Жаңа-Йорктегі іске аспаған теміржол жобасы

Кіріспе

Нью-Йорк қаласындағы салынбаған теміржол жобасы

Төменгі Манхэттен–Ямайка/JFK көлік жобасы – Нью-Йорк қаласында ұсынылған қоғамдық жұмыс жобасы. Бұл жоба Лонг-Айленд теміржолының Атлантика тармағын және Шығыс өзенінің астындағы жаңа туннельді пайдаланып, Дүниежүзілік сауда орталығы көлік хабының жанындағы немесе сол жердегі жаңа теміржол станциясын Джон Ф. Кеннеди халықаралық әуежайымен және LIRR-дың Ямайка станциясымен байланыстыруды көздеген. Бұл JFK әуежайы мен Төменгі Манхэттен арасында бір ауыссыз, 36 минуттық сапар жасауға мүмкіндік беретін еді, Лонг-Айлендтен келу уақытын 40%-ға дейін қысқартып, Манхэттендегі IRT Broadway–Seventh Avenue Line, IRT Lexington Avenue Line, IND Eighth Avenue Line және BMT Broadway Line желілеріндегі тығын азайтуға септесер еді. Төменгі Манхэттен–Ямайка/JFK көлік жобасы бұрынғы Нью-Йорк губернаторы Джордж Патаки үшін басымдыққа ие болды. Оның орнын баскан бұрынғы губернатор Элиот Спитцер бұл жобаны Екінші авеню метрополитенінің құрылысымен, LIRR шығыс жағына кірумен немесе Таппан-Зи көпірін ауыстырумен салыстырғанда басты басымдық деп санамағанын және осы қымбат жобаның пайдасын мұқият бағалауды қалағанын мәлімдеді.

Контекст

11 қыркүйекке дейін Төменгі Манхэттен АҚШ-тың үшінші ірі орталық бизнес ауданы болды. 2007 жылғы мәліметтер бойынша, ол Манхэттеннің ортасы, Чикаго және Вашингтоннан кейін төртінші орында тұрды. Көптеген жұмыскерлер LIRR желісімен Атлантика терминалына барып, Манхэттенге қарайтын метроға ауысады немесе LIRR желісімен Пенн станциясына барып, қала орталығына қарайтын метроға ауысып, Төменгі Манхэттендегі жұмыстарында болады. Екі нұсқа да көп уақытты алады. Ұзақ жылдар бойы LIRR Атлантика тармағын Төменгі Манхэттенге дейін ұзарту туралы ұсыныстар жасалды, бірақ ешқайсысы іске аспады. Бұл ұсыныс 11 қыркүйек шабуылынан кейін Төменгі Манхэттеннің көлік жүйесін жаңарту жұмыстары барысында қайта қарастырылды, себебі ұсынылған теміржол байланысы қала орталығының экономикалық жағдайының жақсаруына көмектесер еді, сондай-ақ 20 ғасырдың соңында кеңселер мен пәтерлер салу арқылы тұрғындар мен жұмыскерлер санының өсуіне де қызмет ететін еді. Бұл болашақтағы тұрақтылықты қамтамасыз етуге және автокөліктің қозғалысын азайтуға бағытталған.

Ұсынылған бағыттар

1999 жылы Аймақтық жоспарлау қауымдастығы Broad Street-тен 125-ші көшеге дейін толық ұзындығындағы Екінші даңғыл метрополитенін, LIRR East Side Access-пен бірге, Бруклин, Куинс және Бронкстағы қалалық теміржол желілері бойынша метрополитен қызметтерін кеңейтуді, сондай-ақ Нью-Йорк қаласы метрополитенін AirTrain JFK арқылы тікелей JFK әуежайына ұзартуды қарастырды. RPA ұсынған жаңа кеңейтулер жиынтығы "MetroLink" деп аталды, ол 31 жаңа метро станциясы, 3 қайта жаңартылған қалалық теміржол станциясы және 19 шақырымнан астам жаңа жолдан тұрды. Метро Grand Central–42-ші көшеден басталып, IND Second Avenue Line желісімен төмен қарай және Монтегю-стрит туннелі арқылы Бруклинге дейін, LIRR Атлантик тармағын Атлантик терминалынан Ямайка станциясына дейін пайдаланып, содан кейін AirTrain JFK жолдары арқылы JFK әуежайына баратын болды. 2004 жылы Метрополитендік көлік басқармасы (MTA), Нью-Йорк және Нью-Джерси порттық басқармасы, Төменгі Манхэттенді дамыту корпорациясы және Нью-Йорк қаласының экономикалық даму корпорациясы әлеуетті бағыттарды бағалау үшін мүмкіндіктерді зерттеуді аяқтады. Ямайка станциясында AirTrain-ді қазіргі LIRR Атлантик тармағына қосу үшін 457 метрлік биік құрылыс салынады; Бруклиндегі Атлантик терминалы мен Төменгі Манхэттендегі Әлемдік сауда орталығы арасында жаңа туннель қажет болады. Зерттеу барысында Ист-Риверден өтудің төрт нұсқасы қарастырылды: жаңа туннель салу, оның құрылысына шамамен 4 миллиард доллар жұмсалады. Қазіргі Cranberry Street туннелін (IND) пайдалану, ол қазірдің өзінде толық қуатпен жұмыс істеп тұр және A және C пойыздарын Rutgers Street туннеліне қайта бағыттау қажет болады. Қолданыстағы Монтегю-стрит туннелін (BMT) пайдалану, ол қосымша қуаттылыққа ие. Cranberry Street және Montague Street туннельдерін біріктіру, біреуін LIRR, екіншісін AirTrain пайдаланады. Мүмкіндіктерді зерттеу Ист-Ривердің астына жаңа туннель салуды ұсынды және орташа жұмыс күнінде 100 000 LIRR жолаушысы мен 4000-6000 AirTrain жолаушысы жаңа теміржол байланысын пайдаланады деп бағаланды.

In 1999, the Regional Plan Association considered a full length Second Avenue Subway from Broad Street to 125th Street, along with the LIRR East Side Access, the extension of subway services along commuter rail lines in Brooklyn, Queens, and the Bronx, and an extension of New York City Subway service directly to JFK Airport via the AirTrain JFK. The new set of extensions proposed by the RPA, dubbed "MetroLink", consisted of 31 new metro stations, 3 recycled commuter rail stations, and 19 new route miles of track. A subway service would have started at Grand Central–42nd Street, gone down the IND Second Avenue Line and to Brooklyn via the Montague Street Tunnel, used the LIRR Atlantic Branch from Atlantic Terminal to Jamaica Station, and then used the AirTrain JFK's trackage to JFK Airport. In 2004, a feasibility study was completed by the Metropolitan Transportation Authority (MTA), Port Authority of New York and New Jersey, Lower Manhattan Development Corporation, and New York City Economic Development Corporation to evaluate options for potential routes. At Jamaica Station, a 1500 feet (457 m) long elevated structure would be built to connect the AirTrain to the existing LIRR Atlantic Branch; a new tunnel would be required between the Atlantic Terminal in Brooklyn and the World Trade Center in Lower Manhattan. The feasibility study considered four options to cross the East River:

Using a new tunnel, which would cost approximately $4 billion to construct. Using the existing Cranberry Street Tunnel (IND), which is already operating at full capacity and would require rerouting A and C trains to the Rutgers Street Tunnel. Using the existing Montague Street Tunnel (BMT), which has spare capacity. Using a combination of the existing Cranberry Street Tunnel and Montague Street Tunnel, with one tunnel used by the LIRR and the other tunnel used by the AirTrain. The feasibility study recommended constructing a new tunnel under the East River, and estimated that as many as 100,000 LIRR commuters and 4,000 to 6,000 AirTrain riders would use the new rail link on an average weekday.

Қаржыландыру

2004 жылдың маусым айында губернатор Патаки Төменгі Манхэттенді қайта құруға бағытталған, қолданылмаған федералдық қаражатты теміржол желісі үшін пайдалануды ұсынды, оның 2 миллиард доллары Буш әкімшілігі келесі айда мақұлдады. Сенаттың Қаржы комитеті ақырында 2007 жылы осы қаражатты пайдалануға рұқсат берді, бірақ Патаки губернаторлық қызметін тастағанға дейін теміржол желісі үшін қосымша қаржыландыруды қамтамасыз етуге күш салды, себебі ол Порт билігінен қаржы алу үшін Mass Transit Tunnel және MTA-дан қаржы алу үшін Екінші Авеню метросы сынды басқа жобалармен бәсекелесіп жатты. Губернаторлар Элиот Спитцер мен Дэвид Патерсон бұл жобаны басымдыққа қоймады, ал жобаға бөлінген 2 миллиард доллар АҚШ Сенатында мақұлдаудан тоқтатылды. Осы уақыт аралығында жобаның жалпы құны 6 миллиард доллардан 8,6 – 9,9 миллиард долларға дейін өсті.