Университетский мост: История и архитектура переправы через реку Гарлем

Введение

Мост между Манхэттеном и Бронксом, Нью-Йорк

Мост Университетских Высот – это стальной решетчатый разводной мост, поворачивающийся вокруг своей оси, через реку Гарлем в Нью-Йорке. Он соединяет Западную 207-ю улицу в районе Инвуд на Манхэттене с Западной Фордэм-Роуд в районе Университетских Высот Бронкса. Мост эксплуатируется и обслуживается Департаментом транспорта города Нью-Йорк. Мост имеет по две полосы движения в каждом направлении, а также тротуар с южной стороны. Мост опирается на три каменных пирса, поддерживающих стальные подходы. На тротуаре расположены четыре навеса с чугунными опорами, а на проезжей части – декоративные железные перила и два каменных павильона. Первоначально конструкция моста была установлена севернее, перекрывая Бродвей над судоходным каналом реки Гарлем. Он был открыт в 1895 году как мост Харлемского судового канала и перенесён южнее, в Университетские Высоты, в 1908 году. В последующие десятилетия по мосту Университетских Высот проходили трамвайные и автобусные маршруты. К концу XX века мост пришёл в ветхое состояние. Комиссия по охране исторических памятников Нью-Йорка признала мост Университетских Высот городским памятником в 1984 году, и он был полностью реконструирован в период с 1989 по 1992 год.

Описание

Мост Университетских Высот, разводной мост через реку Гарлем, соединяет Западную 207-ю улицу в Инвуде, Манхэттен, с Западной Фордэм-Роуд в Университетских Высотах, Бронкс. Подвижная центральная пролёт вращается вокруг небольшого каменного острова посреди реки. Подвижная часть моста выполнена в виде металлического моста, состоящего из многочисленных ферм Хоу и Уоррена. Мост Университетских Высот обслуживает маршруты местных автобусов Bx12 и Select Bus Service, эксплуатируемые MTA New York City Transit. В период с 2000 по 2014 год мост открывался для судов 114 раз. Мост был спроектирован инженером-консультантом Уильямом Хьюбертом Берром, который позже стал инженером-консультантом при нескольких других проектах мостов и тоннелей, в основном в районе Нью-Йорка. После смерти Берр был назван «одним из инженеров, которые помогли поднять уровень американской строительной техники до статуса точной науки». Берр также отдал должное Альфреду Панкосту Боллеру, который отвечал за эстетику моста, и Джорджу В. Бердсоллу, главному инженеру Департамента общественных работ. Боллер участвовал в проектировании нескольких других мостов на реке Гарлем, включая мост на Мэдисон-авеню и мост на плотине Маккомбс. В 1877 году он заявил, что включение декоративных деталей в конструкцию моста «значительно улучшает внешний вид моста с тротуарами и при этом обходится недорого». Бердсоллу, по всей видимости, была засчитана заслуга по должности, в силу его положения главного инженера общественных работ. До строительства Канала Гарлем-Ривер, Марбл-Хилл был частью острова Манхэттен, а ручей Спайтен-Дюйвил делал крутой изгиб вокруг северного берега Марбл-Хилла, соединяя реку Гудзон на западном берегу острова Манхэттен с рекой Гарлем на восточном берегу. Марбл-Хилл был отделен от острова Манхэттен, когда канал был открыт в 1895 году. Мост Харлемского судового канала имел длину от конца до конца 168 метров (551 фут) или 147 метров (483 фута) без учета каменных опор. Он был построен из четырех секций, поддерживаемых тремя каменными пилонами. Две центральные секции составляли разводной пролёт, который вращался вокруг небольшого каменного острова в середине канала. По обе стороны от каменного острова были судоходные проходы шириной 32 метра (104 фута) при среднем высоком уровне воды. К разводному пролёту подходили два 30-метровых (100 футов) подъездных сооружения, а также каменные опоры. По данным Департамента транспорта Нью-Йорка (NYCDOT), который обслуживает мост, его общая длина составляет 477 метров (1566 футов), включая подъездные пролёты. На мосту четыре полосы для движения транспорта и тротуар с южной стороны для пешеходов. Ранее на мосту было два тротуара шириной по 2 метра (5,67 фута). Северный тротуар был устранен во время реконструкции в 1989–1992 годах, а южный тротуар расширен до 2 метров (8 футов). Разводной пролёт указывается в различных источниках как 80 метров (264 фута). Ферменная конструкция разводного пролёта состоит из вогнутых хорд, идущих по верху. Хорды сужаются вверх к квадратному сечению в центре пролёта, увенчанному четырьмя финиалами. Разводной пролёт поддерживается тремя пилонами, один в центре реки и по одному на каждом берегу; эти пилоны сделаны из бетона и облицованы тёсаным камнем. На каждом берегу реки находится железный, медный и каменный домик с красной черепичной крышей. В 1891 году между 207-й улицей на Манхэттене и Фордэм-Роуд в Бронксе был построен деревянный пешеходный разводной мост. Этот мост был спроектирован Берром, Боллером и Бердсоллом и построен компанией A. McMullen & Co. В то время это был один из нескольких разводных мостов, построенных на реке Гарлем, и второй по старшинству крупный мост в Нью-Йорке после Бруклинского моста. Одна из ветвей линии должна была пересечь Канал Гарлем-Ривер над Бродвеем, что предполагало модификацию или замену существующего моста. В конечном итоге IRT определила, что существующая конструкция не может выдержать линию метро, и вместо этого выбрала двухэтажный Бродвейский мост. Железнодорожная компания хотела избежать пересечения с трамвайными путями Metropolitan Street Railway на заменяющем Бродвейском мосту. Южный подход на Бродвее был заменен в октябре 1905 года, а затем северный подход в ноябре. На 207-й улице компания Foundation and Contracting Company начала строительство пилона в центре реки в ноябре 1903 года. В том же году Департамент мостов выпустил капитальные акции на сумму 821 215 долларов для финансирования переезда. Существующие пролёты подверглись серьезным модификациям перед установкой на 207-й улице. В следующем месяце разводной пролёт был отбуксирован с Бродвея и поднят на новый опорный пилон на 207-й улице. В ноябре 1907 года старый северный подход был отбуксирован к Фордэм-Роуд и переустановлен в качестве восточного подхода к мосту Университетских Высот. Переезд осуществлялся под руководством главного инженера Отниэля Ф. Николса. Мост был вновь открыт для движения 8 января 1908 года.

The University Heights Bridge, a swing bridge over the Harlem River, connects West 207th Street in Inwood, Manhattan, with West Fordham Road in University Heights, Bronx. The movable central span pivots around a small masonry island in the middle of the river. The movable section is designed as a metal truss bridge composed of numerous Howe trusses and Warren trusses. The University Heights Bridge carries the Bx12 local and Select Bus Service bus routes operated by MTA New York City Transit. Between 2000 and 2014, the bridge opened for vessels 114 times. The bridge was designed by consulting engineer William Hubert Burr, who later became consulting engineer at several other bridge and tunnel projects, mostly in the New York City area. Burr was posthumously described as "one of the engineers who helped to raise the level of American building technology to the status of exact science". Burr also gave credit to Alfred Pancoast Boller, who was responsible for the bridge's aesthetics, and George W. Birdsall, chief engineer of the Department of Public Works. Boller had been involved in the design of several other Harlem River bridges, including the Madison Avenue Bridge and the Macombs Dam Bridge, He had stated in 1877 that, by including ornamental detail in bridge designs, "the appearance of a roadway bridge having sidewalks is very much enhanced, and at a very small cost." Birdsall appears to have been given ex officio credit, by virtue of his position as Public Works chief engineer. Prior to the construction of the Harlem River Ship Canal, Marble Hill was part of Manhattan Island, and the Spuyten Duyvil Creek made a tight curve around the northern shore of Marble Hill, connecting the Hudson River on the west shore of Manhattan Island with Harlem River on the east shore. Marble Hill was separated from Manhattan Island when the canal opened in 1895. The Harlem Ship Canal Bridge measured 551 feet (168 m) from end to end, or 483 feet (147 m) excluding stone abutments. It was constructed with four sections supported by three masonry piers. The two central sections comprised the swing span, which pivoted around a small masonry island in the middle of the canal. On either side of the masonry island were navigable openings that measured 104 feet (32 m) wide at mean high water. The swing span was approached by two 100 feet (30 m) approach structures, as well as stone abutments. According to the New York City Department of Transportation (NYCDOT), which maintains the bridge, its total length is 1566 feet (477 m), including its approach spans. The bridge carries four lanes for vehicular traffic and a sidewalk on the southern side for pedestrians. The deck previously had two sidewalks, each 5.67 feet (2 m) wide. The northern sidewalk was eliminated during the 1989–1992 renovation and the southern sidewalk widened to 8 feet (2 m). The swing span is variously cited as being 264 feet (80 m) The swing span's trusswork consists of concave chords running along the top. The chords taper up toward a square section in the center of the span, which is topped by four finials. The swing span is supported by three piers, one in the center of the river and one on each bank; these piers are made of concrete and faced with ashlar. On either bank of the river is an iron, copper, and stone shelter house with a red tile roof. In 1891, a wooden pedestrian drawbridge was constructed between 207th Street in Manhattan and Fordham Road in the Bronx. This bridge was designed by Burr, Boller, and Birdsall, and constructed by A. McMullen & Co. At the time, it was one of several swing bridges that had been built on the Harlem River, and it was the second oldest major bridge in New York City behind the Brooklyn Bridge. A branch of the line was to cross the Harlem Ship Canal above Broadway, which involved modifying or replacing the existing bridge. Ultimately, the IRT determined the existing structure could not support the elevated subway line, choosing instead to build the double decker Broadway Bridge. The railroad wished to avoid a grade crossing with the Metropolitan Street Railway's streetcar tracks on the replacement Broadway Bridge. The southern approach at Broadway was replaced in October 1905, followed by the northern approach in November. At 207th Street, the Foundation and Contracting Company started constructing the pier at the center of the river in November 1903, The same year, the Department of Bridges issued $821,215 in capital stock to fund the relocation. The existing spans underwent major modifications before being installed at 207th Street. The following month, the swing span was towed from its Broadway location and lifted onto the new pivot pier at 207th Street. In November 1907, the old northern approach was towed to Fordham Road and reinstalled as the University Heights Bridge's eastern approach. The relocation was conducted under the supervision of chief engineer Othniel F. Nichols. The bridge reopened to traffic on January 8, 1908.

Использование

Когда было объявлено о строительстве моста, Union Railway Company планировала продлить свою трамвайную линию Fordham Road от Бронкса до Манхэттена. К концу 1908 года, после открытия моста, Union Railway подала заявку на разрешение на расширение линии в Манхэттене. После получения разрешения, трамвайное движение через мост началось в ноябре 1910 года. В декабре 1934 года мост был включен в состав федеральной автомагистрали 9X, которая вскоре после этого была переименована в автомагистраль штата Нью-Йорк 9X. Обозначение автомагистрали было отменено в 1940-х годах. В 1948 году трамвайный маршрут Fordham Road был заменен автобусным маршрутом Bx19, а затем Bx12. В следующем году была заменена палуба моста и демонтированы трамвайные пути. Отдельно стоящий портал для электрических проводов трамвая оставался на восточном конце разводного пролета вплоть до 1980-х годов. В 1971 году мэр Джон Линдсей предложил ввести плату за проезд по мосту Университетских Высот, а также по всем другим бесплатным мостам через реки Ист-Ривер и Гарлем. Предложение не было принято в 1977 году после того, как Конгресс США принял решение запретить взимать плату за проезд по этим мостам. К 1980-м годам город и штат планировали восстановить или заменить мост. В 1983 году был предложен выпуск облигаций на сумму 1,25 миллиарда долларов, что позволило выделить 15 миллионов долларов на реконструкцию моста. Комиссия по охране памятников провела слушание с целью признания моста официальным городским памятником, что потребовало бы соответствия любого проекта замены моста первоначальному дизайну. Совет сообщества Манхэттена №12 проголосовал против признания моста памятником, а правительство города и штата не рекомендовали присваивать мосту статус памятника. Состояние моста продолжало ухудшаться; в конце 1987 года движение транспортных средств весом более определенного предела было запрещено, а автобусы, приспособленные для инвалидных колясок, были заменены на более легкие, не приспособленные автобусы. К 1988 году палуба моста имела несколько пробоин и поддерживалась корродированными стальными балками. NYCDOT оценил стоимость ремонта корродированного подъездного виадука в 24 миллиона долларов, а Департамент транспорта штата Нью-Йорк получил самую низкую цену в размере 34,3 миллиона долларов на реконструкцию моста в том же году. Замена обветшавшей конструкции была приоритетной задачей для жителей Университетских Высот. Полная реконструкция моста началась в 1989 году. В связи со статусом моста как памятника, заменяющая решетчатая конструкция должна была быть построена в том же дизайне, что и старый пролет. 12 июня 2008 года Комиссия по столетию мостов Нью-Йорка организовала парад в честь столетия моста. В мероприятии приняли участие президент боро Бронкс Адольфо Каррион-младший и президент боро Манхэттен Скотт Стрингер. Это было первое мероприятие, организованное комиссией.

The Union Railway Company planned to extend their Fordham Road streetcar line from the Bronx to Manhattan when the bridge was announced. By late 1908, after the opening of the bridge, the Union Railway applied for permission for a Manhattan extension. After the permission was granted, streetcar service across the bridge began in November 1910. The bridge was designated as part of U. S. Route 9X in December 1934, which was redesignated as New York State Route 9X shortly afterward. The highway designation was deleted in the 1940s. The Fordham Road streetcar service was replaced with the Bx19 bus, later the Bx12 bus, in 1948. The next year, the deck was replaced and the streetcar tracks were removed. A freestanding gantry for the streetcar's electric wires remained on the swing span's eastern end through the 1980s. Mayor John Lindsay proposed enacting tolls along the University Heights Bridge, as well as all other free bridges across the East and Harlem rivers, in 1971. The proposal failed in 1977 after the United States Congress moved to ban tolls on these bridges. The city and state were planning to restore or replace the bridge by the 1980s. A $1.25 billion bond issue, proposed in 1983, had provided $15 million for the bridge's rehabilitation. The Landmarks Preservation Commission held a hearing to designate the crossing as an official city landmark, which would mandate that any bridge replacement would have to conform with the original design. Manhattan Community Board 12 voted against the landmark designation and the city and state governments advised against designating the bridge as a landmark. The bridge's condition continued to deteriorate; in late 1987, vehicles weighing over were banned from crossing the bridge, and wheelchair accessible buses were swapped with lighter, non accessible buses. By 1988, the deck contained several holes and was supported by corroded steel beams. The NYCDOT estimated that it would cost $24 million to fix the corroded approach viaduct, and the New York State Department of Transportation received a $34.3 million low bid for the bridge's reconstruction that year. The replacement of the deteriorated structure was a high priority for residents of University Heights. The bridge was entirely reconstructed starting in 1989, Because of the bridge's landmark status, the replacement latticework had to be built in the same design as in the old span. On June 12, 2008, the New York City Bridge Centennial Commission organized a parade to mark the centennial of the bridge. The event was attended by Bronx Borough President Adolfo Carrión, Jr. and Manhattan Borough President Scott Stringer. The celebration was the commission's first such event.

Критический прием

Архитектурный критик Монтгомери Шейлер отмечал, что мосты Макомбс-Дэм и Университет-Хайтс были "выдающимися работами как с художественной, так и с инженерной точки зрения". Мост Университетских Высот также был назван журналом Engineering Magazine в 1909 году "вероятно, самым красивым разводным мостом".