Городская железнодорожная линия Глазго: История и перспективы развития

Введение

Шотландская железнодорожная компания

The City of Glasgow Union Railway, также известная как City Union Line или Tron Line, была железнодорожной компанией, основанной в Глазго, Шотландия, в 1864 году для строительства линии, соединяющей железнодорожные системы, расположенные к северу и югу от реки Клайд, а также для строительства центрального пассажирского вокзала и общего товарного депо для города. Сквозная линия, проходящая с юго-запада на северо-восток через город, была открыта в 1870–71 годах, а пассажирским вокзалом стала железнодорожная станция Сент-Энох, открытая в 1876 году. Железнодорожный мост через Клайд стал первым в городе. Северный участок линии перешел к компании North British Railway (NBR) и вошел в состав ее пригородной сети. Сент-Энох стал главным пассажирским вокзалом для Glasgow and South Western Railway, однако другие компании использовали его незначительно. В то же время, общий товарный терминал в Колледже приобрел важное значение, и грузовые и минеральные перевозки стали основным видом трафика на сквозном маршруте. Юго-западный участок линии был расширен до четырех путей, а платформа для пассажиров была удвоена в последние годы XIX века. В 1960-х годах основной темой стала рационализация железнодорожной инфраструктуры, и все пассажирские поезда, прибывающие с юга, были перенаправлены на центральный вокзал Глазго. Сент-Энох был закрыт 27 июня 1966 года, и большая часть территории сейчас занята торговым центром St Enoch Centre. Товарный терминал в Колледже также был закрыт. Сквозной маршрут оставался открытым для редких грузовых перевозок и для перемещения пустых пассажирских составов через город. Участок Беллгроув, перешедший к NBR, продолжает активно использоваться для пассажирских перевозок, но возвышенная секция линии, проходящая через город, является ее наиболее узнаваемой частью, с большими ажурными мостами над Солтмаркетом, Лондон-Роуд и Гэллоугейт, которая в настоящее время используется только для непассажирских перевозок. Рассматриваемая схема развития железных дорог может привести к повторному использованию линии в качестве пассажирского сообщения, пересекающего город.

Планы

Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр (GPK&AR) и ее соперник, Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринок, получили свои разрешительные акты Парламента 15 июля 1837 года. Хотя они надеялись на строительство отдельных линий, их обязали построить участок до Пейсли совместно; их линии расходились к западу от этой точки. Их терминал в Глазго располагался на Бридж-стрит, на южном берегу реки Клайд. Поначалу этого было достаточно, но с развитием движения это решение стало неудовлетворительным. GPK&AR поглотила другую железную дорогу и была переименована в Глазго и Юго-Западную железную дорогу (G&SWR), осуществляя перевозки поездов в различные пункты назначения в зоне своего влияния. На протяжении нескольких лет выдвигались предложения по соединению линий к югу и к северу от Клайда: в 1846 году парламентский комитет опубликовал отчет объемом в 1470 страниц по этому вопросу, но из-за противодействия заинтересованных сторон, включая тех, кто получал плату за проезд по существующим дорожным мостам, никаких действий предпринято не было. Последовали другие безуспешные предложения, но в 1863 году был опубликован проспект для железной дороги Союза города Глазго: она должна была "объединить все железные дороги, заканчивающиеся сейчас к северу и к югу от реки Клайд" и предоставить "общую центральную станцию" (на площади Святого Еноха) для пассажиров и отдельную "товарную станцию общего пользования" на землях, которые должны были быть освобождены Университетом Глазго: "товарная станция Колледжа". Инициаторами были подрядчики, надеявшиеся получить строительные работы, и они стремились привлечь к проекту все железные дороги, взяв на себя значительный пакет акций. G&SWR и Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) поддерживали эту схему, поскольку торговля товарами между их зонами влияния была значительной, а существующий маршрут был извилистым. Другим крупным игроком была Каледонская железная дорога (CR), имевшая терминалы к северу и к югу от Клайда; она развивала свою станцию на улице Бьюкенен и имела достаточные грузовые мощности, но не возражала против идеи соединения и общего пассажирского терминала. Линия должна была быть протяженностью более 6 миль (10 км) от Вест-стрит до Ситхилла, где у E&GR располагалась товарная станция; ее строительство должно было стоить 650 000 фунтов стерлингов. Оригинальный "Центральный вокзал площади Святого Еноха" был спроектирован Джоном Фаулером и Дж. Ф. Блэром. Это была сквозная станция: общий план показывает станцию с восемью платформами на фактически используемом участке; имеются три короткие боковые платформы, "Северное отделение" с двумя путями и южное отделение с четырьмя путями, простирающимися на запад через улицу Диксона. Нет указаний на направление путей; в предыдущие годы проявлялся значительный интерес к обеспечению железнодорожного доступа к причалам Брумилева на северном берегу Клайда, и это могло быть целью. В 1869-1870 годах, когда планировался док Королевы в Стобкроссе, G&SWR подала заявку на получение прав проезда, намереваясь построить линию к западу от улицы Данлоп, пересекая площадь Святого Еноха и проходящую параллельно и близко к северному берегу Клайда. Эта схема была бы чрезвычайно разрушительной и дорогостоящей, и заявка была отклонена. Необходимый капитал вскоре возрос до 900 000 фунтов стерлингов, и G&SWR и E&GR поддержали это, но CR не проявляла особого интереса (и, возможно, была оскорблена манерой обращения) и выступила против схемы. Тем не менее, она получила королевское одобрение 29 июля 1864 года. В начале 1865 года было согласовано, что G&SWR и E&GR совместно приобретут весь акционерный капитал новой компании, освободив потенциальных подрядчиков от этого обязательства. 1 августа 1865 года E&GR была поглощена более крупной, но более отдаленной Северной Британской железной дорогой (NBR). Схема общей пассажирской станции была теперь изменена, поскольку выяснилось, что NBR не планирует ее активно использовать, хотя сохранялась надежда, что Каледонец пересмотрит свою позицию и присоединится к проекту. На данный момент считалось достаточным строительство небольшой станции на улице Данлоп. NBR испытывала финансовые трудности. Доступ для минерального транспорта к товарной станции General Terminus на южном берегу Клайда был важным фактором в поддержке CGUR, но огромные затраты на строительство грандиозной пассажирской станции были слишком велики для совета директоров NBR.

The Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway (GPK&AR) and its rival, the Glasgow, Paisley and Greenock Railway, received their authorising Acts of Parliament on 15 July 1837. Although they hoped for separate lines, they were obliged to build their line as far as Paisley jointly; their lines diverged west of that point. Their Glasgow terminus was Bridge Street, on the south bank of the River Clyde. At first this was adequate but as traffic developed the arrangement became unsatisfactory. The GPK&AR absorbed another railway and was renamed the Glasgow and South Western Railway (G&SWR), and was running trains to a range of destinations in its area of influence. Suggestions had been made for some years to connect the lines south and north of the Clyde: in 1846 a Parliamentary Select Committee produced a report of 1,470 pages on the subject, but in the face of opposition from vested interests including those who received the tolls on the existing road bridges, nothing was done. Other unsuccessful proposals followed, but in 1863 a prospectus for a City of Glasgow Union Railway was published: it would "unite the whole of the Railways now terminating North and South of the River Clyde", and provide a "general Central Station" (at St Enoch Square) for passengers and a separate "General Goods Station" on lands to be vacated by the University of Glasgow: "College Goods station". The promoters were contractors, hoping to generate construction work for themselves, and they wished to involve all the railways in the scheme, taking a substantial block of shares themselves. The G&SWR and the Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) were favourable towards such a scheme as the trade in goods between their areas of influence was considerable, and the available through route was circuitous. The other major player was the Caledonian Railway (CR) which had terminals north and south of the Clyde; it was developing its Buchanan Street station and it had adequate goods facilities, but it was not opposed to the idea of a link and a common passenger terminal. The line would be over 6 mile (10 km) long, from West Street to Sighthill, where the E&GR had a goods yard; it would cost £650,000 to build. The original "St Enoch's Square Central Station" was designed by John Fowler and J F Blair. It was a through station: a general plan shows an eight platform station on the site actually used; there are three short bay platforms, a "Northern Division" of two platform faces, and a southern division with four tracks extending westwards across Dixon Street. There is no indication where the tracks are destined; in earlier years there had been considerable interest in providing rail access to the Broomielaw quays on the north bank of the Clyde, and this may be the purpose. In 1869 1870 when the Queen's Dock was being planned at Stobcross, the G&SWR applied for running powers there, intending to build a line west from Dunlop Street, bridging St Enoch Square and running parallel and close to the north bank of the Clyde. The scheme would have been enormously disruptive and expensive, and the application was refused. The capital requirement soon escalated to £900,000, and the G&SWR and the E&GR were supportive, but the CR was not greatly interested (and may have taken offence at the manner of the approach) and opposed the scheme. Nonetheless, it received the Royal Assent on 29 July 1864. In early 1865 it was agreed that the G&SWR and the E&GR would between them take the whole of the stock of the new company, releasing the prospective contractors from that obligation. On 1 August 1865 the E&GR was taken over by the larger, but more remote, North British Railway (NBR). The scheme for the general passenger station was now modified, as it emerged that the NBR did not contemplate making much use of it, although hopes lingered that the Caledonian would have a change of heart and join in the project. For the time being a smaller station at Dunlop Street was considered to suffice. The NBR was experiencing financial difficulties. Access for mineral traffic to the General Terminus goods station on the south bank of the Clyde was a significant consideration in supporting the CGUR, but the huge expenditure on a grand terminal passenger station was too much for the NBR board.

Открытие

Работы продвигались, и в сентябре 1870 года линия "Сити оф Глазго Юнион" была открыта для движения только грузовых поездов. 12 декабря 1870 года она была открыта для полноценного пассажирского движения между Шилдс-роуд и Дунлоп-стрит; станция Сент-Энох еще не была готова, а станция Дунлоп-стрит служила временным конечным пунктом. Линия до переезда Сайтхилл была открыта для грузовых перевозок 18 августа 1875 года, и к 1874 году было израсходовано 2 200 000 фунтов стерлингов.

Мост Клайд

CGUR построил первый железнодорожный мост через реку Клайд в городе Глазго, открытый в 1870 году. Он состоял из двух параллельных решетчатых железных балок в семи пролетах; инженерами были Джон Фаулер и Дж. Ф. Блэр, а подрядчиком – Томас Брасси и компания. Для фундаментов опор потребовалось углубление до 30 метров, и цилиндрические кессоны опускались на твердую скалу с использованием грейферного экскаватора, работавшего внутри; выкопанная поверхность поддерживалась под водой. В 1898 году мост был реконструирован и расширен для четырехпутного движения; применялись работы с использованием сжатого воздуха для возведения стальных опор диаметром 4 метра. Конструкция состоит из двух непрерывных балок переменной глубины. Видимые арочные распорки не являются основными несущими элементами. Мост украшен декоративным чугунным карнизом и парапетом, а также башнями и полубашнями из красного песчаника. Стоимость работ составила 67 970 фунтов стерлингов. Мост является памятником архитектуры категории B.