Введение

Непостроенный железнодорожный проект в Нью-Йорке

Проект транспорта Нижний Манхэттен – Джамаика/JFK был предложенным проектом общественных работ в Нью-Йорке, который предполагал использование Атлантической ветки железной дороги Лонг-Айленда и нового туннеля под рекой Ист-Ривер для соединения новой железнодорожной станции вблизи или на месте транспортного узла Всемирного торгового центра с международным аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди и станцией Джамаика на LIRR. Это позволило бы добраться из аэропорта JFK в Нижний Манхэттен за 36 минут без пересадок, сократить время в пути из Лонг-Айленда до 40% и снизить перегруженность линий IRT Broadway – Seventh Avenue Line, IRT Lexington Avenue Line, IND Eighth Avenue Line и BMT Broadway Line на Манхэттене. Проект транспорта Нижний Манхэттен – Джамаика/JFK был приоритетом бывшего губернатора Нью-Йорка Джорджа Патаки. Его преемник, бывший губернатор Элиот Спитцер, заявил, что не считает этот проект первоочередным по сравнению со строительством Второй авеню метро, проектом LIRR East Side Access или заменой моста Тэппан-Зи, и хотел бы провести тщательную оценку выгод от этого дорогостоящего проекта.

Контекст

До терактов 11 сентября Нижний Манхэттен был третьим по величине центральным деловым районом в Соединенных Штатах. По состоянию на 2007 год он был четвертым по величине, после Мидтаун Манхэттена, Чикаго и Вашингтона, округ Колумбия. Многие пассажиры используют LIRR до Атлантического терминала с пересадкой на метро, идущее на Манхэттен, или до станции Пенн с пересадкой на метро, направляющееся в центр города, чтобы добраться до работы в Нижнем Манхэттене. Оба этих варианта отнимают значительное время. На протяжении многих лет поступали предложения о продлении Атлантической ветки LIRR до Нижнего Манхэттена, но ни одно из них не было реализовано. Вопрос о продлении ветки вновь возник в ходе работ по восстановлению транспортной системы Нижнего Манхэттена после терактов 11 сентября, поскольку предлагаемая железнодорожная связь способствовала бы экономическому восстановлению района и обслуживала возросшее число жителей и сотрудников, появившихся в результате строительного бума конца XX века в сфере офисной и жилой недвижимости, с надеждой на обеспечение устойчивого развития и снижение автомобильного трафика.

Предлагаемые маршруты

В 1999 году Ассоциация регионального планирования рассмотрела строительство полноценной линии Second Avenue Subway от Брод-стрит до 125-й улицы, а также проект LIRR East Side Access, расширение линий метро вдоль пригородных железнодорожных линий в Бруклине, Куинсе и Бронксе, и продление линий Нью-Йоркского метрополитена непосредственно до аэропорта JFK через AirTrain JFK. Новый комплекс предложенных расширений от RPA, получивший название "MetroLink", включал 31 новую станцию метро, 3 реконструированные пригородные железнодорожные станции и 30,6 километров (19 миль) новых путей. Маршрут метро начинался бы на станции Grand Central–42nd Street, проходил по линии IND Second Avenue и далее в Бруклин через туннель Montague Street, использовал бы Атлантическую ветку LIRR от Атлантического терминала до станции Jamaica, а затем трассу AirTrain JFK до аэропорта JFK. В 2004 году Управление транспортного обеспечения (MTA), Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси, Корпорация развития Нижнего Манхэттена и Корпорация экономического развития Нью-Йорка завершили исследование технико-экономической обоснованности для оценки вариантов потенциальных маршрутов. На станции Jamaica планировалось возвести эстакаду длиной 457 метров для соединения AirTrain с существующей Атлантической веткой LIRR; потребовалось бы строительство нового туннеля между Атлантическим терминалом в Бруклине и Всемирным торговым центром в Нижнем Манхэттене. В ходе исследования были рассмотрены четыре варианта пересечения Ист-Ривер:

Строительство нового туннеля, стоимость которого оценивалась примерно в 4 миллиарда долларов. Использование существующего туннеля Cranberry Street (IND), который уже работает на предельной мощности и потребовал бы перенаправления поездов линий A и C в туннель Rutgers Street. Использование существующего туннеля Montague Street (BMT), имеющего резервные мощности. Комбинированное использование туннелей Cranberry Street и Montague Street, где один туннель использовался бы LIRR, а другой – AirTrain. Исследование технико-экономической обоснованности рекомендовало строительство нового туннеля под Ист-Ривер и оценило, что в среднем будним днем новой железнодорожной линией могли бы воспользоваться до 100 000 пассажиров LIRR и от 4 000 до 6 000 пассажиров AirTrain.

Финансирование

В июне 2004 года губернатор Патаки предложил использовать неиспользованные федеральные средства, предназначенные для восстановления Нижнего Манхэттена, на строительство железнодорожного сообщения. В следующем месяце администрация Буша одобрила выделение 2 миллиардов долларов из этих средств. Финансовый комитет Сената окончательно одобрил использование средств в 2007 году, однако Патаки не смог обеспечить дополнительное финансирование для железнодорожного сообщения до окончания своего срока, поскольку оно конкурировало с другими проектами, такими как туннель для общественного транспорта, претендующим на финансирование от Портового управления, и метрополитеном Второй авеню, претендующим на финансирование от MTA. Губернаторы Элиот Спитцер и Дэвид Паттерсон не ставили этот проект в приоритет, и одобрение 2 миллиардов долларов, выделенных на него, было заблокировано в Сенате США. Тем временем, предварительная общая стоимость проекта возросла с 6 миллиардов долларов до 8,6–9,9 миллиардов долларов.