Сабах темір жолы – Малайзия Борнео аралындағы жалғыз теміржол жүйесі. 134 км талқаннан Кота-Кинабалудан Теномға дейін қатынайды. Тарихы, мақсаты туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Сабах, Малайзия темір жол жүйесі
Railway system in Sabah, Malaysia
Сабах мемлекеттік темір жолы ( / JKNS) – Малайзияның Сабах штатындағы темір жол жүйесі және операторы. Бұл Борнео аралындағы жалғыз темір жол көлігі жүйесі болып табылады. Темір жол Батыс бөлігіндегі Кота Кинабалу қаласының Танжунг Аруынан Ішкі бөлігіндегі Теном қаласына дейінгі 134 шақырымдық бір сызықтан тұрады. Бұрын Солтүстік Борнео темір жолы деп аталған.
Sabah State Railway ( / JKNS) is a railway system and operator in the state of Sabah in Malaysia. It is the only rail transport system operating on the island of Borneo. The railway consists of a single 134 kilometre line from Tanjung Aru, Kota Kinabalu in West Coast Division to the town of Tenom, in the Interior Division. It was formerly known as North Borneo Railway.
Тарих
1880 жылы өнеркәсіп жетістікке жеткенге дейін темекіге зор талап болғандықтан, темекі плантациялары үшін жерге үлкен сұраныс туды. Көлік құралдарының жетіспеуі өнімді тасымалдау процесін қиындатты. 1894 жылы Солтүстік Борнео чартерлік компаниясының директоры мен басқарушы директоры тағайындалғаннан кейін Уильям Кларк Коуидің қатысуы Солтүстік Борнеода теміржол жүйесін құру үшін шешуші болды. Сол кездегі Солтүстік Борнео теміржолының құрылысы 1896 жылы инженер Артур Джозеф Уэсттің басшылығымен, ал оның көмекшісі – Кенингаудан шыққан мурут халқының өкілі Гунон Лулус қатысуымен басталды. Алғашқыда бұл теміржол негізінен ішкі аймақтардан теңіз жағалауына экспортқа арналған темекіні тасымалдау үшін жоспарланған. Салынған алғашқы желі 32 шақырымдық талқан жолмен Букау өзенінен солтүстікке Бофортқа, оңтүстікке Уэстон портына дейін созылды. Осымен қатар, 1903 жылы аяқталған Бофорттан Джесселтонға (қазір Кота-Кинабалу деп аталады) басқа желінің құрылысы да басталды, ол көбінесе жағалауға жақын немесе жағалау бойымен өтті. Осы жұмыстар аяқталғаннан кейін желідегі маршруттардың ұзындығы шамамен 193 шақырымды құрады. Дегенмен, екінші дүниежүзілік соғыс кезінде желіге көп зиян келді, ол дерлік толығымен қирады. Жетекші күш көбінесе қайта жабдықталған джиптер болды. 1949 жылы Солтүстік Борнео теміржолы желіні жаңарту және қызмет сапасын жақсарту бойынша масштабты бағдарламаны іске қосты, және олар 1960 жылы оны қайтадан жүзеге асырды. Алайда, 1963 жылы Уэстон тармағын жабу туралы шешім қабылданды, ал 1970 жылы Теномнан Мелалапқа созылған желі де қозғалыс үшін жабылды. Аз пайдаланылатын маршруттарды пайдаланудың жоғары құны және көптеген жаңа салынған жолдардың бәсекелестігі жағдайды уақыт өте келе шиеленісті етті. 1974 жылы желінің басты бөлігі Кота-Кинабалудан Танжунг-Аруға дейін қысқартылды.
Following the large demands of tobacco prior to the industry success in 1880, there was a great demand for lands for the tobacco plantation. The process to transport the produce was hardened due to lack of transportation. In 1894, following the appointment of a director and managing director for the North Borneo Chartered Company; the involvement of William Clark Cowie become crucial for the establishment of railway systems in North Borneo. Construction of the then North Borneo Railway began in 1896 under the command of engineer Arthur Joseph West with his assistant Gounon Lulus, a member of the Murut people from Keningau. It was originally intended primarily for the transport of tobacco from the interior to the coast for export. The first line built was a 32 kilometres track from Bukau River, north to Beaufort, and south to the port of Weston. At the same time as this, work began on another line from Beaufort to Jesselton (now known as Kota Kinabalu), which was completed in 1903, running mostly near or beside the coast. With the completion of these works the network routes covered some 193 kilometres. However, the network was almost entirely destroyed during the World War II. Motive power was mostly converted jeeps. In 1949, the North Borneo Railway embarked on an ambitious programme to rehabilitate the network and improve service, and they did so again in 1960. However, in 1963 the decision was made to close the Weston branch line, and in 1970 the Melalap extension from Tenom was also closed to traffic. The high costs of operation of the lesser used routes and the competition from the many newly built roads made their situation increasingly untenable. In 1974, the main part of the line was also cut from Kota Kinabalu back to Tanjung Aru.
Демалыс және туризм қызметі
Солтүстік Борнео темір жолы деп аталатын туристік пойыз да Кота-Кинабалудан Папарға, Путатан, Кинарут және Каванг арқылы іске қосылды. Бұл пойызды Sutera Harbour басқаруы жүзеге асырады.
A train for tourism called North Borneo Railway was also established from Kota Kinabalu to Papar passing through Putatan, Kinarut and Kawang. The train is operated by the Sutera Harbour management.
Жобаны кеңейту жоспары
2015 жылдың 17 қыркүйегінде Сабах штатындағы темір жол желісінің солтүстік және шығыс жағалау аймақтарына, әсіресе Кудат, Сандакан және Тавау қалаларына дейін ұзартылатыны жарияланды. 2017 жылдың 21 наурызында жобаны зерттеуге шамамен 1 миллион ринггит бөлінді. Жоба аяқталғаннан кейін, Малайзияның Сабах және Саравак темір жол желілерін Индонезияның Калимантан провинцияларымен байланыстыратын "Транс-Борнео темір жолы" деп аталатын ұсыныс қарастырылып жатыр, себебі Индонезия өз тарапынан темір жол желісін дамытуда. 2017 жылдың 25 қарашасында Сабах штатының заң шығару жиналысы 1914 жылдан бері қолданылып келген 103 жылдық темір жол ережесін алмастыру мақсатындағы 2017 жылғы Темір жол заңын бекітті, бұл заң штатының барлық аймақтарында темір жол желісін кеңейтуге, соның ішінде Транс-Борнео темір жолын іске асыруға мүмкіндік береді. Бұл заң 2017 жылдың 2 қаңтарынан күшіне енеді. Үкімет ауысқаннан кейін Сабах штатының бас министрі Шафи Апдал темір жол қызметінің 2018 жылдан бастап екі-үш жыл ішінде жаңартылып, Кудатқа дейін кеңейтілетінін мәлімдеді. Темір жол жолдары мен вагондары жаңа темір жол жүйесімен алмастырылады, ол Пан-Борнео тас жолынан кейін екінші басты құрлық көлігі желісіне айналады. 2019 жылдың 6 тамызында оппозициялық депутаттың желіні кеңейту жоспары және ауылдық инфрақұрылымды дамыту туралы сұрағына жауап ретінде штаттық инфрақұрылымды дамыту министрі Питер Энтони Кудат темір жол жобасы үшін 12 айлық техникалық-экономикалық зерттеуге 2 миллион ринггит бөлінгенін түсіндірді, бұл жоба 2020 жылы басталады. Ол Сабахтың тиісті қоғамдық көлік жүйесіне ие болуы керек екенін, Малайзияның астанасы Куала-Лумпурдағы кең ауқымды жүйемен салыстырғанда, бұрынғы басқарушылықтың салдарынан Сабахтағы жағдай нашар болғанын атап өтті.
On 17 September 2015, it was announced that the railway line in Sabah will be extended to cover the northern and east coast areas, mainly to major towns of Kudat, Sandakan and Tawau. On 21 March 2017, around RM1 million has been allocated for the project study. Once the project is complete, there is also a proposal to connecting the rail networks of Sabah and Sarawak in Malaysia with the provinces of Kalimantan in Indonesia that will be called as "Trans Borneo Railway", as Indonesia were currently developing the railway network on their side. On 25 November 2017, the Sabah State Legislative Assembly approved the Railways Enactment 2017 as a replacement of the 103 year old Railways Ordinance that had been enforced since 1914, giving a passage to extend the railway line coverage to the whole state including for the implementation of Trans Borneo Railway which will be enforced from 2 January 2017. Following the change of government, Sabah Chief Minister Shafie Apdal has assured that the railway service will be upgraded and expanded to Kudat in two to three years from 2018 after financial stability with the railway tracks and its coaches will be changed with the railway system to become as the second main land transportation network after Pan Borneo Highway. As a response to an opposition assemblyman question on 6 August 2019 regarding line extension plan including the development of rural infrastructure, State Infrastructure Development Minister Peter Anthony explained that RM2 million has been set aside for a 12 month feasibility study for the Kudat railway project, which takes off in 2020. He added that it has been time that Sabah should have a proper public transportation system, comparing the transportation in Malaysia's capital of Kuala Lumpur which have an extensive system unlike in Sabah that has been left too much under the previous administration.
Әкімшілік аспектілер
Темір жолды қазір Сабах мемлекеттік темір жол департаменті басқарады, ол Сабах штатының әкімшілігінің бір бөлігі болып табылады. Алайда, теміржолдағы ағымдағы жөндеу жұмыстарын SSR компаниясы, Малайзия түбегіндегі теміржол желісінің операторы болып табылатын, бірақ толығымен федералдық үкіметке тиесілі KTMB компаниясымен бірлесіп жүргізеді. Осыған қарамастан, SSR операциялық және әкімшілік тұрғыдан KTMB-ден толығымен бөлек және басқа операциялық жабдықтарды пайдаланады.
The railway is now operated by Sabah State Railway Department, which is an arm of the Sabah state administration. Current rehabilitation work on the railway is however being handled jointly by SSR along with KTMB, the corporatised (but wholly federal government owned) railway operator for the railway network in Peninsular Malaysia. Despite this, SSR is still operationally and administratively completely separate from KTMB, and uses different operational equipment.
Бас менеджерлер
Мерзім Бас менеджерлер немесе директорлар 1896–1902 жазбалар жоқ 1902–1903 Т. Р. Хаббек 1903–1904 А. М. Гави 1904–1910 А. Дж. Батыс 1911–1928 J. W. Watson 1928–1931 J. G. Rowan 1931–1934 F. C. S. Philipps 1934–1937 J. Beatty 1937–1940 W. F. Smith 1940–1945 Британдық Борнеоны жапондықтардың басып алуына байланысты лауазым бос қалды 1945–1950 Lougi 1950–1957 Гарри Джетфорд 1957–1963 А. Ф. Лукоротти 1963–1978 Вонг Лен Хин 1978–1988 Даниэль Вонг Тхен Сун 1989–1994 Мохд. Тахир Жафар 1994–1997 жж. Х. А. Мажин 1998 Ир. Космас Абах 1998–2006 жж. Ир. Бенни Ванг 2006–2008 жж. Ир. Джеймс Вонг, P. Eng. 2008–2010 жж. Мохд. Аршад Хж. Абд. Разак 2010–2014 жж. Хж. Мохд Зайн Хж. Мохд Саид 2014–2018 Мелвин В. Манджага 2018–2024 Леонард Стивен Поён 2024 – қазіргі уақытқа дейін Ир. Мұхаммед Сафри Абдул Хаби
Period General Managers or Directors 1896–1902 no records 1902–1903 T. R. Hubback 1903–1904 A. M. Gavey 1904–1910 A. J. West 1911–1928 J. W. Watson 1928–1931 J. G. Rowan 1931–1934 F. C. S. Philipps 1934–1937 J. Beatty 1937–1940 W. F. Smith 1940–1945 position vacated due to Japanese occupation of British Borneo 1945–1950 Lougi 1950–1957 Harry Jetford 1957–1963 A. F. Lucorotti 1963–1978 Wong Len Hin 1978–1988 Daniel Wong Thien Sung 1989–1994 Mohd. Tahir Jaafar 1994–1997 Hj. H. A. Majin 1998 Ir. Cosmas Abah 1998–2006 Ir. Benny Wang 2006–2008 Ir. James Wong, P. Eng. 2008–2010 Mohd. Arshad Hj. Abd. Razak 2010–2014 Hj. Mohd Zain Hj. Mohd Said 2014–2018 Melvin V. Manjaga 2018–2024 Leonard Stephen Poyong 2024–present Ir. Mohammad Safri Abdul Habi
Сипаттамалары
Қазіргі уақытта темір жол бойындағы барлық учаскеде жолаушылар мен жүк тасымалы жүзеге асырылуда. Темір жол жүйесі Кота Кинабалу мен Бофорт қаласын байланыстыратын аймақтық темір жол ретінде сипатталады. Бұл желі электрленбеген, бір рельстік, метрлік кеңдіктегі бағыттан тұрады. Жолаушылар тасымалы 1970 жылдан бері қолданылып келе жатқан екі вагонды DMU пойыздары арқылы жүзеге асырылады. Пойыздар бір класс орындықтан тұрады және кондиционерленбеген. SSR стандартты жолаушылар вагондарына да ие, оларды жүк пойыздарына қосуға болады. Бұл вагондар да бір класс орындықтан тұрады және кондиционерленбеген. Қазіргі таңда маршруттың толық ұзындығы бойынша әр бағытта күніне үш жолаушы поезді іске қосылады. Жексенбі күндері қызмет көлемі азаяды. Маршруттың толық ұзындығын жүзеге асыратын пойыздардың бірі жүк және жолаушы тасымалын біріктіреді. Жүк пойыздары 1970-ші жылдардың басында бұрынғы бу локомотивтерін алмастыру мақсатында енгізілген Hitachi немесе Kawasaki дизель локомотивтерімен тасымалданады. Бұл локомотивтер Малайзия түбегіндегі KTMB қолданатын локомотивтерге қарағанда аз қуатты, олардың түрлі модельдері 320 және 580 ат күші аралығында қуатқа ие. Желідегі жылдамдық шектеулерге байланысты, жылдамдық төмен, себебі жердің бедері қиын және салыстырмалы түрде аз қуатты жабдықтар қолданылады. Жолаушылар пойызы Танджунг Арудан Теномға дейінгі 134 шақырымдық сапарды 4 сағатта аяқтайды, оның ішінде аялдамалар да қарастырылған. Сонымен қатар, желі қауіпті болуы мүмкін, себебі жаңбырлы ауа райында тасқын мен көшкін қаупі бар, бұл қызметтің уақытша тоқтауына немесе үздірілуіне әкелуі мүмкін. Жақында федералды үкімет KTMB-ге SSR-мен бірлесіп темір жолдың қауіпсіздігін арттыруға бағытталған қысқа және орта мерзімді жұмыстарды жүргізуді тапсырды. Бұл жолды жөндеу, сигналдау жүйесін жаңарту және құралымды күрделі жөндеуден өткізуді қамтиды, осы арқылы қызметтің үздірілмей жалғасуын қамтамасыз етуді көздеуде. Бұған дейін айтқанымыздай, қазіргі уақытта темір жол жөндеу жұмыстарынан өтуде. Бұл жүйенің үздірілмей жұмыс істеуін қамтамасыз ету үшін қабылданатын қысқа мерзімді шара, сонымен қатар қауіпсіздікті жақсарту және жүйені жаңғыртуға бағытталған орта мерзімді шара. Танджунг Арудан Кота Кинабалуға дейінгі учаскені қайта іске қосу мүмкіндігі де қарастырылып жатыр, бірақ бұл жобаға рұқсат беріле ме, жоқ па, әлі белгісіз.
The current operational railway is used for its entire length to carry both passengers and freight. The rail system can be characterised as a regional rail connecting Kota Kinabalu with the town of Beaufort. The route consists of a single track metre gauge non electrified line. Passenger services are run using two car DMUs sets from 1970. These have a single class seating structure and are non air conditioned. SSR also has standard passenger cars which can be coupled with freight trains. These too are single class non air conditioned. At present there are three passenger carrying trains operating daily in each direction running the full length of the route. There is reduced service on Sundays. One of the trains running the full length of the route is a mix of freight and passenger service. Freight trains are hauled by Hitachi or Kawasaki diesel locomotives, which were introduced in the early 1970s to replace earlier steam units. These units are less powerful than those used by KTMB in Peninsular Malaysia, with the various models being rated between 320 hp and 580 hp. Operating speeds on the line are low, due to the nature of the terrain and the use of relatively low powered equipment. Passenger services take 4 hours to complete the 134 kilometres journey from Tanjung Aru to Tenom, allowing for stops on the way. Also, the line can be hazardous, with mudslides in rainy weather a real threat that can lead to the service being disrupted or suspended for brief periods. Recently, the federal government charged KTMB to work alongside SSR to undertake short and medium term work on the railway to enhance its safety. This included rehabilitating the track and signalling and also overhauling the rolling stock to ensure continuation of service. As already stated, at present the railway is currently undergoing rehabilitation. This is both a short term measure to ensure continued operation, and a medium term one to improve operational safety and to somewhat modernise the system. A possible reinstatement of the Tanjung Aru to Kota Kinabalu part of the route has been considered, although it is not yet known whether or not this will be given approval.
Апаттар
2008 жылдың 9 сәуірінде Сабах мемлекеттік темір жолының пойзы Теном маңындағы жер көшкіні салдарынан рельстен шығып, 10 метр биіктіктен Падас өзеніне құлап түсті, нәтижесінде 2 жолаушы қаза тапты. 2011 жылдың 31 қазанында Танжунг Ару станциясынан Папарға бағыт алған, 200 жолаушы тасыған Сабах мемлекеттік темір жолының пойзы Кота Кинабалу қаласының Кепаян ауданында заңсыз темір жол өткелінен өтпек болған жанар май танкерімен соқтығысты. Соқтығысқаннан кейін жарылыс болды, салдарынан 12 адам ауыр жарақат алды, бірақ қаза болған жоқ. 2013 жылдың 19 маусымында Кота Кинабалудағы Линтас жолында пойыз вагонымен соқтығысқан үш гонконгтық турист жарақат алды. Көлік жүргізушісі Кота Кинабалу халықаралық әуежайының 1-терминалына қарай келе жатқан пойыздың алдынан рельске шығып кеткен. Жарақат алғандардың бірі салдарынан қайтыс болды. 2015 жылдың 16 желтоқсанында Папар ауданындағы Кг Мандахан елді мекенінде пойыз, олар отырған Toyota Hilux көлігіне соқтығысып, 5 жастағы бала ауыр жарақат алды, ал ер адам жеңіл жарақаттан құтылды. 2017 жылдың 28 ақпанында Бофорт қаласының Кампунг Меманжанг ауданында пойыз вагоны рельс жолынан өтуге тырысқан микроавтобусқа соқтығысып, үш адам қаза тауып, төрт адам жарақат алды. 2017 жылдың 31 қазанында Папардағы Кг Мандаханда пойыз рельс жолынан өтіп бара жатқан көлікке соқтығысып, бір адам қаза тапты, бір адам жарақат алды, ал екеуі зардаптан құтылды. Тергеу көрсеткендей, жүргізушінің таңдаған жолы заңсыз болған, ал келе жатқан пойызды тоқтатуға арналған кедергілер болмаған. 2018 жылдың 19 наурызында Бофорт маңында пойыздан құлап орта мектеп оқушысы қаза тапты. 2018 жылдың 26 қыркүйегінде Петагас соғыс ескерткішінің жанында пойыз көлігіне соқтығысып, екі адам ауыр жарақат алды және шамамен 20 метрге сүйретілді, себебі рельс жолындағы шлагбаум жұмыс істемеген және екі құрбан да қарсы келе жатқан пойыз туралы хабардар болмаған. Кейіннен жарақаттан біреуі қайтыс болды. 2019 жылдың 18 сәуірінде Бофорт-Танжунг Ару бағытындағы 1,5 шақырымда таңертең пойыз соқтығысып, бір адам қаза тапты. 2019 жылдың 16 шілдесінде темір жол шеберханасындағы өрт салдарынан темір жолдың екі басты вагоны қирады. 2020 жылдың 8 ақпанында Бофорттың Кампунг Бекала ауылындағы темір жол желісінде пойыз соқтығысынан аяқ-қолы қираған адамның денесі табылды.
On 9 April 2008, a Sabah State Railway train plunges 10 metres into Padas River after derailment caused by a landslide near Tenom killing 2 passengers. On 31 October 2011, a Sabah State Railway train carrying 200 passengers from Tanjung Aru Station heading towards Papar collided into a fuel tanker allegedly making an illegal railway crossing in Kepayan, Kota Kinabalu. The collision resulted in an explosion resulting in 12 serious injuries but no fatalities. On 19 June 2013, three Hong Kong tourists were injured when their car rammed by a train car in Lintas Road in Kota Kinabalu after the car driver did not managed to stop from crossing the rail with a fast train already approaching on their way to Kota Kinabalu International Airport Terminal 1. One of the victim later succumbed to his death due to severe injuries. On 16 December 2015, a five year old boy was seriously injured and a man slightly hurt in Kg Mandahan, Papar when a train crashed into the Toyota Hilux vehicle they were travelling at a rail crossing. On 28 February 2017, three people were killed while four others injured near Kampung Memanjang, Beaufort after a train car crashed into a van who tried to crossing the rail while the train having been too close to them. On 31 October 2017, a man was killed, one injured while two escaped unhurt after a train rammed their car while crossing the railway track in Kg Mandahan in Papar. Investigations revealed that the route taken by the driver is illegal, and there are no barricades to prevent incoming train. On 19 March 2018, a secondary student schoolgirl was killed after falling from train near Beaufort. On 26 September 2018, two men were severely injured after their car was hit by a train and dragged for about 20 metres near the Petagas War Memorial area as the gate at the rail crossing was not activated and both victims were apparently unaware of the oncoming train. One of the victim later succumbed to his injuries. On 18 April 2019, a man was killed on KM1.5 of the Beaufort Tanjung Aru line after being hit by incoming train in early dawn. On 16 July 2019, two of the rail main coaches was destroyed in a fire in the railway workshop. On 8 February 2020, a man with severed limbs believed to be hit by train was found dead on a railway track in Kampung Bekala of Beaufort.