Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Шотландия темір жол компаниясы
Scottish railway company
Глазго қаласының Одақтық темір жолы, сондай-ақ Трон желісі деп белгілі, 1864 жылы Шотландияның Глазго қаласында құрылған темір жол компаниясы. Оның мақсаты – Клайд өзенінің солтүстігі мен оңтүстігіндегі темір жол жүйелерін байланыстыратын желіні салу, сондай-ақ қала үшін орталық жолаушылар терминалын және жалпы тауарлар қоймасын салу еді. Желі 1870-71 жылдары оңтүстік-батыстан солтүстік-шығысқа қарай қала арқылы салынды, ал жолаушылар терминалы 1876 жылы ашылған Сент-Энох темір жол станциясы болды. Клайд өзені арқылы салынған темір жол көпірі қаладағы алғашқы көпір еді. Желінің солтүстік бөлігі Солтүстік Британ темір жолы компаниясына (NBR) өткізіліп, оның қала маңы желісінің бір бөлігіне айналды. Сент-Энох Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолы үшін жолаушылар терминалы болды, бірақ басқа компаниялар оны көп пайдаланбады. Дегенмен, Колледждегі жалпы тауарлар терминалы маңызды болды, ал тауарлар мен минералдар тасымалы арқылы өтетін бағыттың басым бөлігін құрады. XIX ғасырдың соңында желінің оңтүстік-батыс бөлігі еселенді, ал платформалардың сыйымдылығы екі есеге артты. 1960 жылдары темір жол инфрақұрылымын рационализациялау басты тақырыпқа айналды, нәтижесінде барлық оңтүстікке бағытталған жолаушылар қызметтері Глазго орталық станциясында шоғырландырылды. Сент-Энох 1966 жылдың 27 маусымында жабылды, ал оның орнында қазір Сент-Энох сауда орталығы орналасқан. Колледждегі тауар терминалы да жабылды. Арқылы өтетін бағыт кейде жүк тасымалы және бос вагондарды тасымалдау үшін қолданылып келді. NBR-ге өткен Bellgrove бөлігі жолаушылар тасымалы үшін белсенді пайдаланылуда, бірақ қала арқылы жоғары орналасқан бөлік – Saltmarket, London Road және Gallowgate көшелері үстінен салынған кең ауқымды торлы көпірлерімен желінің ең танымал бөлігі болып табылады. Қазіргі уақытта бұл бөлік тек жолаушылар емес пойыздардың қозғалысы үшін қолданылады. Темір жол желісін дамыту жоспары қала ішіндегі жолаушылар бағыты ретінде желіні қайта қолдануға мүмкіндік беруі мүмкін.
The City of Glasgow Union Railway City Union Line, also known as the Tron Line, was a railway company founded in Glasgow, Scotland, in 1864 to build a line connecting the railway systems north and south of the River Clyde, and to build a central passenger terminus and a general goods depot for the city. The through line, running from south west to north east across the city, opened in 1870–71, and the passenger terminal was St Enoch railway station, opened in 1876. The railway bridge across the Clyde was the first in the city. The northern section of the line passed to the North British Railway company (NBR) and became part of its suburban network. St Enoch became the passenger terminus for the Glasgow and South Western Railway, but other companies made little use of it. However, the general goods terminal at College became important, and goods and mineral traffic were the dominant traffic of the through route. The south western section of the line was quadrupled, and the platform accommodation was doubled, in the last years of the nineteenth century. In the 1960s, rationalisation of railway facilities was the theme, and all the south facing passenger services were concentrated at Glasgow Central station. St Enoch closed on 27 June 1966 and most of the site is now occupied by the St Enoch Centre shopping mall. College goods also succumbed and was closed. The through route remained open for occasional freight services and for empty passenger stock movements across the city. The Bellgrove section that passed to the NBR remains in intensive passenger use, but the elevated section across the city is the iconic part of the line, with large span lattice bridges over Saltmarket, London Road and Gallowgate, which is currently only used for non passenger movements of trains. A railway development scheme being considered may lead to renewed use of the line as a cross city passenger link.
Жоспарлар
Глазго, Пейсли, Килмарнок және Айр темір жолы (GPK&AR) және оның бәсекелесі, Глазго, Пейсли және Гринок темір жолы, 1837 жылдың 15 шілдесінде Парламент актілерін алды. Олар жеке желілерді үміттене бірақ, Пейслиге дейін желілерін бірлесіп салуға міндетті болды; олардың желілері сол нүктеден батысқа қарай айырылды. Олардың Глазгодағы терминалы Клайд өзенінің оңтүстік жағалауындағы Бридж-стрит болды. Бастапқыда бұл жеткілікті болды, бірақ қозғалыс дамыған сайын жағдай қанағаттандырмас болды. GPK&AR тағы бір темір жолды сіңіріп алып, Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолы (G&SWR) болып қайта аталды, және өз ықпал аймағындағы көптеген бағыттарға пойыздарды жүргізді. Бірнеше жыл бойы Клайдтың оңтүстігі мен солтүстігін байланыстыру туралы ұсыныстар жасалды: 1846 жылы Парламенттік арнайы комитет осы мәселе бойынша 1470 беттік есеп дайындады, бірақ қолданыстағы көпірлерден төлем алушылар сияқты мүдделі тараптардың қарсылығына байланысты ешқандай шара қабылданбады. Басқа сәтсіз ұсыныстар да болды, бірақ 1863 жылы «Глазго қалалық одақ темір жолы» проспекты жарияланды: ол «қазіргі уақытта Клайд өзенінің солтүстігі мен оңтүстігінде аяқталатын барлық темір жолдарды біріктіреді» және жолаушылар үшін «жалпы орталық станцияны» (Сент-Энох алаңында) және Глазго университеті босататын жерлердегі жеке «Жалпы тауар станциясын»: «Колледж тауар станциясын» ұсынатын еді. Жобаның бастамашылары құрылыс жұмыстарын өздеріне пайда табу үшін көздеген мердігерлер болды және олар барлық темір жолдарды жобаға тартуды және үлестердің үлкен бөлігін алуды жоспарлады. G&SWR және Эдинбург және Глазго темір жолы (E&GR) мүдделілік танытты, өйткені олардың ықпал аймақтары арасындағы тауар айналымы жоғары болды және қолданыстағы маршрут айналмалы болды. Басқа ірі ойыншы – Каледония темір жолы (CR), оның Клайдтың солтүстігінде және оңтүстігінде терминалдары болды; ол Бьюкенен-стрит станциясын дамытып, жеткілікті жүк мүмкіндіктеріне ие болды, бірақ байланыс пен ортақ жолаушылар терминалы идеясына қарсы болған жоқ. Желінің ұзындығы 6 мильден (10 км) асып, Вест-стриттен Сигхиллге дейін созылар еді, онда E&GR жүк ауласы болды; құрылысы 650 000 фунт стерлинг тұрады. Бастапқы «Сент-Энох алаңындағы орталық станция» Джон Фаулер және Дж. Ф. Блэрдің жобасы бойынша салынды. Бұл өткізу станциясы болды: жалпы жоспарда нақты пайдаланылған жерде сегіз платформалық станция көрсетілген; үш қысқа тұрақтайтын платформа, екі платформадан тұратын «Солтүстік бөлім» және Диксон-стрит арқылы батысқа қарай созылған төрт жолдан тұратын оңтүстік бөлім бар. Жолдардың қайда баратыны белгісіз; бұрынғы жылдары Клайдтың солтүстік жағалауындағы Брумилау доктарына теміржолмен қол жеткізуге үлкен қызығушылық болған және бұл мақсатта болуы мүмкін. 1869-1870 жылдары, Стобкроста Королева догы жоспарланған кезде, G&SWR осы жерде пойыз жүргізуге рұқсат сұрады, Данлоп-стриттен батысқа қарай желі салуды, Сент-Энох алаңынан өтіп, Клайдтың солтүстік жағалауына жақын және параллель жүруді көздеді. Бұл жоба өте қиын және қымбат болар еді, сондықтан өтінім қабылданбады. Капитал қажеттілігі тез арада 900 000 фунтқа дейін өсті, G&SWR және E&GR қолдау көрсетті, бірақ CR аса қызығушылық танытпады (және тәсілге ренжіген болуы мүмкін) және жобаға қарсы болды. Дегенмен, ол 1864 жылдың 29 шілдесінде Корольдік келісімді алды. 1865 жылдың басында G&SWR және E&GR жаңа компанияның барлық акцияларын бірлесіп алуға келісті, соның салдарынан болашақ мердігерлер осы міндеттемелерден босатылды. 1865 жылдың 1 тамызында E&GR үлкен, бірақ одан да алыс орналасқан Солтүстік Британ темір жолына (NBR) өткізілді. Жалпы жолаушылар станциясының жоспары енді өзгертілді, өйткені NBR оны көп пайдаланбақ емес екені белгілі болды, бірақ Каледониялықтар пікірін өзгертіп, жобаға қосылуына үміт болды. Қазіргі уақытта Дунлоп-стриттегі кішкентай станция жеткілікті деп есептелді. NBR қаржылық қиындықтарға тап болды. Клайдтың оңтүстік жағалауындағы General Terminus жүк стансасына минералды тасымалдар үшін қолжетімділік CGUR-ді қолдаудың маңызды факторы болды, бірақ үлкен терминал жолаушылар станциясына жұмсалатын үлкен шығындар NBR кеңесіне тым ауыр болды.
The Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway (GPK&AR) and its rival, the Glasgow, Paisley and Greenock Railway, received their authorising Acts of Parliament on 15 July 1837. Although they hoped for separate lines, they were obliged to build their line as far as Paisley jointly; their lines diverged west of that point. Their Glasgow terminus was Bridge Street, on the south bank of the River Clyde. At first this was adequate but as traffic developed the arrangement became unsatisfactory. The GPK&AR absorbed another railway and was renamed the Glasgow and South Western Railway (G&SWR), and was running trains to a range of destinations in its area of influence. Suggestions had been made for some years to connect the lines south and north of the Clyde: in 1846 a Parliamentary Select Committee produced a report of 1,470 pages on the subject, but in the face of opposition from vested interests including those who received the tolls on the existing road bridges, nothing was done. Other unsuccessful proposals followed, but in 1863 a prospectus for a City of Glasgow Union Railway was published: it would "unite the whole of the Railways now terminating North and South of the River Clyde", and provide a "general Central Station" (at St Enoch Square) for passengers and a separate "General Goods Station" on lands to be vacated by the University of Glasgow: "College Goods station". The promoters were contractors, hoping to generate construction work for themselves, and they wished to involve all the railways in the scheme, taking a substantial block of shares themselves. The G&SWR and the Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) were favourable towards such a scheme as the trade in goods between their areas of influence was considerable, and the available through route was circuitous. The other major player was the Caledonian Railway (CR) which had terminals north and south of the Clyde; it was developing its Buchanan Street station and it had adequate goods facilities, but it was not opposed to the idea of a link and a common passenger terminal. The line would be over 6 mile (10 km) long, from West Street to Sighthill, where the E&GR had a goods yard; it would cost £650,000 to build. The original "St Enoch's Square Central Station" was designed by John Fowler and J F Blair. It was a through station: a general plan shows an eight platform station on the site actually used; there are three short bay platforms, a "Northern Division" of two platform faces, and a southern division with four tracks extending westwards across Dixon Street. There is no indication where the tracks are destined; in earlier years there had been considerable interest in providing rail access to the Broomielaw quays on the north bank of the Clyde, and this may be the purpose. In 1869 1870 when the Queen's Dock was being planned at Stobcross, the G&SWR applied for running powers there, intending to build a line west from Dunlop Street, bridging St Enoch Square and running parallel and close to the north bank of the Clyde. The scheme would have been enormously disruptive and expensive, and the application was refused. The capital requirement soon escalated to £900,000, and the G&SWR and the E&GR were supportive, but the CR was not greatly interested (and may have taken offence at the manner of the approach) and opposed the scheme. Nonetheless, it received the Royal Assent on 29 July 1864. In early 1865 it was agreed that the G&SWR and the E&GR would between them take the whole of the stock of the new company, releasing the prospective contractors from that obligation. On 1 August 1865 the E&GR was taken over by the larger, but more remote, North British Railway (NBR). The scheme for the general passenger station was now modified, as it emerged that the NBR did not contemplate making much use of it, although hopes lingered that the Caledonian would have a change of heart and join in the project. For the time being a smaller station at Dunlop Street was considered to suffice. The NBR was experiencing financial difficulties. Access for mineral traffic to the General Terminus goods station on the south bank of the Clyde was a significant consideration in supporting the CGUR, but the huge expenditure on a grand terminal passenger station was too much for the NBR board.
Ашылу
Жұмыс жоғары қарқынмен жүрді және 1870 жылдың қыркүйегінде Глазго қалалық Юнион желісі тек жүк тасымалы үшін ашылды. Ол 1870 жылдың 12 желтоқсанында Шилдс-роуд және Данлоп-стрит аралығында жолаушылар толық қызметіне берілді; Сент-Энох станциясы әлі дайын болмағандықтан, Данлоп-стрит станциясы уақытша терминал болды. Сигхилл тоғысына дейінгі желі 1875 жылдың 18 тамызында жүк тасымалына ашылды, ал 1874 жылға қарай 2,2 миллион фунт стерлинг жұмсалды.
Work progressed and in September 1870 the City of Glasgow Union line opened to goods traffic only. It opened for full passenger use between Shields Road and Dunlop Street on 12 December 1870; St Enoch station was not ready and the Dunlop Street station was a temporary terminus. The line through to Sighthill Junction was opened to goods traffic on 18 August 1875, and by 1874 £2,200,000 had been expended.
Клайд көпірі
CGUR 1870 жылы Глазго қаласында Клайд өзені арқылы салынған алғашқы теміржол көпірін салды. Ол жеті аралықтағы екі параллель торлы темір арқалықтан тұрды; инженерлер Джон Фаулер және Дж. Ф. Блэр болды, ал мердігер – Томас Брасси & co. Тіректердің терең негізіне дейін 30 метрге дейін қазу жұмыстары жүргізілді, ал цилиндрлі каисондар қатаң тасқа түсірілді. Ішкі жұмыстар үшін ұстағыш типті экскаватор қолданылды, ал қазылған беті су астында ұсталып тұрды. 1898 жылы көпір қайта жаңартылып, төрт жолға дейін кеңейтілді; 4 метр диаметрлі болат тіректерді қазу үшін қысық ауа қолданылды. Құрылым екі өзгермелі тереңдіктегі үздіксіз арқалықтан тұрады. Көрінетін шпандельді нығайтылған аркалар негізгі құрылымдық элементтер емес. Декоративті құйма темірден жасалған карниз және парапет, сондай-ақ қызыл құмтастан жасалған мұнаралар мен жартылай мұнаралар бар. Жұмыс құны 67 970 фунт стерлингті құрады. Бұл ғимарат B санатында тізілген.
The CGUR built the first railway bridge over the River Clyde in the City of Glasgow, opened in 1870. It consisted of twin lattice parallel iron girders in seven spans; the engineers were John Fowler and J F Blair, and the contractor was Thomas Brassey & co. Deep foundations to the piers required—up to 100 feet (30 m)—and cylinder caissons were lowered to firm rock by the use of a grab type excavator working within; the excavated face was kept under water. In 1898 the bridge was reconstructed and widened for quadruple track; compressed air excavation for 13 feet (4 m) diameter steel piers were used. The structure consists of two variable depth continuous girders. The visible spandrel braced arches are not primary structural members. There is a decorative cast iron cornice and parapet, and towers and half turrets in red sandstone. The work cost £67,970. It is a listed building, category B.