a sidewalk on the southern side for pedestrians. The deck previously had two sidewalks, each 5.67 feet (2 m) wide. The northern sidewalk was eliminated during the 1989–1992 renovation and the southern sidewalk widened to 8 feet (2 m). The swing span is variously cited as being 264 feet (80 m) The swing span's trusswork consists of concave chords running along the top. The chords taper up toward a square section in the center of the span, which is topped by four finials. The swing span is supported by three piers, one in the center of the river and one on each bank; these piers are made of concrete and faced with ashlar. On either bank of the river is an iron, copper, and stone shelter house with a red tile roof. In 1891, a wooden pedestrian drawbridge was constructed between 207th Street in Manhattan and Fordham Road in the Bronx. This bridge was designed by Burr, Boller, and Birdsall, and constructed by A. McMullen & Co. At the time, it was one of several swing bridges that had been built on the Harlem River, and it was the second oldest major bridge in New York City behind the Brooklyn Bridge. A branch of the line was to cross the Harlem Ship Canal above Broadway, which involved modifying or replacing the existing bridge. Ultimately, the IRT determined the existing structure could not support the elevated subway line, choosing instead to build the double decker Broadway Bridge. The railroad wished to avoid a grade crossing with the Metropolitan Street Railway's streetcar tracks on the replacement Broadway Bridge. The southern approach at Broadway was replaced in October 1905, followed by the northern approach in November. At 207th Street, the Foundation and Contracting Company started constructing the pier at the center of the river in November 1903, The same year, the Department of Bridges issued $821,215 in capital stock to fund the relocation. The existing spans underwent major modifications before being installed at 207th Street. The following month, the swing span was towed from its Broadway location and lifted onto the new pivot pier at 207th Street. In November 1907, the old northern approach was towed to Fordham Road and reinstalled as the University Heights Bridge's eastern approach. The relocation was conducted under the supervision of chief engineer Othniel F. Nichols. The bridge reopened to traffic on January 8, 1908.

Қолданылуы

Union Railway компаниясы көпір туралы хабарланған кезде Fordham Road трамвай желісін Бронкстан Манхэттенге дейін кеңейтуді жоспарлаған. 1908 жылдың соңында көпір ашылғаннан кейін Union Railway Манхэттенге қарай кеңейтуге рұқсат сұрады. 1910 жылдың қараша айында көпір арқылы трамвай қозғалысы басталды. Көпір 1934 жылдың желтоқсан айында АҚШ 9X жолының бөлігі деп белгіленді, кейін бірден Нью-Йорк штатының 9X бағыты ретінде қайта белгіленді. Автомобиль жолының статусы 1940 жылдары алынып тасталды. Фордэм-роуд трамвай қызметі 1948 жылы Bx19 автобусымен, содан кейін Bx12 автобусымен алмастырылды. Келесі жылы палуба жаңаланды, ал трамвай жолдары демонтаждалды. 1980 жылдарға дейін айналмалы бөлігінің шығыс жағында трамвайдың электр сымдарына арналған жеке тұрған портал сақталды. 1971 жылы қала әкімі Джон Линдсей Университет Хайтс көпірінен, сондай-ақ Шығыс және Гарлем өзендері арқылы өтетін барлық басқа тегін көпірлерден төлем алуды ұсынды. АҚШ Конгресі осы көпірлерге төлем алуға тыйым салғаннан кейін 1977 жылы бұл ұсыныс сәтсіз аяқталды. Қала мен штат 1980 жылдары көпірді қалпына келтіруді немесе ауыстыруды жоспарлап отырды. 1983 жылы ұсынылған 1,25 миллиард долларлық облигация көпірді жөндеуге 15 миллион доллар бөлді. Ескерткіштерді сақтау комиссиясы көпірді ресми қалалық ескерткіш деп жариялау үшін тыңдау өткізді, бұл жағдайда кез келген ауыстыру бастапқы дизаймен сәйкес болуы тиіс еді. Манхэттен қауымдастығының 12-ші округі ескерткіш мәртебесіне қарсы дауыс берді, ал қала мен штат үкіметтері көпірді ескерткіш деп жарияламауға кеңес берді. Көпірдің жағдайы нашарлай берді; 1987 жылдың соңында салмағы белгілі бір шектен асатын көліктерге көпірден өтуге тыйым салынды, ал мүгедектерге арналған автобустар жеңіл, қолжетімді емес автобустармен ауыстырылды. 1988 жылы палубада бірнеше тесіктер пайда болды және тот басқан болат арқалықтармен ұсталып тұрды. NYCDOT тот басқан жолдарды жөндеуге 24 миллион доллар қажет деп бағалады, ал Нью-Йорк штатының Көлік департаменті сол жылы көпірді қайта құруға 34,3 миллион долларлық ең төмен баға ұсынысын алды. Университет Хайтс тұрғындары үшін бұзылған құрылымды ауыстыру маңызды мәселе болды. Көпір 1989 жылдан бастап толығымен қайта құрылды. Көпірдің ескерткіш мәртебесіне байланысты, ауыстыру торлары ескі көпірдегідей дизайнмен салынды. 2008 жылдың 12 маусымында Нью-Йорк қаласының Көпірлердің 100 жылдық мерекесін тойлау комиссиясы көпірдің 100 жылдығына арналған шеру ұйымдастырды. Іс-шараға Бронкс округінің әкімі Адольфо Каррион және Манхэттен округінің әкімі Скотт Стрингер қатысты. Бұл комиссия ұйымдастырған алғашқы шара болды.

The Union Railway Company planned to extend their Fordham Road streetcar line from the Bronx to Manhattan when the bridge was announced. By late 1908, after the opening of the bridge, the Union Railway applied for permission for a Manhattan extension. After the permission was granted, streetcar service across the bridge began in November 1910. The bridge was designated as part of U. S. Route 9X in December 1934, which was redesignated as New York State Route 9X shortly afterward. The highway designation was deleted in the 1940s. The Fordham Road streetcar service was replaced with the Bx19 bus, later the Bx12 bus, in 1948. The next year, the deck was replaced and the streetcar tracks were removed. A freestanding gantry for the streetcar's electric wires remained on the swing span's eastern end through the 1980s. Mayor John Lindsay proposed enacting tolls along the University Heights Bridge, as well as all other free bridges across the East and Harlem rivers, in 1971. The proposal failed in 1977 after the United States Congress moved to ban tolls on these bridges. The city and state were planning to restore or replace the bridge by the 1980s. A $1.25 billion bond issue, proposed in 1983, had provided $15 million for the bridge's rehabilitation. The Landmarks Preservation Commission held a hearing to designate the crossing as an official city landmark, which would mandate that any bridge replacement would have to conform with the original design. Manhattan Community Board 12 voted against the landmark designation and the city and state governments advised against designating the bridge as a landmark. The bridge's condition continued to deteriorate; in late 1987, vehicles weighing over were banned from crossing the bridge, and wheelchair accessible buses were swapped with lighter, non accessible buses. By 1988, the deck contained several holes and was supported by corroded steel beams. The NYCDOT estimated that it would cost $24 million to fix the corroded approach viaduct, and the New York State Department of Transportation received a $34.3 million low bid for the bridge's reconstruction that year. The replacement of the deteriorated structure was a high priority for residents of University Heights. The bridge was entirely reconstructed starting in 1989, Because of the bridge's landmark status, the replacement latticework had to be built in the same design as in the old span. On June 12, 2008, the New York City Bridge Centennial Commission organized a parade to mark the centennial of the bridge. The event was attended by Bronx Borough President Adolfo Carrión, Jr. and Manhattan Borough President Scott Stringer. The celebration was the commission's first such event.

Сыни қабылдау

Архитектура сыншысы Монтгомери Шейлер Маккомбс бөгеті мен Университет Хайтс көпірлерінің "көркемдік және ғылыми мағынада да өте лайықты жұмыстар" екенін айтты. Университет Хайтс көпірі 1909 жылы "Инженерлік журналда" "вероятно, айналмалы көпірлердің ең әдемісі" деп сипатталды.